テレビ

TVRエレクトリックビークルズリミテッド

以前は	TVRマニュファクチャリングリミテッド（2013–2022）[1]
会社種別	公共
業界	自動車
設立	1946年; 78年前 （1946年）
創設者	トレバー・ウィルキンソン（創設者） ジャック・ピカード（共同創設者）
本部	ウォリスウッド、サリー州
サービスエリア	ヨーロッパ
主要人物	レス・エドガー（会長） スティーブ・ラウス（設計エンジニア） ジム・ベリマン（CEO）[2]
製品	自動車、自動車部品
オーナー	英国ビジネスマン組合 ウェールズ政府（3％）
Webサイト	テレビ

TVRエレクトリック・ビークルズ・リミテッド^{[1]はイギリスの}スポーツカーメーカーです。強力なエンジンを搭載した軽量スポーツカーを製造しており、かつては世界第3位のスポーツカー専門メーカーで、クーペやコンバーチブルの多様なラインナップを提供していました。

TVR という略称は、会社のオーナーである Trevor Wilkinson の名前に由来しており、彼の最初のガレージには T、V、R の文字が刻まれていました。TVR の歴史はいくつかの時代に分けられ、それぞれの時代はその時代の始まりにおける会社のオーナーと関連しています。

• 1946年～1965年、創設者のトレバー・ウィルキンソンは1962年に退任した。
• 1965–1981、マーティン・リリー
• 1981–2004、ピーター・ウィーラー
• 2004–2013、ニコライ・スモレンスキー
• 2013年現在、レス・エドガー率いるイギリス人実業家のシンジケート

トレバー・ウィルキンソン（1923年5月14日 - 2008年6月6日）^[3]はブラックプールで生まれ、14歳で学校を中退し、地元のガレージでエンジニアの見習いとして働き始めました。 ^[4]

1946年、彼はブラックプールのビバリー・グローブにある古い車輪職人の工房を購入し、エンジニアリング会社を設立し、トレブカー・モーターズと名付けた。当初、同社は一般的なエンジニアリング業務（必ずしも自動車関連ではない）を手掛け、車やトラックのリフレッシュや整備も行っていた。^[要出典] 1947年、地元の自動車愛好家ジャック・ピカードが同社に加わった。トレブカー・モーターズはその後、TVRエンジニアリング（ウィルキンソンのファーストネームからいくつかの文字を削除）に改名され、その後も一般的な機械エンジニアリング業務を請け負い続けた。^[5]

1949年、TVRは最初のオリジナルシャーシを製作した。ホッチキススタイルのリアサスペンションはモーリスエイトからライブアクスルを使用し、フロントサスペンションは独立したトレーリングアーム設計だった。エンジンは1936年型バンのフォード1,172ccサイドバルブで、35馬力に調整されていた。車体が組み上がる前に、ボディワークの製作を依頼されたレス・デールによって事故に遭った。修理後、ボディはアルミニウムでデザインされ、ブリティッシュレーシンググリーンに塗装された。ウィルキンソンもピカードも完成したボディワークを美的にはあまり魅力的だとは思わなかったが、機能的で、2人は1949年にスクワイアズゲート飛行場で最初のテスト走行を成功させた。その年の後半、TVRナンバー1はウィルキンソンのいとこに325ポンドで売却された。その後、事故に遭い、部品として回収された。^[6]

TVRナンバー2は、初代車と同じシャシー設計から始まり、モーリスエイトからの後輪軸、スプリング、ダンパー、ブレーキ、ステアリング、および同じサイドバルブのフォードエンジンを使用していました。ただし、フロントサスペンションの設計は、ウィッシュボーンコントロールアームと単一の横方向リーフスプリングを使用するように変更されました。車体は再びレス・デールによって製作され、外観は初代車に似ていました。ブラックプールの地元の自動車愛好家が競技用にこの車を購入しましたが、最終的には1952年に公道走行用として登録されました。この頃、車はリフレッシュされました。新しいボディスタイルでノーズが低くなり、いくつかの異なる計器と装備（スーパーマリンスピットファイアのタコメーターとデラージュのマルシャルヘッドランプを含む）が装備されました。^[7]

ナンバー2の車の売却後、TVRはナンバー3の製作を開始した。ナンバー3も、同じシャーシとサスペンション設計を採用した。サイドバルブのフォード製エンジンの代わりに、オースチンA40の1,200cc 40馬力OHV4気筒エンジンが搭載された。この車は黄色に塗装され、1台目と2台目の丸みを帯びた車体とは対照的に、鈍いノーズと角張った垂直パネルをグリルとして採用した。1952年と1953年にウィルキンソンが運転した数々の自動車クラブイベント（スプリントやヒルクライムなど）で、この車はいくつかの賞を獲得するほど速かった。これらのクラブイベント中に、デビッド・ハイブスという人物がTVRの経営陣に紹介され、10年後にはTVRの主要従業員となった。^[7]ハイブスはニューヨーク州 シオセットのグリフィス・モーターズで生産ラインの立ち上げを手伝った。

1953 年の夏、ウィルキンソンとピカードは、オースチン A40 のエンジン、ギアボックス、その他のコンポーネント (独立したコイル スプリング フロント サスペンションとリア アクスルを含む) を受け入れることを目的とした新しいシャーシの設計に取り組み始めました。重要な点として、このシャーシには上部ボディ フレームが組み込まれておらず、エンジニアはファイバーグラス ボディを備えたキットとして車を販売することを意図していました。約 20 台。これらの 3 台の車は、専門ビルダーのリチャード G. シャットックによって製造されたRGS アタランタボディを使用していました。キットにアタランタ ボディが含まれていたため、車は「TVRスポーツ サルーン」と名付けられました。このキットは、1954 年に 650 ポンドで初めて販売されました。TVR が初めて製品を宣伝するためのパンフレットを作成したのはこの車でした。パンフレットには、車の重量 635 kg (1,400 ポンド)、0-97 km/h (60 mph) の時間が 13 秒などの数字が引用されていました。 TVRのバッジの最初の形が登場したのもスポーツサルーンであり、若い美術学生でウィルキンソンの友人であるジョン・クックソンによってデザインされた。^[7]

最初のスポーツ サルーンは 1954 年の春に完成し、ウィルキンソンは 5 月 21 日から 23 日にかけて行われたモアカム ラリーで初めてこの車を走らせました。彼は TVR 製品の認知度を高めるために他の多くのイベントでもこの車を使用し、その後 8 年間にわたり定期的に競技や公道でこの車を運転しました。

TVR が製造したシャーシはすべて顧客の仕様に基づいて製造されたため、まったく同じ構成で工場から出荷されるシャーシは 2 つとありませんでした。スポーツ サルーンを競技に使用することで露出が増し、潜在的な顧客から他のボディ スタイルの入手可能性について問い合わせがありました。TVR は、Microplas Mistal ボディと、少なくとも 2 つの異なるスタイルの Rochdale Motor Panels & Engineering Ltd のキットを販売しました。搭載されたエンジンは、通常、Ford 1,172 cc (1.2 L) サイドバルブまたは Austin A40 1,200 cc (1.2 L) OHV エンジンでした。1,489 cc (1.5 L) BMC B シリーズ エンジン( MG MGAに搭載) を搭載した車が少なくとも 1 台あり、顧客の2 台に対応するシャーシが 1 台製造されました。+1 ⁄ 2リッターリー・フランシスエンジン。 ^[4]

1955年、同社は中央バックボーンを備えた新しいセミスペースフレームシャーシの開発を開始しました。このシャーシは、ドアの取り付けポイントを支えるためにアウトリガーとスチールバルクヘッドを使用しました。以前のシャーシとは対照的に、新しい設計では、バックボーントンネルの両側にシートを低く（地面から6インチ）取り付けることができました。フォルクスワーゲンビートルのトレーリングアームサスペンションがフロントとリアの両方のサスペンションに使用され、将来のTVRの完全独立サスペンションの先例となりました。^[4]

その年の後半、TVRエンジニアリングはニューハンプシャー州マンチェスターのレイ・サイデルから手紙（8月29日付け）を受け取った。サイデルは成功したレーシングドライバーで、マンチェスターのメリマックストリートガレージのオーナーだった。彼は、コベントリークライマックスFWAエンジンを搭載したTVRシャーシの購入に興味があると述べた。TVRは1956年5月にシャーシを完成させ、その年の6月までにニューハンプシャーに到着し、そこでアルミニウムボディが取り付けられた。この車は「ジョマーMk2」と名付けられた数台のうちの最初の車だった（名前はサイデルの子供であるジョアンナとマークに由来し、この世代の車が最初のデローシャーシのジョマーに次ぐ2代目であったという事実に由来している）。^[7]

この頃、リザム・セント・アンズに住む自動車愛好家のバーナード・ウィリアムズが、同社への関与に興味を示していた。1955年7月までに、彼はTVRエンジニアリングの取締役に採用されていた。ウィルキンソンとピカードは、財務や経営管理への関心が薄かったため、これに賛成した。両者とも、シャーシと部品のエンジニアリングに興味があった。TVRの将来の成功に新たな楽観的見方をしたウィルキンソンは、ビバリー・グローブのガレージから、ブラックプールのレイトン、フー・ヒルにあるフィールディングズ工業団地の3つの建物に業務を移した。TVRエンジニアリングが入居していた建物は、やや劣悪な状態であり、ガラスの屋根パネルに穴があいており、冬には雪が入り込んでいた。^[7]

1956 年 6 月に最初のシャーシを受け取る前に、サイデルはさらに 2 つのシャーシを注文していました。TVR エンジニアリングは、売上の増加に支えられ、さらに 2 人の従業員を雇いました。溶接工のスタンレー キルコインと、部品取り付け工のヨゼフ ムレチェクです。その後数年間で、ムレチェク (「ザ ポール」の愛称で呼ばれる) は、グラスファイバー ラミネーターのエキスパートとなり、最終的には TVR のボデ​​ィ ショップの運営を統括することになります。また、この頃、バーナード ウィリアムズは、TVR の取締役に就任することになるフレッド トーマスという裕福な投資家を紹介しました。^[6]

1956年半ば、ウィルキンソンとピカードは、ジョマースタイルのシャシーに取り付けられる最初のオリジナルTVRボディスタイルの作成に着手しました。ボディシェイプは、ボンネット用とリア用（逆向き）の2つのマイクロプラスミストラルノーズセクションを使用して作成されました。公式の名前は付けられていませんが、この車は通常TVRオープンスポーツと呼ばれています。赤く塗装され、コベントリークライマックスエンジンを搭載した最初の車は、1956年夏にウィルキンソンによってエイントリーモーターレーシングサーキットでテストされ、成功しました。不完全な記録のため実際の数は不明ですが、合計で3台または4台のTVRオープンスポーツが製造されました。車のうち1台は、オートスポーツマガジンのライターであるフランシスペンにテスト用に提供されました。彼はエイントリーでそれを運転し、ステアリングの反応とグリップを「素晴らしい」と評しました。^[7]

オープンスポーツは日常使用には適さないという顧客からのフィードバックに対応するため、TVRの設計者は固定ヘッドのノッチバッククーペボディを作成した。このボディは同じセミスペースフレームシャーシに取り付けられ、TVRクーペとして知られるようになった車が作られた。以前のモデルと同様に、フォード100Eサイドバルブ、コベントリークライマックスFWA、1,489cc（1.5L）MGAエンジンなど、いくつかのエンジンから選択できた。フォードサイドバルブを選択した場合、顧客にはショーロックスーパーチャージャーを取り付けるというさらなるオプションがあった。クーペの1台は工場でデモンストレーターモデルとして使用され、マイク・ホーソーンが運転した。^[7]

1958年1月10日、TVRクーペはイギリスのマンチェスターにあるH&Jクイック社のショールームで初めて公開されました。「設計者は、ブラックプールのレイトンでTVRエンジニアリング会社を経営し、何年もの間特殊自動車メーカー向けにシャーシを製造してきたトレバー・ウィルキンソン氏とバーナード・ウィリアムズ氏です。2年ちょっと前、彼らはニューハンプシャー州マンチェスターのアメリカ人レーシングカー愛好家、レイモンド・サイデル氏からレーシングシャーシの設計を依頼されました。このシャーシは12か月間、米国のトラックでテストされ、改良され、昨年は6台のTVRのチームが米国で定期的にレースをしていました。」^[8] コンペティションプレスは、「ジョマーはフォーミュラレースにも参入しました。ジョマーモノポストはレイによって設計され、ニューハンプシャー州マンチェスターの彼のショップで製造されています（スポーツカーのシャーシはイギリスで彼のために製造されています）」と報じました。^[9] 1959年、モータースポーツ誌は「この車はブラックプールで製造され、生産の大部分はアメリカに輸出され、そこではスポーツバージョンはジョマーとして知られている」と報じた。^[10]

レイ・サイデルは、TVRを米国で販売できる可能性に熱心で、以前に購入したローリングシャーシに加えて、数台の車を購入した。彼はオープンスポーツ1台とクーペ3台を輸入し、ジョマーの名前で販売するつもりだった。彼は車の販売で特に成功したわけではなく、車のスタイリングに問題があると感じていた。サイデルは工場に手紙を書き、次のモデルはファストバックのスタイルにすることを提案した。^[7]

TVR が次に生産したモデルはグランチュラマーク 1 で、既存のシャシー設計の上にファストバック スタイルのボディを採用しました (前後ともトレーリング アーム独立懸架)。エンジン オプションには、フォード 100E サイドバルブ (自然吸気またはスーパーチャージャー付き)、フォード 105E OHV ユニット、2 種類のコベントリー クライマックス ユニット、または MGA の BMC B シリーズがありました。グランチュラの車内は狭く、短いドアと 17 インチ径のステアリング ホイールにより、車への乗り降りが困難でした。クライマックス エンジン搭載車は革張りの内装で仕上げられ、低スペック エンジン搭載車はビニールで装飾されていました。^[4]

TVR工場は最初のMk1車を米国のレイ・サイデルに送り、そこでは搭載されたエンジンに応じて「ジョマー・クーペ」または「ジョマー・グランツーリスモ・クーペ」として販売された。これらの車の中には、ノーズに「ジョマー」と「TVR」の両方のバッジを付けたものもあった。^[7]

1958年のサイデル・スポーツ・レーシング・カーズの広告では、2つのモデルが紹介されていた。ジョマー・マーク2（グラスファイバーまたはアルミニウムの車体とクライマックス・エンジン）は、わずか930ポンドで「あらゆるものを凌駕する」というキャッチフレーズとともに掲載されていた。2つ目のモデルはジョマー・クーペで、1,712cc（1.7L）の固定ヘッド・スポーツカーである。^[11]これらの車は同じシャーシを使用していた。^[12] 1959年、モーター・スポーツ誌は次のように報じた。

JOMAR COUPEは、英米共同プロジェクトの成果です。イギリスのブラックプールにあるTVRエンジニアリング社がJOMARシャーシの基本設計と製造を担当し、1956年と1957年にはニューハンプシャー州マンチェスターのサイデルスポーツレーシングカーが独自設計のアルミボディを使用して広範な研究開発を行いました。両社の努力により、成功したMK2が開発されました。^[13]

「グランチュラ」という名前が選ばれる前に、いくつかの代替案が簡単に検討された。「トレバー」というモデル名は却下され、「フー・ヒル・ヘルキャット」という提案も却下された（これはTVRのディレクター、デイビッド・「バンティ」・スコット・モンクリフの妻、アヴェリル・スコット・モンクリフが提案した。^[7]

1958 年 10 月、TVR の銀行に対する負債は 10,000 ポンドに近づいていました。その年のその時点で、工場はわずか 10 台の車を完成させており、米国での売上不振により注文はほぼ停止していました。TVR の取締役であり投資家でもあるフレッド トーマスは、このすべてにはほとんど関心を示しませんでした。彼は明らかに TVR を閉鎖し、この失敗を税金の損失として自分のエンジニアリング会社に利益をもたらすつもりだったからです。実際には、取締役は 10 月 30 日に会社を解散し、レイトン スポーツ カーズ株式会社として再編成することを決定しました。新しい会社が 1958 年 12 月に取引を開始すると、取締役は、従業員の拡大と自動車部品の在庫の構築のために、直ちに 15,000 ポンドを注入することを投票で決定しました。1959 年 2 月、自動車の販売 (当時はまだキットとして提供されていました) に対する英国の購入税を回避するために、グランチュラ エンジニアリング株式会社という名前で姉妹会社が設立されました。機械部品を供給した会社とは別の会社から購入されたキットカーには購入税は課されない。^[7]

TVR は、 1959 年 3 月号のAutocar誌で 3 ページを割いて Grantura Mk1 の技術的説明を行ったことで、ある程度の好意的な宣伝効果を得た。同社は生産率に苦戦し続け、依然として月に 1 台程度しか製造できなかった。3 月末までに受注残が 15 台ほどにまで増えたため、取締役会はトレバー・ウィルキンソンに代えてヘンリー・モールズを新しい生産マネージャーに任命した。モールズは自動車愛好家で、バンティ・スコット・モンクリフの友人でもあった。モールズが新しいマネージャーに任命されたことで、ウィルキンソンの影響力は薄れたものの、ウィルキンソンは引き続き会社に関与することになった。^[7]

ニューハンプシャー州のレイ・サイデルとの緊張関係は、1959年5月のサイデルとTVRの交渉中についに破綻した。TVR会長のデレク・ハリスは、サイデルに対し、年間50台（以前に合意していた25台ではなく）を購入するよう圧力をかけようとした。サイデルは交渉から離脱し、6月18日付けの工場宛ての手紙で、TVRの期待は極めて非現実的であると感じていることを明らかにした。1959年7月までに、TVRの状況は悲惨なものとなった。価格設定と財務記録には大きな矛盾があり、部品の在庫は適切に管理されておらず、工場は十分な熟練労働者を雇用しておらず、会社の経営陣の能力に深刻な疑問があった。^[6]

米国での販売代理店網を再構築する試みとして、工場はワシントンDCのコンチネンタル・モーターズから2台の車の注文を受けた。同社はエルバ・クーリエの北米販売代理店でもあった。コンチネンタル・モーターズのオーナー、ウォルター・R・ディクソンが銀行詐欺で有罪判決を受け投獄された後、同社が閉鎖されたため、TVRは車を英国に返却しなければならなかった。^[14]

ジョン・サーナーという名のエンジニア（TVRの以前の顧客）がロールスロイスを辞めて1959年11月にTVRに入社し、そこでテクニカルディレクターに任命された。サーナーの経験と熱意は、会社がグランチュラを改良し、生産を合理化するために求められ、グランチュラの開発の完全な管理権が彼に与えられた。これはウィルキンソンの怒りを買った。ウィルキンソンはサーナーをプロの競争相手と見なし、自分が最初に設立した会社によって弱体化されていると感じた。^[6]

1960年半ばまでに、工場は43人の労働者を雇用し、グラントゥーラMk1の生産は終了し（合計100台が生産された）、Mk2のボディシェルの設計はほぼ完了していました。TVRは、ダービーのデイビッド・バクストン社やサフォーク州ウッドブリッジのビル・ラストなど、英国で自動車を販売する代理店を持っていました。 1961年1月、キース・アッチソンとブライアン・ホプトン（チェスターのアッチソン・ホプトン・ロータス/TVRディーラー）がTVRへの投資に関心を示しました。夏の間に、バーナード・ウィリアムズは、クライマックスエンジンを搭載したグラントゥーラMk2を2人に提供し、イタリアのモンツァサーキットへのドライブを提案することで、彼らの関心を固めようとしました。旅行中、2回にわたって排気システムの一部が車から外れましたが、それでも2人は車の性能に感銘を受けました。^[7]

同年9月、エイチソン・ホプトン社がTVRの経営権を取得した。年末までにホプトンは自ら会長に就任し、レイトン・スポーツカーズをTVRカーズ社に改名した。1961年9月から1962年2月の間に、自動車の注文数は2倍になり、完成車の在庫のほとんどが売れた。^[7]

1962年1月、TVRはケン・リチャードソンを競技マネージャーとして雇い、国際レースへの参入を指揮させた。3月、ホプトンはセブリング12時間レースにグランチュラMk2Aを3台投入した。軽量の車両はチーフメカニックのデイビッド・ハイブスと競技メカニックのボブ・ハレットによって準備されたが、実際にレースを完走したのはそのうちの1台だけだった（他の2人は機械的な故障で早期にリタイアした）。TVRの取締役は、ブライアン・ホプトンがモーターレースだけでなく、豪華な交通機関やホテルなどの贅沢に会社の財政を費やしすぎる傾向があるのを見て、新しいリーダーシップに疑いを持ち始めた。このセブリングでの不運なレースは、トレバー・ウィルキンソンの辞任につながる一連の出来事の最後となり、彼の辞任は1962年4月5日に取締役会で承認された。^{[4] [7]}

ウィルキンソンとピカードはTVRを去った後、共同でグラスファイバーエンジニアリングの専門会社を設立した。ウィルキンソンは引退後、スペインのメノルカ島に移り、2008年6月6日に85歳で亡くなった。^[要出典]

セブリングでの成功はなかったものの、同社は1962年も5月のオランダ・チューリップ・ラリーや6月のル・マン24時間レースなど、国際モーターレースイベントへの参加を続けた。チューリップ・ラリーでは1台の車がクラス3位に入ったが、ル・マンへの出場はTVRチームにとって不運な出来事が続いた。レース直前に、出場予定だった2台の車が別々の事故でクラッシュし、急いで修復された。レースをスタートした1台の車は3周目にひどくオーバーヒートしてリタイアした。^[6]デビッド・ハイブスはこの出来事を「大失敗」と表現し、「TVRにかなりの損害を与えた」と述べた。TVR車は第二次世界大戦のエースパイロット、トミー・エントウィッスルによってさらに成功し、1962年と1964年にはフレディ・ディクソン・チャレンジ・トロフィー・レースシリーズで準優勝した。^[7]エントウィッスルは1963年、1965年、1966年にシリーズで優勝した。この間、車はデビッド・ハイブスによってメンテナンスされていた。このレースでの成功の後、エントウィッスルは一時期レースを中止し、車をジェリー・セイガーマンに売却した。

1962年後半までに、同社は再び深刻な財政難に陥った。Mk3グランチュラの発売は予想より遅れ、国内市場の販売業者2社（リサーチ・ガレージとデビッド・バクストン社）は廃業し、カナダ政府は英国からの輸入車に10%の関税を課し、同社は米国輸入業者のディック・モニッチが注文の支払いを怠ったため、彼との関係を断ち切った。工場労働者は1962年10月に全員解雇され、ヘンリー・モールズとバーナーズ・ウィリアムズは12月に同社の債権者と面会した。TVRカーズは破産管財人による管理下に入り、車体鋳型を含む設備の多くは安全な保管場所に移された。^[7]

TVRの将来にとって幸運だったのは、関連会社のグランチュラ・エンジニアリング社がまだ営業を続けていたことだ。バーナード・ウィリアムズはTVRカーズの管財人を説得し、ボディーの型と半完成ボディーシェルへのアクセスを許可し、1963年後半から1964年初めにかけて数台の車が完成した。キース・アッチソンは1963年春に再び同社に関わり、その後2年間マーケティングおよびセールスディレクターとして留まった。工場労働者の多くとディレクターの一部は粘り強く、TVRを収益性の高い会社に戻そうと会社に留まった。1963年初頭にはグラスファイバーの型を扱うグランチュラ・プラスチック社が設立された。 ^[7]

また、1963年には、新しい株主のリチャード・バーナビーが、ファーガソン・デベロップメント社のトニー・ロルト少佐と、四輪駆動のV8エンジン搭載TVRの開発の可能性について話し合いを始めた。バーナビーはデビッド・ハイブスにそのような車のシャシーを作るよう依頼し、ハイブスはそれに応じたが、TVRにはそのようなプロジェクトに全額を投じる資金がなかった。後に、ロルトがジェンセン・モーターズと同様のプロジェクトについて話し合っていたことが明らかになり、最終的にジェンセンFFが誕生した。

同社の復興努力により、ロンドンのサウス・ケンジントンにあるリース・ミューズの TVR センターという新しい販売店との提携が実現しました。そのオーナーは元イギリス空軍パイロットのジェームズ・ブースビーでした。

TVR との販売代理店提携を再開した後、アメリカ人のディック・モニッチはブラックプールを訪れ、同僚のアンドリュー・ジャクソン「ジャック」・グリフィスがロングアイランドを拠点とするフォードのディーラーであり、グランチュラ Mk3 シャーシにフォード 289エンジンを搭載する実験を行っていたことを取締役に伝えた。この車は最終的にグリフィス シリーズ 200 として知られるようになった。^[要出典]

1963年10月、ディック・モニッヒ、ジャック・グリフィス、そしてグリフィスのレースメカニックであるジョージ・クラークは、グランチュラMk3にフォード289 V8を搭載して開発されたグリフィスと名付けられた車のプロトタイプを完成させた。車の加速性能は期待を上回ったが、ブレーキとシャーシは変更されておらず、誰もが言うように、大きなエンジンと組み合わせるとひどく不十分だった。短期間で、フーヒルTVR工場のデビッド・ハイブスは、より開発が進み、より完成度の高い2台目のプロトタイプと、ニューヨークのグリフィスの事業所向けのエンジンなしの車を3台製作した。1964年3月、デビッド・ハイブスはロングアイランドに行き、ボブ・カンバーフォードがグリフィス600シリーズのパターンとプラグを製作するのを手伝い、ジョージ・クラークと共に生産ラインの立ち上げにも協力した。ハイブスは、ディック・モニッチとともにニューヨーク国際自動車ショーに出展された「タータンカー」の製作に協力した。その後、ロングアイランドのシオセットに設立されたグリフィス工場は、フーヒルTVR工場から輸入されたエンジンなしの車から車を完成させ始めた。^[7]

グリフィス生産（TVR工場はこれまでよりも速いペースで自動車を製造する必要があった）の最中、1964年8月にティモシー・ノット少佐がマネージング・ディレクターとして採用された。彼の軍歴と、秩序と勤務スケジュールの厳格な施行により、工場労働者の大半に気に入られることはなかった。ノットはその後、やはり軍歴があり、家族がマン島のピール・エンジニアリング社に関わっていたラルフ・キサックを雇用した。^[7]

デビッド ハイブスは 1964 年 9 月 1 日にイギリスの TVR 工場に戻りました。すぐに、グリフィス 400 シリーズの製造に取り掛かりました。これには、MIRA ( Motor Industry Research Association ) での多くの作業が伴いました。また、スプリングとダンパーの調達にはアームストロング特許、排気システムにはジャンスピード、ツインファンラジエーターにはケンローとの協力も必要でした。400 シリーズに 6 か月間取り組んだ後、ハイブスは開発作業を終えて次のトライデント プロジェクトに集中できるように、クリス ローレンスに車を引き渡しました。

オリジナルのTVRのロゴは、1964年にボブ・ハレット^[7]とジョン・ベイリーによってデザインされました。^[15]その後、2018年にフォージ・デザイン・コンサルタンシーが提供した最新のコーポレート・アイデンティティの一部として更新され、「国際的な再始動をサポートするために、デジタルメディアと印刷メディアの両方に適したもの」になりました。^[16]

1964 年を通じて、信頼性の問題と顧客からの苦情が増大し始めた。1964 年、米国の港湾ストライキにより、ジャック グリフィスの自動車輸入能力は深刻な打撃を受けた。グリフィスはフォードに対する金銭的義務を果たせなくなり、フォードはドライブトレイン部品の供給を停止した。TVR とのつながりも断たれ、すでに苦境に立たされていた TVR はもはや存続できなくなった。1964 年 9 月、TVR で取締役会議が開催され、同社は生産を停止し、フー ヒルの工場を閉鎖すると発表された。TVR はその年の 11 月に清算された。^[要出典]

1965年、TVRはトライデントと名付けられた車のプロトタイプを4台製作した。この車はグリフィスと同じフォードV8エンジンを搭載し、車体はイタリアのサヴィリアーノにあるカロッツェリア・フィッソーレでアルミニウムとスチールから手作りされた。スタイリングはトレバー・フィオーレ（本名トレバー・フロスト^[6] ）によるもので、彼は以前にリア・フランシス・フランチェーザ（生産には至らなかったコンセプトロードスター）のスタイリングから形状を借用した。^[7]

カロッツェリア・フィッソーレは、 1965年3月のジュネーブモーターショーでトライデント・クーペのプロトタイプを展示した。この車に対する一般の反応は非常に好意的であったが、ジャック・グリフィスには受け入れられず、米国に出荷された1台のプロトタイプは1965年に英国に返却された。1965年にTVRが倒産したとき、当時3台目と4台目のトライデントが製造中であり、保管されていた。会社の清算後、TVRのディーラーであるビル・ラストは、後のTVR経営陣が正当とは見なさなかった何らかの方法でトライデントの権利を取得した。^[17] 1966年、ラストはトライデント・カーズ社を設立し、「クリッパー」というモデル名で車の製造を開始した。

1965 年後半、アーサー・リリーと息子のマーティン・リリーは、2,000 ポンド相当の TVR 株の損失を補うために TVR の資産を購入しました。その後、1965 年 11 月 30 日に TVR エンジニアリング株式会社が設立され、アーサーが会長に就任しました。アーサーはデイビッド・ハイブスに近づき、ゼネラルマネージャー兼シニア設計開発エンジニアのポジションを提案し、デイビッドはこれを受け入れました。この取り決めの 2 年後、ハイブスはアーサー・リリーに息子のマーティンをマネージングディレクターに任命するよう依頼し、その間にハイブスはアメリカに行き、TVR の輸入についてジェリー・サガーマンと話し合いました。これが最終的にサガーマンが TVR カーズ オブ アメリカを設立する結果となりました。^[要出典]

TVR には未処理の注文はなく、サプライヤーに対して多額の未払い債務があった。さらに、以前の従業員は解雇されたときに意地悪で部品を盗んだり機械を壊したりしていたようだ。1965 年の終わりから 1966 年の初めにかけて、リリー家が事業の成功に心から関心を持っていることが明らかになり、新しい従業員は経営陣に信頼を寄せるようになった。工場は Mk3 1800S の生産を増やし始めた。この期間中、半完成車がキットとしてマーティンのバーネット モーター カンパニーの自動車ディーラーに納品され、そこで完成された。^[17]

一方、ジェリー・マーシャルが工場で準備されたグリフィスでレースに出場し、大きな成功を収めたことで、同社は好意的な評判も得た。アメリカでは、ジェリー・セイガーマンが、ジャック・グリフィスのV8エンジン搭載車の製造品質の悪さと信頼性の低さによって、米国でのTVRの評判が損なわれたことを嘆いた。リリー夫妻と会った後、セイガーマンはTVRの米国への輸入に携わることに同意した。1967年4月、彼はロングアイランドのリンブルックに小さなショールームとガレージをオープンし、フルタイムの仕事としてTVRの輸入を始めた。^[17]

アーサーとマーティン・リリーは、会社の将来は新しい競争力のあるモデルの導入にかかっていることを認識していました。トライデントを量産化する計画は、以前のTVRの清算とリリーの所有権の間の混乱の時期にビル・ラストがそのデザインの権利を奪っていたことをリリーが発見したときに頓挫しました。TVRは、スチールボディのプロトタイプTVRティナの車体構造を製作するためにカロッツェリア・フィッソーレと契約しました。^[17]デビッド・ハイブスはティナのプロトタイププロジェクトに深く関わり、アーサー・リリーと一緒にイタリアに行き、車を検査しました。彼はマーティンに同行して1966年のトリノモーターショーにも参加しました。この直後、ハイブスはマーティン・リリーによって理由は不明ですが解雇されました。その後、バーナード・ウィリアムズとビル・ラストからトライデント・クリッパーの製作を手伝うよう依頼されました。^[要出典]

1967年1月、グリフィスの生産が中止された後、TVRはトスカーナV8を発表した。最初はショートホイールベース、その後ロングホイールベースの構成だった。ロンドンのオリンピアで開催されたレーシングカーショーで初めて展示された。トスカーナはリリー兄弟が期待したほどTVRに経済的恩恵をもたらさず、少量生産にとどまった。レーシングドライバーのジョン・バートンが所有していたトスカーナは、レースカーメカニックのマイク・ビグランドによってハンドリングを改善するために改造され、ビグランドの成功はマーティン・リリーの目に留まり、これが後のMシリーズシャーシの開発において重要な関係の始まりとなった。^[17]

TVRビクセンシリーズ 1 は、1967 年 10 月の英国モーター ショーで発表されました。この車は人気を博し、多くの新規注文を獲得しました。ビクセンの発売により、TVR は、グランチュラ プラスチックスに頼らずに、自社でグラスファイバー製の車体を製造するようになりました。ビクセンの販売は好調でしたが、1967 年は全体的に赤字となり、財務顧問はアーサー リリーに会社を閉鎖するよう勧告し始めました。マーティンは、1968 年に生産量を増やして TVR の財務状況を改善することを決意しました。

この頃、1968年初頭、TVRティナの生産開始の見通しは、スチールボディの車の製造に多大な費用がかかることから実現不可能となった。プロジェクトは中止され、現存するティナはプロトタイプの2台のみとなった。ビル・ラストもTVRにアプローチし、TVRエンジニアリングがトライデントを大量生産できるように合併を提案した。TVRはこの提案を断った。^[17]

フォード・エセックスのV6エンジンは米国の排出ガス基準を満たすことがまだ認定されていなかったため、TVRはブリティッシュ・レイランドと交渉し、ローバーV8エンジンか2.5Lのトライアンフ直列6気筒エンジンのいずれかを供給することとした。ローバーV8の追加生産は既にモーガンに割り当てられていたため、6気筒のトライアンフユニットが選択された。

1970年のクリスマス、TVRはフーヒルの狭い工場から、台所用品メーカーのナットブラウン社が空けていた28,000平方フィートのブリストルアベニュー工場に移転した。フーヒル工場は労働者の数と生産速度（週5台から8台に増加）に追いつかなくなっていたため、労働者はこの移転に熱心だった。^[17]

1969年から1971年にかけて、TVRはいくつかの新モデルをリリースした。3.0Lのフォード・エセックスV6を搭載したトスカーナV6は、4気筒のビクセンとV8モデルの間の性能ギャップを埋めることを目的としていた。ロングホイールベースのワイドボディのトスカーナV8は、車内の狭い寸法に対処するために作られたが、商業的には成功せず、ごく少数しか生産されなかった。ビクセンS3は、引き続き成功を収めていたビクセンS2にいくつかのマイナーアップデートを組み込んだ。新しい2500モデルには、トライアンフ2.5L直列6気筒エンジンが搭載された。1971年にマーティン・リリーとマイク・ビッグランドが協力して、さらに別の新モデル、TVR 1300を開発した。これは、トライアンフ・スピットファイアの1.3L標準SCエンジンを使用し、保険料も安い安価なモデルオプションとして意図されていた。^[17]

1970 年、アールズ コートで開催された英国国際モーター ショーで、TVR はモデルのヘレン ジョーンズを雇って TVR のブースでヌード ポーズを取らせた。その結果生じた騒動は、すぐに同社の知名度を上げた。この宣伝手法は、1971 年のショーでも再び使用され、ヘレン ジョーンズは 2 人目のモデル、スーザン ショーを伴っていた。1971 年の反響はさらに大きくなり、大衆の反応が混乱する中、自動車製造販売業者協会はTVR をショーから締め出すと脅した。もちろん、これによりブランドへの注目はさらに高まった。1971 年のショーでは、M シリーズのプロトタイプ ボディと SM ステーション カーのプロトタイプも登場した。^[要出典]

1971年までに、TVRはより豪華なGTカーを発売したいと考え、最終的にプロトタイプのスポーツ・エステート・モデルに取り組み始めた。スタイリングはハリス・マン（後にトライアンフTR7やレイランド・プリンセスのデザインで知られるようになる）が担当し、エンジニアリングはマイク・ビグランドが担当した。プロトタイプのボディはケンブリッジシャー州ハンティンドンのスペシャライズド・モールディングス社がTVR 2500のシャシー上に製作した。この車には「SM」という開発名が付けられ、主にスタイリングの実験を目的としており、機械部品の取り付けやドライバーの人間工学についてはほとんど考慮されていなかった。この車は1972年の英国モーターショーにエンジンなしのショーカーとして登場した。^[17]

ショーの後、この車は「ザンテ」（ギリシャの島にちなんで）と改名され、マーティン・リリーとジェリー・サガーマンの両名によって米国でテスト走行された。彼らは、この車の人間工学と視界が公道走行車には適していないことに同意し、サガーマンはさらに、米国市場で成功するにはV8エンジンが必要であると指摘した。また、ポップアップ式ヘッドランプの予想開発コストを考慮し、このプロジェクトは経済的に実行可能ではないと判断され、プロトタイプはこれまで製造された唯一のザンテのままとなった。ボディはサガーマンの施設でシャーシから取り外され、ブラックプールに送り返され、屋外に保管されて劣化するにまかせられた。^[要出典]

ビクセンベースの車に代わるTVRモデルシリーズはMシリーズとして知られていた。マイク・ビグランドが設計したシャシーは、あらゆる点で旧ビクセンのシャシーより優れていた。より剛性が高く、車内の乗員の安全性が高く、より経済的に生産できるものであった。数ヶ月かけて設計が完成し、工場は生産の準備を整えた。2500M、3000M、1600M、タイマー、3000Sの各モデル（およびV6車のターボチャージャー付きバリエーション）は、1972年から1980年までのさまざまな期間に製造された。この期間は効率と品質の両方で大きな改善が見られ、マイク・ペニーが工場から出荷されるすべての車の品質管理検査を行った。また、Mシリーズの生産中、ジャック・ピカードとスタンレー・キルコインの両名が会社に復帰した。^[17] TVRは車の品質に十分な自信を持っており、1974年に5年間の腐食防止保証を開始しました。輸出は好調で、TVRの生産の60％がヨーロッパ大陸と米国に輸出されました。^[18]

1975 年 1 月 3 日の夕方、TVR 工場で火災が発生した。原因はおそらく 3000M 工場のデモカーの配線不良だった。完成車およびほぼ完成車が数台焼失し、会社の倉庫の部品も多数焼失した。すすと灰があらゆる表面を覆い、損害額は 20 万ポンドと見積もられた。保険会社が査定を行う間、事務員の小チームが清掃と事務作業を行った。工場の壁はすすの付着物を除去するためにサンドブラストされたが、砂は最初に移動されなかった多くの機器を損傷した。建物の暖房と電気が不足していたにもかかわらず、限られた量の自動車製造が再開された。4 月に 4 台、5 月に 8 台が完成した。その年の総生産台数は約 150 台で、そのうち米国に輸出されたのは約 20 台のみで、その結果、ジェリー・セイガーマンのビジネスは打撃を受けた。^[17]

1975 年後半から 1976 年にかけて、新しく採用されたセールス マネージャーのスチュワート ハルステッドは、TVR の将来を安定させるために、国内およびヨーロッパの市場を拡大する任務を負いました。米国では、TVR に対する熱狂は高かったものの、ここ数年で車の価格が徐々に上昇し、同じ金額で新しいコルベットが購入できるようになったため、その熱狂は和らぎました。ヨーロッパでは、ドイツ、ベルギー、オランダ、スイスにディーラーがオープンし、チャンスは拡大し続けました。

1970年代後半、TVRの経営陣は、次期モデルはビクセンやMシリーズの車から現代的なスタイリングに転換すべきだと感じていた。また、後継モデルが経済的に生産可能で、安全および排出ガス規制への適合が容易であることも重要だった。TVRの経営陣は1977年8月にオリバー・ウィンターボトムと会い、彼が新しい2人乗りクーペをデザインすることに決定した。以前はロータス・カーズに所属し、その後サウサンプトン近郊のラークスパー・デザインに所属していたイアン・ジョーンズがシャーシを設計することとなった。プロトタイププロジェクトは当初、ノリッジのトポレック施設で作業されていたが進捗が遅かったため、TVRがバンバー・ブリッジで借り始めたユニットに移された。プロトタイプ車は1979年1月に路上テストを開始し、2.8リッターの燃料噴射式フォード・ケルンV6エンジンを搭載した。この車の名前「タスミン」は、女性の名前「タムシン」とオーストラリア・ニュージーランドのレース「タスマン・シリーズ」の名前を組み合わせて作られた。^[17]

タスミンの開発中、TVRはサプライヤーに支払う資金が不足しており、この問題は1979年後半に排出ガス規制に違反したとして米国連邦政府に押収されたMシリーズ車の10万ポンド相当の短期的損失によってさらに悪化した。車のスタイリングが完成したとき、TVRの経営陣はそれを特に好意的に受け止めなかったが（後にマーティン・リリーとスチュワート・ハルステッドはそれぞれ「大きな失望」と「まったくひどい」と表現した^[17]）、時間と予算の制限により、会社は設計を進めることを余儀なくされた。

1980年にTasminが発売された後、そのシャシーとハンドリングを賞賛する自動車ジャーナリストから多くの肯定的なレビューを受けたが、物議を醸すスタイリングと比較的高価な価格（生産中止となったTaimarより5,000ポンド高い）のため、売上は非常に低迷した。この車の期待外れの売上は、1980年代初頭の英国不況と重なり、その結果TVRは再び財政破綻の危機に瀕した。1981年12月、マーティン・リリーは会社の経営権を裕福な実業家でTVRの顧客でもあったピーター・ウィーラーに譲渡した。

1980年代、石油産業向け部品の製造を専門とする化学技術者でTVR愛好家のピーター・ウィーラーの経営の下、TVRは自然吸気および過給式のV6エンジンから大型のV8エンジン、すなわちローバーV8へと移行した。その頃、エンジン容量は3.5リットルから5リットルに拡大した。1988年、TVRはホールデン・スペシャル・ビークルズのトム・ウォーキンショーを通じて5.0リットルのホールデンV8を調達した。このエンジンは、ジョン・レイヴンズクロフトがウィーラーのために製作したプロトタイプカー、TVRホワイト・エレファントに搭載された。ホールデン搭載のTVRホワイト・エレファントは、後にローバーV8搭載のグリフィス・プロトタイプに取って代わられた。

1986年に初めて生産されたTVR Sシリーズで、ウィーラーはMシリーズの伝統的なデザイン要素を再導入しました。これは同社にとって大きな成功となり、彼はその後、キマイラ、グリフィス、サーベラ、トスカーナ、タモーラ、T350、タイフォン、サガリスなど、数多くの新しく大胆なボディデザインを導入しました。

1990 年代に TVR はローバー V8 を多数改造しましたが、その後、社内エンジン設計が開発されました。軽量合金 V8 のAJP8エンジンは、エンジニアリング コンサルタントのアル メリングがジョン レイヴンズクロフトとピーター ウィーラー (AJP の頭文字) と共同で開発しました。この新しいエンジンは、当初はグリフィスとキマイラモデル用に計画されていましたが、開発には予想よりも時間がかかり、最終的にはサーベラとトスカーナレースカーに搭載されました。

ウィーラーはその後、8気筒エンジンよりも製造と維持費が安いAJP8の直列6気筒派生型の設計を指揮した。このエンジンは当初アル・メリングによって設計され、その後TVRのジョン・レイヴンズクロフトによって最終生産前に大幅に変更され、TVRスピードシックスエンジンとして知られるようになり、サーベラ（AJP8が指定可能）を除くすべての後期型TVRに搭載された。

2004年7月、ニコライ・スモレンスキー氏がウィーラー氏から同社を買収した。ロシア国籍であるにもかかわらず、スモレンスキー氏はTVRを英国企業として存続させるつもりだと述べた。

2006 年 4 月、需要の減少と、週 12 台の生産台数から 3 台または 4 台に減少したとの噂を受けて、TVR は 300 人の従業員を解雇しました。同時に、同社は、現在の工場のリースが 2006 年後半に期限切れになることを理由に、ブラックプールのスクワイアズ ゲート地区の最新施設に移転する計画を発表しました。この地区では、オーナーのピーター ウィーラーが住宅団地の建設を計画していると言われています。

2006年10月、スモレンスキーはTVRの車体生産と最終組立をトリノに移し、エンジン生産のみを英国に残すと発表した^{[ 19]}。これに抗議し、労働者への支援を示すため、2006年11月26日、多数のTVRオーナーがロンドン中心部をパレードした。「ロンドン・サンダー」と名付けられたこのパレードは、^[21]史上最大の単一ブランド車列の公式世界記録樹立への試みでもあった。

2006年12月までに、スモレンスキーがTVRをいくつかの異なる会社に分割したことが明らかになりました。ブランドと知的財産権はスモレンスキーの中核企業に移管され、TVRモーターズは英国でのブランドと知的財産のライセンス、およびブランドの販売とマーケティングを保持し、自動車部品事業のTVRパワーは外部の投資家に売却され、ブラックプールオートモーティブは工場と製造資産を保持していました。^[22]

2006年12月13日、スモレンスキーと制作ディレクターのマイク・ペニーはブラックプール・オートモーティブの取締役を辞任し、スモレンスキーの英国人個人秘書ロジャー・ビリングハーストと25歳のオーストリア人アンジェルコ・スタメンコフが後任となった。12月24日までにブラックプール・オートモーティブは経営破綻した。^[23]

2007年2月22日、スモレンスキーが最高入札者となり、再び同社の所有者となったことが明らかになった。^[24]

2007年10月8日、スモレンスキーがまだ会社の経営権を握っており、2008年に2,000台の販売を目標に生産を再開したいと考えていることが判明した。^{[25]そして7月11日、TVRはランカシャー州}ウェシャム近郊の新しいセンターでサガリスをサガリス2として再発売すると発表したが、これは実現せず、会社はその後2年間何の行動も起こさなかった。

2010年6月、TVRの少数株を保有するドイツの専門メーカー、ガルウィングは、2010年9月から新車の生産を開始すると発表した。社長のユルゲン・モーアは「TVRのオーナーだったが、これはこれまでで最高のTVRになると思う」と述べた。また、同社がおそらく代替ドライブトレインを備えた新モデルを計画していることを認めた。「電気自動車も含めて、あらゆるものを想像できます」とモーアは語った。^[26]

2013年6月6日、ニコライ・スモレンスキーがTVRの全所有権を、レス・エドガーとジョン・チェイシーが率いる英国企業TVRオートモーティブ社に売却したと報じられた。^[27]

2014年のクラシックカーショーに合わせて、TVRはクラシックTVRの部品供給の継続を保証するTVR純正部品イニシアチブと、世界中で純正部品を独占的に販売するライセンスを持つ新会社TVR Parts Ltdの設立を発表し、工場閉鎖時に残っていた最後の在庫と、以前のTVR部品事業であるRacing Green、Clever Trevor、Multipart Solutionsを引き継ぎました。^[28]翌年、1980年代以前のTVRのライセンスを保有していたDavid Gerald / Classic World Racingの部品事業を買収し、これが強化されました。^[29]

2015年6月3日、ゴードン・マレーとコスワースがパートナーとなり、1年以上前から新車の開発が進められており、2017年に発売され、その後10年計画の一環として追加モデルが続くことが明らかになった。^[30]この新車は、フロントエンジン、後輪駆動、自然吸気のコスワースV8エンジンとマニュアルトランスミッションを組み合わせた印象的な仕様を誇り、「神のスポーツカー」と評された。^[31]コードネームT37は、2017年の納車を見込んで手付金が徴収された。 ^[32]

エンジンの詳細は2015年10月7日に明らかにされ、5.0Lのフォード・コヨーテV8をベースに、軽量フライホイール、ドライサンプ潤滑システム、独自のエンジンマネジメントなどのコスワースによる改造が施され、バリエーションに応じて450～500馬力（336～373kW、456～507PS）を発生するとされた。^[33]

2016年3月22日、ウェールズのカーウィン・ジョーンズ首相は、TVRが ウェールズ・サーキットに隣接するエブ・ヴェールに工場を建設し、150人の雇用を創出すると発表した。また、TVRはウェールズ政府から非公開の投資も受けている。^[34]

2017年6月5日、同車の初公開と発売が、ブランドの創立70周年に合わせて、2017年9月8日のグッドウッドリバイバルで行われることが発表された。 ^{[35] 2017年9月8日、グッドウッドリバイバルで、}ゴードン・マレーによるデザイン、5.0Lフォード・コスワースV8エンジン、カーボンファイバー・グラウンドエフェクト・シャーシを特徴とするTVRグリフィスが発表された。^[36]

2018年1月、ウェールズ政府が2016年初頭に独立した専門家によるデューデリジェンスを経て、50万ポンドでTVRの少数株3%を取得していたことが発表された。この株式購入に伴い、ウェールズ政府は民間金融機関のフィデュシアムとともに同社に200万ポンドの返済可能な商業ローンも提供した。ウェールズ政府によると、この少数株は「ウェールズの納税者が同社の成功から利益を得ることを保証する」という。^[37]

2020年6月、オートカーはTVRが債務者から823万ポンド以上の債務を抱えており、純資産は210万ポンドをわずかに上回っていると報じた。TVRはウェールズ政府からの200万ポンドの融資と金融会社フィデュシアムからの300万ポンドの融資を返済する必要があった。義務を果たしてグリフィスを生産するために、TVRはアイルランドの会社オーダシアキャピタルを通じて、アイルランドの主要証券取引所であるユーロネクストダブリンで2,500万ポンドの債券を発行した。 ^[38] 2021年1月、フィデュシアムは英国のコロナウイルス事業中断融資制度を通じてTVRに新たに200万ポンドの融資を行った。^[39]

2021年11月、TVRはグリフィスでの生産資金とTVRの将来のバッテリー要件のサプライチェーンの確保を目的として、グリーンリチウム採掘会社であるEnsorcia Metalsとの合弁事業を発表しました。^[40]

2022年4月、TVRは、エンソルシアによる数百万ポンドの投資が行われ、ウェールズ政府への負債を返済したと発表した。^{[41]さらに、TVRは、} 2021〜22年のモナコとロンドンでのフォーミュラEラウンドのスポンサーとなり、近日発売予定の第2世代グリフィスのプロモーションを行うことも発表された。^[42]

オートカーは2022年7月に独占的に、エンソルシアからの投資の支援を受けて、グリフィスEVに加えてTVRが電気SUVとセダンを生産する計画があることを明らかにした。 ^[43]

2023年12月、TVRがエブ・ヴェール工場の独占権を失ったと報じられた。ウェールズ政府はその後、多くの企業がこの施設に興味を示しているとして、この施設を市場に公開した。^[44]

¹ – 厳密には TVR モデルではありません。レイ・サイデルがボディを製作した TVR シャーシです
^。2 – 生産されませんでした。3
^–レース専用に製造されました。

• 
  1966グリフィス 400オリジナル #59 のうち 55
• 
  テレビR280i
• 
  TVR 280iクーペ 1984
• 
  TVR 350iシリーズ (1987)
• 
  TVR S3c (1991)
• 
  TVR キメラ
• 
  TVR サーベラ
• 
  TVR サーベラ スピード 12
• 
  TVR サガリス
• 
  トスカーナチャレンジレーシングカー
• 
  3 台のTVR Typhon がすべて揃いました。

• トライデント（自動車会社）
• イギリスの自動車メーカー一覧

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• 公式サイト
• TVRパーツ株式会社
• TVRカークラブ