ビュイックV6エンジン

ビュイック V6
1995年ビュイック・リーガルの3800 V6シリーズI（L27）エンジン
概要
メーカー	ゼネラルモーターズ カイザージープ アメリカンモーターズ
別名	火の玉 ドーントレス 3800
生産	1961–2008
レイアウト
構成	90° V6
変位	181 立方インチ (3.0 L) 196 立方インチ (3.2 L) 198 立方インチ (3.2 L) 204 立方インチ (3.3 L) 225 立方インチ (3.7 L) 231 立方インチ (3.8 L) 252 立方インチ (4.1 L)
シリンダーボア	3.5インチ（88.9 mm） 3.625インチ（92.1 mm） 3.7インチ（94mm） 3.75インチ（95.25 mm） 3.8インチ（96.5mm） 3.965インチ（100.7 mm）
ピストンストローク	2.66インチ（67.6 mm） 3.16インチ（80.3 mm） 3.1875インチ（80.96 mm） 3.4インチ（86.4 mm）
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	鋳鉄
バルブトレイン	OHV 2バルブ×シリンダー
圧縮比	8.0:1、8.4:1、8.5:1、9.0:1、9.4:1
燃焼
スーパーチャージャー	Eaton M62 または M90 (一部のバージョン)
ターボチャージャー	LD5と特別なレーシングエディション
燃料システム	ロチェスター キャブレター マルチポート燃料噴射 シーケンシャル燃料噴射
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	90～300馬力（67～224kW）
トルク出力	145 ～ 280 ポンド・フィート (197 ～ 380 N・m)
寸法
乾燥重量	392 ポンド (178 kg) (シリーズ II)
年表
後継	GM ハイバリュー V6 (自然吸気アプリケーション) GM ハイフィーチャー V6 (スーパーチャージアプリケーション)

ビュイックV6 は、ゼネラルモーターズのビュイック部門が開発し、1962 年に初めて導入されたOHV V6 エンジンです。このエンジンは当初 198 cu in (3.2 L) で、ファイアボールエンジンとして販売されました。GM は、231 cu in (3.8 L) V6 の開発と改良を続け、最終的には一般に単に3800と呼ばれるようになりました。

3800 は、ウォードの 20 世紀のベスト 10 エンジンのリストに選ばれ、ウォードの年間ベスト 10 リストにも何度も選ばれました。自動車史上最も多く製造されたエンジンの 1 つで、2,500 万台以上が生産されました。^{[引用が必要]}

このエンジンはもともとビュイックの215立方インチ（3.5リットル）アルミニウムV8ファミリーから派生したもので、^{[出典が必要] 1960年から2006年まで製造された}ローバーV8にもなりました。

3800 のブロックは鋳鉄製で、すべてのバリエーションで鉄製の 1 気筒あたり 2 バルブのOHVヘッドが使用されています。このエンジンはもともと米国で設計および製造されましたが、後期バージョンはオーストラリアでも生産されました。これは、 1930 年に ビュイックの直列 6気筒エンジンが廃止されて以来、ビュイック製品専用に設計された最初の 6 気筒エンジンでした。

1967年、GMは、当時北米では珍しいエンジン構成と考えられていたV6を製造する必要性を感じなくなったため、この設計をカイザージープ社に売却しました。 1973年の石油危機をきっかけに、同社は1970年にカイザージープ社を買収したアメリカンモーターズ（AMC）から1974年初頭にこの設計を再び取得しました。初期の231の後継機は、耐久性と信頼性に優れた設計に発展し、現在でも最も一般的なGM V6として使用されています。

3800 以前の後輪駆動(RWD) V6 は、ビュイック、オールズモビル、ポンティアック (BOP) のベルハウジング パターンを使用していますが、前輪駆動(FWD) と RWD 3800 V6 の両方の奇妙な点は、90° V6 であるにもかかわらず、 GM 60° V6 ベルハウジング(メトリック パターン)を使用していることです。FWD アプリケーションで使用するために、FWD トランスミッションのベルハウジングはわずかに変更されています。

このエンジンのシリンダーは、左側バンク（FWD アプリケーションの場合はフロント バンク）に 1-3-5、右側バンクに 2-4-6 の番号が付けられており、1 番シリンダーがフライホイールの端から最も遠い位置にあります。点火順序は 1-6-5-4-3-2 です。

このエンジンはミシガン州フリントのフリントノース工場で生産され、エンジンブロックとシリンダーヘッドはミシガン州サギノーの1629 N.ワシントンアベニューにあるグレイアイアン工場（現在のGMサギノーメタルキャスティングオペレーションズ工場）で鋳造されました。

このファミリーの最初のエンジンである RPO コード6I は、1961 年に 1962 年モデルのビュイック スペシャル向けに導入され、ビュイックの 198 cu in (3.2 L) エンジンを搭載していました。これはアメリカ車初の V6 エンジンでした (トラックではそれ以前にGMC V6が使用されていました)。ビュイックの 215 cu in (3.5 L)アルミニウム V8から派生したため、シリンダー間のバンク角は 90° で、クランクシャフトのクランクピンが 120° 間隔で 3 本しかないため点火パターンが不均一で、多くの V8 エンジンと同様に、対向するシリンダー (1-2、3-4、5-6) が 1 本のクランクピンを共有しています。この不均一な点火パターンは粗雑と感じられることが多く、元アメリカン モーターズの幹部はこれを「穂軸よりも粗雑」と表現しました。

オフセンター設計は、左側のシリンダーバンクが右側のシリンダーバンクよりも前方に移動された 1988 年の LN3 バージョンのエンジンまで続きました。同じバンクのシリンダー間の実際のボア間隔は 4.24 インチ (108 mm) のまま変わりませんでしたが、LN3 以降のエンジンは「オンセンター ボア間隔」を持つエンジンとして知られるようになりました。

ビュイック部門は、革新的なアルミ製 215 V8 の製造コストが高いことを懸念し、同じツールをベースにしたより安価な鋳鉄製エンジンの開発を模索しました。このエンジンには RPO コードJLが与えられました。彼らは、基本的に 215 から 2 つのシリンダーを除いたアーキテクチャである、珍しい 90° V6レイアウトを採用しました。最初の形式では、ボアとストロークは 3.625 インチ × 3.1875 インチ (92.08 mm × 80.96 mm) で、総排気量は 198 立方インチ (3.2 L) でした。アルミ製エンジンよりも約 35 ポンド (16 kg) 重かったものの、製造コストははるかに安価でした。ファイアボールV6 と名付けられたこのエンジンは、1962年型ビュイック スペシャルの標準エンジンになりました。その年のテストで、Road & Track はビュイックの「実用的な」新しい V6 に感銘を受け、「ほとんどの点でアルミ製 V8 とまったく同じ音と性能」だと述べました。

ボアは3.75インチ (95.25 mm) に、ストロークは3.4インチ (86.4 mm) に拡大され、排気量は225 cu in (3.7 L) に増加しました。このエンジンは、人気のスモールブロックのビュイック V8 (鋳鉄ブロックで排気量300 cu in (4.9 L)) に似ていたため、同じ工場でほぼ同じ工具を使って安価に製造されました。このエンジンは、1964年モデルではRPOコードKH 、1965年モデルではLHでした。1966年には、コードはMHになり、ワイルドキャット V-6に改名されました。1967年には、コードはNHでした。このエンジンは、1964 年から 1967 年にかけてビュイックの中型スペシャルおよびスカイラーク モデル、および 1964 年と 1965 年のオールズモビルの中型 F-85/カトラス モデル (オールズモビル ビスタ クルーザーおよびビュイック スポーツ ワゴンを含む) に使用されました。

1964～1965 年モデルには、155 馬力 (116 kW) のシングルバレル Rochester MonoJet が搭載されました。1966～1967 年には、1 バレルが 2 バレル Rochester 2GV に置き換えられ、エンジンは 5 馬力増加して 160 馬力 (119 kW) になりました。

1967年モデル以降、V6エンジンは廃止され、シボレー部門で製造された従来の250立方インチ（4.1 L）直列6気筒エンジンに置き換えられ、その設備はカイザー・ジープ社に売却された。

1965年、カイザージープは、ジープCJにビュイック225を採用し始めた。これはドーントレスV6として知られ、エンジンの点火パターンから生じる振動を減衰させるために、ビュイックバージョンよりもはるかに重いフライホイールを使用していた。V8とマッスルカーの時代にエンジンの需要が着実に減少していたため、ビュイックは1967年にこのエンジンのツールをカイザーに売却した。アメリカンモーターズ（AMC）がジープを買収したとき、V6はAMCの直列6気筒エンジンに置き換えられたが、V6ツールの所有権はAMCに留まった。

1973年の石油危機により、 GMは当時のゼネラルモーターズのほとんどの車やトラックに搭載されていた350、400、454/455立方インチのV8エンジンよりも経済的なエンジンを探すことになった。当時、GMが一般的に提供していた「小型」エンジンは、小型のシボレー ベガに搭載されていた140立方インチ (2.3 L) OHCアルミ直列4気筒エンジンや、シボレー、ビュイック、オールズモビル、ポンティアックの小型モデルに搭載されていた250立方インチ (4.1 L) 直列6気筒エンジンなど、シボレー部門で製造されたものだけだった。これらのエンジンの設計ルーツは、1962年のシボレー II (ノヴァ) にまで遡る。LD5は、シャーシコード「A」のエンジンのRPOで、LD7は1977年のみのVINコード「C」のエンジンに使用された。

ビュイックのエンジニアたちは、廃品置き場で拾った古いファイアボールV6エンジンを1974年型ビュイック・アポロに搭載するという素早いアイデアを試した。この解決策は非常にうまくいったため、GMはAMCにこのエンジンを再び生産させようと考えた。しかし、AMCのユニット当たりのコストは高すぎると判断された。GMは完成したエンジンを購入する代わりに、1974年4月にAMCから工具と製造ラインを買い戻す提案を出し、8月12日にエンジンの製造を開始した。^[1] GM内での生産が再開されたビュイックは、1975年モデルの一部にV6エンジンを再導入した。これは、ミシガン州フリントのビュイックのエンジン組立工場に古いV6機械の基礎がまだそのまま残っていたため可能になった。そのため、古い工具を元の場所に戻して、新しい工具を作成するのに必要となる通常のスケジュールより少なくとも2年は早く生産を開始するのは容易だった。ボアは3.8インチ（97 mm）に拡大され、ビュイック350やオールズ307のV8エンジンと同じになり、排気量は231立方インチ（3.8 L）となった。1975年には78,349台がビュイックに搭載された。^[2]

新しい燃費と排出ガス基準の難しさにより、エンジンは装備と年式に応じてわずか 105 または 110 馬力 (78 または 82 kW) しか出力しませんでした。

1977 年、ビュイックはクランクシャフトを「スプリットピン」構成に再設計し、「均等点火」バージョンを作成しました。対向するシリンダーのクランクピンは、互いに 30° オフセットされていました。オフセットが比較的小さいため、フライング アームを組み込む必要はありませんでしたが、オフセットされたクランクピンの間に 3 mm (0.12 インチ) の厚さのフランジが組み込まれ、コネクティング ロッドの大端部がクランクピン ベアリング ジャーナルから外れて隣接する大端部と干渉するのを防止しました。3 mm (0.12 インチ) の厚さのフランジにより、左側のシリンダー バンク (FWD アプリケーションの場合は前方バンク) のコネクティング ロッドが 1.5 mm (0.059 インチ) 前方に移動し、右側のバンクが 1.5 mm (0.059 インチ) 後方に移動しましたが、エンジン ブロックは奇数点火エンジンと比較して変更されていませんでした。シリンダーの中心線がクランクピンベアリングジャーナルの中央に配置されなくなったため、コネクティングロッドはビッグエンドがピストンピンの端から 1.5 mm (0.059 インチ) オフセットされるように再設計されました。この構成のエンジンは、「中心からずれたボア間隔」を持つエンジンとして知られるようになりました。

1978年、米国でメートル法のエンジンサイズが一般的になったため、GMは231を3.8リッターとして販売し始めました。RPOコードはLD5でしたが、カリフォルニア排出ガスバージョンはLC6と呼ばれていました。1979年から、エンジンは前輪駆動のビュイック・リビエラに使用されましたが、縦置きのままでした。バルブが大きく、吸排気が改善されたため、1979年の出力が向上しました。

1976年のインディアナポリス500のペースカーとしてターボチャージャー付きバージョンが導入され、1978年に量産ターボが登場しました。ターボ3.8は、 1984年にシーケンシャル燃料噴射とウェイストスパークディストリビューターレス点火システムを採用しました。 1986年には、空対空ギャレットインタークーラーが追加され、RPOコードはLC2になりました。LC2エンジンのボアとストロークは、3.8インチ×3.4インチ（96.5 mm×86.4 mm）です。 1986年と1987年の馬力定格は、それぞれ235馬力と245馬力（238 PSと248 PS、175 kWと183 kW）でした。限定生産の GNX は、セラミックターボチャージャー、より効率的なギャレット インタークーラー、低制限排気システム、改訂されたプログラミングなどの追加の工場改造の恩恵を受け、工場定格出力は 300 馬力 (304 PS、224 kW) になりました。

ターボチャージャー付きの 1987 年型ビュイック リーガル グランド ナショナル GNX はアメリカ最速の自動車と呼ばれ、このモデルは今日でも収集され、高く評価されています。

このエンジンの小型版は、1978年と1979年にセンチュリー、リーガル、シボレー モンザ向けに製造されました。ボアは3.5インチ (88.9 mm) に縮小され、ピストン排気量は196立方インチ (3.2 L) のエンジンとなりました。RPOコードはLC9でした。当初このエンジンは90馬力 (67 kW) を出力しましたが、1979年にLD5と同様にシリンダーヘッドが改良され、出力が105馬力 (78 kW) に増加しました。

ガソリン価格の高騰に対応して、3.8 リッター LD5 V6 のより大きな 252 立方インチ (4.1 L) バージョンが 1980 年から 1984 年にかけて生産され、V8 の代替として販売されました。ボアは 3.965 インチ (100.7 mm) に拡大され、出力は 125 馬力 (93 kW)、トルクは 205 ポンドフィート (278 Nm) になりました。このエンジンは、多くの大型後輪駆動ビュイックや、GMの他の部門のいくつかのモデルに使用された。キャデラックは、1981年に使用されたトラブルの多いV8-6-4エンジンと、1982年に導入されたアルミブロックのキャデラックHT-4100 V8の初期バージョンに対するクレジットオプションとして、1980年から1982年にかけていくつかのモデルで「大きな」ビュイックV6を提供した。また、1981年から1984年まで、前輪駆動のリビエラとオールズモビルトロネードの標準パワープラントでもあった。さらに、4.1ブロックはインディアナポリスでレースに使用されたが、成功しなかった。唯一の弱点は吸気バルブシールだった。^[要出典]これは、4バレルキャブレターを備えた最初の自然吸気GM V-6だった。

ビュイック V6 の小型 181 cu in (3.0 L) バージョンは、GM の 1980 年代の前輪駆動車用に製造されました。1982 年に導入されたこのエンジンは、ビュイック センチュリーやオールズモビル カトラス シエラなどの新しいGM A プラットフォーム車に横置きできるように設計された 3.8 の下層デッキ バージョンでした。このエンジンは、より大きな兄弟車と同じボア サイズを共有していましたが、ストロークが 2.66 in (68 mm) と小さかったです。ロチェスターE2ME 2 バレルキャブレターを使用し、エンジンのVINコードはEです。

LN7は、LK9のマルチポート燃料噴射バージョンです。1985 年に導入され、VINコード: Lが使用されました。1989 年に 3.3 に置き換えられました。

1984 年半ば、3.8 リッター LD5 エンジンは、小型のFWD車両に横置きできるように改造され、マルチポイント燃料噴射 (MPFI) が装備されました。1984 ～ 1985 年モデルではディストリビューターが使用され、1986 年以降に製造されたすべてのエンジンにはディストリビューターなしの無駄な火花点火システムが追加されました。1986 年にはシーケンシャル燃料噴射 (SFI) が採用され、当初はフラット リフター (タペット) 付きの LG2 とローラー カムシャフトとリフター付きの LG3 の 2 つの形式で製造されました。後者は 1988 年までさまざまなモデルで提供されました。1986 年から、3.8 には改良されたクランクシャフト駆動のオイル ポンプが搭載され、ポンプ ハウジングの摩耗とプライムの損失という長年の問題が解消されました。このエンジンの出力は次のとおりでした。

• VINコードB（LG2）：フラットリフター（タペット）
  • 4,400 rpmで140 hp (104 kW)、2,000 rpmで200 lb⋅ft (271 N⋅m)
• VINコード3（LG3）：ローラーリフター（タペット）
  • 4,400 rpmで125 hp (93 kW)、2,000 rpmで195 lb⋅ft (264 N⋅m) (1984–1985 MPFI)
  • 4,400 rpmで150 hp (112 kW)、2,200 rpmで200 lb⋅ft (271 N⋅m) (1986–1988 SFI)

1988年に導入され、当初はVINコードCと指定されていた3800 LN3は、後にプレシリーズIと大まかにみなされるようになったが、その年、一部のモデルでは旧型の3.8 SFI (LG3)もまだ販売されていた。LN3は大幅な再設計が行われ、センターボア間隔（左バンクのシリンダーを右バンクに対して前方に移動させることで作成）の変更^[3]とバランスシャフトの追加があった。その他の機能には、3×/18×クランクトリガーシステムとマルチポート燃料噴射があった。この世代は、1990年代初頭までいくつかのGM製品で使用され続けた。165馬力（123kW）のパワーと210lb⋅ft（285N⋅m）のトルクを生み出した。

LN3 は、シリーズ I L27 およびシリーズ I L67 スーパーチャージドと非常に密接に関連しています。実際、スーパーチャージャー関連のハードウェアは、シリンダー ヘッドを変更せずに LN3 に取り付けることができます。ただし、ECM を再プログラムする必要があります。L27 には上部プレナム吸気口と下部吸気口の 2 つの部分があり、LN3 はすべて 1 つの部分です。

より小型の3.3リッター3300は1989年に導入され、1993年まで生産された。これは実質的に3800のローデッキ版であり、ボアとストロークが3.7インチ×3.16インチ（94.0 mm×80.3 mm）と小さく、3,340 cc（3.3 L; 203.8 cu in）であった。^[4] 3800と同様に、鋳鉄製のブロックとヘッド、プッシュロッド、油圧リフターを使用していた。ただし、3800とは異なり、カムポジションセンサーがないことからもわかるように、シーケンシャルインジェクションではなくバッチファイアインジェクションシステムを使用していた。バランスシャフトもなかった。出力は5,200 rpmで160 hp (119 kW)、2,000 rpmで185 lb⋅ft (251 N⋅m)、レッドラインは5,500 rpmでした。

LN3は1990年半ばに3,791cc（3.8L、231.3立方インチ）のL27に置き換えられ、170馬力（127kW）を出力します。わずかな出力増加に伴い、中速域でのトルクも増加しましたが、これはすべて、ランナーが長くなった新しい2ピースの吸気マニホールドのおかげです。LN3に対するその他の改良点には、より幅広のコネクティングロッドベアリング、新しいタイミングチェーンテンショナー、二重壁排気管、排気マニホールド用の新しいヒートシールド、および音を吸収する複合成形バルブカバーがあります。^[5]このエンジンはシリーズI 3800、または3800 TPI（チューンドポートインジェクション）と呼ばれています。

オーストラリアでも、ホールデン社が LN3 を L27 に置き換え、シリーズ 2 (1991) VN コモドール シリーズにこのエンジンを採用しました。ただし、オーストラリアの L27 は LN3 の一体型上部吸気口と下部プレナムを維持しました。ホールデン L27 では出力が 127 kW (170 hp) に引き上げられ、1993 年に改良された VR コモドールでは 130 kW (177 PS、174 hp) に引き上げられました。L36 は 1995 年にデビューしました。

シリーズ I スーパーチャージャー エンジンは、2 回のスーパーチャージャー改訂 (Gen2 および Gen3) を経て、発売当初からシリーズ II L36 が導入されるまでの間に馬力が向上しました。M62 スーパーチャージャーは、GM 3800 SI エンジン用にEaton社によって製造されました。1991 ～ 1993 年のエンジン (Gen2 スーパーチャージャー) では 2.55 インチ (65 mm) のプーリーを使用して 205 HP、1994 ～ 1995 年のエンジン (Gen3 スーパーチャージャー) では 225 HP と評価されました。1994 ～ 1995 年の Gen3 スーパーチャージャー エンジンの追加馬力はすべて、効率を向上させるエポキシ (一般に信じられているテフロンではない) コーティングされたスーパーチャージャー ローター、大型のスーパーチャージャー入口およびスロットル ボディを使用することで得られました。したがって、Gen3 では 2.85 インチ (72 mm) のプーリーが使用され、Gen2 では 2.55 インチ (65 mm) のプーリーが使用されました。Gen2 と Gen3 の違いを見分ける最も簡単な方法は、プーリーが小さいことと、Gen2 の側面のリブが側面まで伸びているのに対し、Gen3 のリブは上部にしかないことです。これらはわずかに動作が異なり、チューニングせずに交換するとエンジンに問題が生じる可能性があります。Gen3 エンジンのレッドラインは 6000 rpm ですが、パフォーマンス シフトを有効にしないと、ECM は 5400 rpm でシフトします。

1995 年に導入されたシリーズ IIは、まったく異なるエンジンです。また、3.8 リッター エンジンのストロークは 3.4 インチ (86 mm)、ボアは 3.8 インチ (97 mm) のままですが、パワー、滑らかさ、燃費、信頼性の点で、3800 ファミリーの中で群を抜いて最も人気のあるエンジンです。とはいえ、エンジン アーキテクチャは大幅に変更されました。デッキ ハイトはシリーズ I よりも短くなり、重量とエンジン パッケージ全体のサイズが削減されました。これにより、ピストン コネクティング ロッドを 1 インチ (25.4 mm) 短くする必要があり、クランクシャフトも再設計されました。新しい吸気マニホールドにより呼吸が改善され、再設計されたシリンダー ヘッドにはより大きなバルブと高い圧縮比が採用されました。その結果、205 hp (153 kW)、230 lb⋅ft (312 N⋅m) の出力、燃費の向上、そして 26 lb (12 kg) の軽量化 (392 lb (178 kg)) が実現しました。この 3800 は、すべて鋳鉄製の設計であるにもかかわらず、現在 GM の 6 気筒アプリケーションで主流となっているオールアルミニウムのHigh Feature V6よりもわずか 22 lb (10 kg) 重いだけです。

新しい吸気マニホールドにより、空気の流れが大幅に改善されました。排出ガス基準を満たすために、吸気マニホールドに EGR チューブが配置され、燃焼温度が下がりました。

3800 シリーズ II は、1995 年から 1997 年にかけて Ward のベスト 10 エンジンリストに選ばれました。

GMは2009年4月14日、このエンジンを搭載した車両150万台をリコールした。エンジンオイルがバルブカバーのガスケットの下から漏れて高温の排気マニホールドにかかり、火災の危険があるためである。火災はバルブカバーの近くにあるプラスチック製のスパークプラグワイヤーリテーナーに燃え広がり、その後エンジンルームの残りの部分に広がる恐れがあった。GMは影響を受けた車両に再設計されたスパークプラグワイヤーリテーナーを取り付けた。^[6]これらのエンジンは、プラスチック製の上部吸気マニホールドがEGR通路の周囲で割れる問題を抱えていることが指摘されていた。そうなるとエンジンがハイドロロックを起こす。下部吸気ガスケットと上部吸気マニホールドが改訂され、これらの問題はすべて修正された。

L67は3800シリーズII L36のスーパーチャージャー付きバージョンで、自然吸気バージョンの1年後の1996年に登場しました。3.8インチ（97 mm）のプーリー、より大きなスロットルボディ、異なる燃料インジェクター、異なるシリンダーヘッド、および異なる下部吸気マニホールドを備えたイートン第3世代M90スーパーチャージャーを使用しています。L67とL36はピストンを共有していません。L67のピストンはより重く、圧縮を下げるために高さが異なります。両方のエンジンは同じエンジンブロックを共有していますが、圧縮はL36の9.4:1からL67では8.5:1に低下しています。GMはエンジン出力を240馬力（179kW）、トルク280ポンドフィート（380Nm）と記載しています。ほとんどの 3800 V6 と同様に、このエンジンは信頼性が高く、メンテナンス コストが低いことで知られています。このエンジンは、内部が非常に頑丈で、基本的なアップグレードで驚くほどのパワーが得られることから、アフターマーケットの改造によく選ばれています。このエンジンはミシガン州フリントで製造され、2001 年に LEV 認定を受けました。

シリーズIIIエンジンには多くの変更が加えられています。自然吸気モデルでは、上部および下部の吸気マニホールドがアルミニウムになりました。吸気ポートはわずかに拡大され、1.83 インチ (46.5 mm) の吸気バルブ (シリーズ II では 1.8 インチ (45.7 mm) でした) と 1.52 インチ (38.6 mm) の排気バルブが、シリーズ III に切り替わる直前の 2003 年のエンジンで導入されました。電子スロットル制御とリターンレス燃料噴射がすべてのバージョンに追加されました。2004 年以降の過給エンジンと 2005 年以降の自然吸気エンジンでは、シリーズ II エンジンの鋳鉄製ではなく、より強度の高い粉末金属焼結鍛造コネクティングロッドが使用されています。排出量も削減されています。2005 年には、ガソリン エンジンとして初めて SULEV (Super Ultra Low Emissions Vehicle) 排出ガス認定を取得しました。

また、シリーズ III エンジンは、2004 年以降に製造されたすべての 3800 のベースであることにも注意してください。つまり、同じブロック、ヘッド、コネクティング ロッドが、2004 年以降に製造された残りのシリーズ II エンジンにも適用されます。違いは、シリーズ III エンジンには、新しいスーパーチャージャー (装備されている場合は第 5 世代 - Eaton M90)、吸気マニホールド、燃料システム、粉末コネクティング ロッド、および大型の吸気バルブ、ドライブ バイ ワイヤ スロットル ボディ、電子機器が搭載されていることです。

L26は3800 のシリーズ IIIバージョンです。3.8 L (231 cu in) 設計のままです。圧縮比は L36 と同様に 9.4:1 のままですが、アルミニウムの上部および下部吸気口 (2004 年以降) とより強力なコネクティング ロッド (2005 年以降) が主な物理的変更点です。粉末金属コネクティング ロッドは L32 とともに 2004 年に導入される予定でしたが、ミシガン州フリント工場に供給しているミシガン州ベイ シティの GM 工場では、そのエンジン年度に間に合うように希望の生産日を達成できませんでした。

L32はスーパーチャージャー付きの シリーズ IIIです。2004 年に導入された L67 と L32 の主な違いは、L32 の電子スロットル制御、わずかに改良されたシリンダー ヘッド設計、および更新されたイートン スーパーチャージャー、第 5 世代 M90 です。グランプリ GTP では、出力は最大 260 hp (194 kW) です。

L67 と同様に、プレミアム燃料 (オクタン価 91 以上) が必要ですが、PCM は出力の低下を犠牲にして、オクタン価の低い燃料を補うことができます。オクタン価 87 未満の燃料を使用すると、爆発が発生し、最終的にはエンジンの損傷や故障につながる可能性があります。

ウィキメディア・コモンズには、ビュイック V6 エンジンに関連するメディアがあります。

• エンジンの初期の簡単な歴史
• CanadianDriver.com の 3800 履歴ページ