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イギリスのランドローバー社が4×4 車両に使用しているエンジンには、 4気筒 ガソリンエンジン、4気筒および5気筒 ディーゼルエンジン があります。直列6気筒エンジンは、ライセンス生産されたランドローバー車両に使用されています。ランドローバー社は、他社が開発したさまざまな4気筒、V8、V6エンジンも使用していますが、この記事ではランドローバー車両専用に開発されたエンジンについてのみ扱います。
当初、使用されたエンジンは標準的なローバー車のガソリンエンジンの改良版でしたが、専用の社内ユニットの必要性がすぐに認識されました。シリーズの最初のエンジンは1948年の1.6リッターガソリンで、この設計は改良されました。2286ccの真新しいガソリンエンジンは1958年に導入されました。この基本エンジンはガソリンとディーゼルの両方の形式で存在し、長年にわたって着実に改良され、200Tdiディーゼルになりました。大幅な再設計の結果、1994年に300Tdiが誕生しましたが、2006年に生産が終了しました。このシリーズのエンジンは120万台以上が製造されました。[1]
1998年から、Td5エンジンがランドローバー製品に搭載されました。この5気筒ターボディーゼルは4気筒設計とはまったく関係がなく、もともとローバー車とランドローバー4×4の両方で使用することを意図していましたが、ランドローバー形式でのみ生産されました。[2] 1998年から2007年にかけて生産され、310,000台が製造されました。[3]
これらのエンジンの生産はもともと、バーミンガムのアコックスグリーンにあるローバーのサテライト工場（旧ブリストル・ハーキュリーズエンジン工場）で行われ、車両の組み立てはソリハルのローバー本社で行われていました。1979年にブリティッシュ・レイランドの別部門としてランドローバーが設立された後、ソリハルでのローバー車の生産は1982年に終了しました。車の生産ラインが空いたスペースに新しいエンジン組立ラインが建設され、1983年にソリハルでエンジンの生産が開始されました。 [4]ソリハルのエンジンラインは、ランドローバーがダゲナム（ディーゼルエンジン）とブリッジェンド（ガソリンエンジン）で製造されたフォードとジャガーのエンジンを使い始めた2007年に閉鎖されました。
ランドローバーのエンジンの一部は、自動車、バン、ボートにも使用されています。
この記事では、ランドローバー車専用に開発・製造されたエンジンのみを取り上げます。ローバーV8、ローバー IOEガソリン エンジン、または現在のフォード/ジャガー由来のエンジンなど、社外で開発され、同社の製品に使用されているエンジンは取り上げません。エンジンは、導入された年代順に以下にリストされています。
説明と仕様
2リッターディーゼル
| 2リッターディーゼル | |
|---|---|
 オリジナルとは異なるカラースキームで復元されたシリーズ I ランドローバーに搭載されたエンジン。 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1957–1962 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.1 L; 125.2 cu in (2,052 cc) |
| シリンダーボア | 85.7 mm (3.37 インチ) |
| ピストンストローク | 88.9 mm (3.50 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、チェーン駆動 カムシャフト、プッシュロッド式 |
| 圧縮比 | 22.5:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | CAV DPAロータリーポンプとCAV Pintauxインジェクター |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 51馬力（38kW）@3,500rpm |
| トルク出力 | 87 ポンドフィート (118 Nm) @ 2,000 rpm |
1950年代を通じて、ディーゼルエンジン搭載のランドローバーの需要が高まった。[5]ディーゼル技術が向上し、小容量で高速なエンジンが実用的になった。ディーゼル動力は世界中で工業や農業用途でも目立つようになり、ランドローバーのフリートユーザーは、ランドローバーがフリート内で唯一のガソリンエンジン車である状況に陥ることが多く、スペアパーツ、サービス、燃料供給がより複雑になった。[6]ローバー・モーター・カンパニーは1954年にスタンダード・トライアンフと合併の可能性について交渉していた。スタンダードは、ファーガソン・トラクターに搭載された20Cエンジンやスタンダード・ヴァンガード車（英国初のディーゼル車）により、公道走行可能な小型ディーゼルエンジンの英国の先駆者であった。ローバーのエンジニアは、この一環としてスタンダードのディーゼル設計を研究することができた。合併は中止されたが、ローバーは小型ディーゼルエンジンの開発において重要な経験と知識を獲得した。[7] [8]その結果、ウェットライナーの4気筒エンジンが誕生した。燃料噴射装置はCAV製で、エンジンはリカルドの コメット スワールチャンバーを採用したが、ローバーが開発したディンプルにより、より静かでスムーズな動作が実現した。始動性を向上させるため、各燃焼室にヒータープラグが取り付けられた。 [7]このエンジンは1957年にランドローバーに搭載されて発売された。この車両では、新しいエンジンを搭載するために、エンジンベイのシャーシに2インチ（51 mm）の余裕を持たせる必要があった。[9]このエンジンの出力と速度域は既存のガソリンエンジンに十分近かったため、すべての車両で同じトランスミッションユニットを使用できた。[5] [10] [11]
使用車種：ランドローバー シリーズ Iおよびシリーズ II
2.25リッターガソリン（エンジンコード10H、11H、13H）
| 2.25リットルガソリン | |
|---|---|
 ランドローバー シリーズ 2a 2.25L ガソリン | |
| 概要 | |
| 生産 | 1958–1985 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.3 L; 139.5 cu in (2,286 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 88.9 mm (3.50 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、チェーン駆動カムシャフト、プッシュロッド式 |
| 圧縮比 | 7.0:1/8.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | ソレックス（1971年まで）、ゼニス（1983年まで）、またはウェーバー34ICHキャブレター（1983年以降）[12] |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 出力 | |
| 出力 | 74 hp (55 kW) @ 4,200 rpm (標準、非排出ガス制御チューン、8.0:1 CR) |
| トルク出力 | 120 lb⋅ft (163 N⋅m) @ 2,000 rpm (標準、非排出ガス制御チューン、8.0:1 CR) |
1958年に発売されたシリーズIIランドローバーは、オリジナルよりも大きく、重く、複雑で、より高出力のエンジンが常に必要とされていました。[13]また、当時使用されていたローバーのガソリンエンジンは、時代遅れの吸気バルブが排気バルブの上に配置されているため、設計上20年が経過しようとしていました。ランドローバー専用に開発された、新しい、より大きなガソリンエンジンが必要でした。[14]既存の2リッターディーゼルエンジンがベースとして使用されましたが、内部構造は大幅に変更されました。[15]新しいエンジンはドライライナータイプで、低速トルク出力を向上させるためにボアが広くなりました。[16]多くの変更があったにもかかわらず、ガソリンエンジンはディーゼルと同じ加工ラインを使用できたため、ランドローバーのガソリンエンジンとディーゼルエンジンの間で共通に使用される設計が確立され、何十年も存続しました。[13] [15] 2.25リッターガソリンエンジンは1980年代半ばまで最も人気のあるエンジンオプションであり、信頼性と長寿命で世界的に評判を確立しました。[13] [17]エンジンの比較的低い圧縮比と全体的に頑丈な設計により、低品質の燃料とオイル、および頻繁なメンテナンスにも耐えました。適切なメンテナンスを行えば、これらのエンジンは250,000マイル（400,000 km）以上のサービスに簡単に耐えることができます。これは、ガソリンバージョンとディーゼルバージョンが共通しているため、ガソリンバージョンがやや過剰設計になっていることに一部起因しています。ディーゼルの並外れた強度特性を維持しながら、ストレスがはるかに少なくなっています。エンジンの鋳造は、シェフィールドを拠点とする鋳造所であるBean Industries Limitedによって、社内で開発されたシリンダー用の鉄である「Bilchrome」を使用して製造されました。設計上の唯一の大きな変更は、1980年に5ベアリングクランクシャフトが取り付けられたことで、これによりボトムエンドの強度と洗練性が向上しました。[18]実用的な起源にもかかわらず、2.25リッターガソリンエンジンは静かでスムーズに作動するため、ローバーはこれをローバー80としてP4セダンに搭載することができました。[19]このエンジンは、圧縮比と取り付けられた排出ガス規制装置の量に応じて、さまざまな出力を実現できました。[13] [20] [21] [22]
使用例:ランドローバー シリーズ II、シリーズ III、およびNinety/One Ten/127。ローバーP4 80 [23]
2.25リッターディーゼル（エンジンコード10J）
| 2.25リッターディーゼル | |
|---|---|
| 概要 | |
| 生産 | 1962–1984 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.3 L; 139.5 cu in (2,286 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 88.9 mm (3.50 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、チェーン駆動カムシャフト、プッシュロッド式 |
| 圧縮比 | 23.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | CAV DPAロータリーポンプとCAV Pintauxインジェクター |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 62 hp (46 kW) @ 4,000 rpm |
| トルク出力 | 103 lb⋅ft (140 N⋅m) @ 1,800 rpm |
シリーズIIランドローバーは販売的には成功したが、改良の余地はまだ残されていた。1962年、わずかに変更されたシリーズIIAが発売された。最大のアップデートはディーゼルエンジンの改良と、サスペンションおよびステアリングシステムの変更だった。[24]これは、ブロック、バルブギア、冷却システム、潤滑システムなど、ガソリン燃料の兄弟車と多くの部品を共有していた。[25]強度を高めるために鍛造クランクシャフトが使用され、異なるピストンが必要となった。[26]シリンダーヘッドは同じ基本的な鋳造物を使用していたが、内部は大きく異なっており、本質的にはオリジナルの2リッターエンジンで使用されていたもののアップデート版であり、新しいディーゼルは外観上これに非常によく似ていた。2.25リッターガソリンエンジンと同様に、2.25リッターディーゼルエンジンはドライライナー設計であった。例えば、ディーゼルエンジンには燃料噴射ポンプが取り付けられていたが、ガソリンエンジンにはディストリビューターが取り付けられていた。出力は若干向上し、トルクも大幅に向上したが、新しいディーゼルエンジンの主な利点は、旧型よりもずっと静かで効率的だったことだ。[27]また、実用上もはるかに信頼性が高いことがわかった。[13]ガソリンエンジンと同様に、ディーゼルエンジンも1980年に5ベアリングクランクシャフトにアップグレードされた。このエンジンは、 1982年から1985年にかけてオースチンFX4「ブラックキャブ」に取り付けられた。このエンジンを搭載したFX4は、FX4R（RはローバーのR）と名付けられた。この用途では、エンジンの耐用年数が非常に短く、信頼性が低いという評判が立った。これは、ブラックキャブではアイドリング速度で過ごす時間がランドローバーよりも大幅に長かったためである。ソリハルのエンジニアは、FX4Rの製造元であるカーボディーズ社に対し、アイドリング時にはエンジンの油圧が低く、タイミングチェーンの自動テンショナーユニットが完全に作動しないため、問題が発生するだろうと警告していた。アイドリングで長時間過ごすと（タクシー運転手は、乗客を待っているときや勤務時間外、またはロンドンの交通渋滞のときは、エンジンを長時間アイドリング状態にしておく傾向があった）、タイミングチェーンが伸び、燃料噴射のタイミングが不正確になり、エンジン寿命が大幅に短縮された。
10Jエンジンは米国のマーキュリー社によって船舶用エンジンに改造され、マーキュリー165という名前で販売された。[11] [28]
使用機種:ランドローバー シリーズ II、シリーズ III、ワンテン。また、カーボディ FX4 (オースティン FX4 とも呼ばれる) にも使用され、マーキュリー船舶用エンジンとして販売された。また、ベルギーに拠点を置く会社がヴォルガ サルーン車への改造として 10J エンジンを提供していたという証拠も存在する。[29]
2.5リッターディーゼルエンジン（エンジンコード11J、12J、13J、14J、15J）
| 2.5リッターディーゼル | |
|---|---|
 1994年型ミリタリーディフェンダー110に搭載された13Jランドローバー2.5LN/Aディーゼル | |
| 概要 | |
| 生産 | 1984–1994 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.3 cu in (2,495 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、ベルト駆動カムシャフト、プッシュロッド操作 |
| 圧縮比 | 21.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | Lucas-CAV DPSロータリーポンプとCAV Pintauxインジェクター |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 68 馬力 (51 kW) @ 4,200 rpm |
| トルク出力 | 114 ポンドフィート (155 Nm) @ 1,800 rpm |
ランドローバーの根本的にアップデートされた製品ラインは1983年に発売された。当初はロングホイールベースのワンテンのみが販売され、そのエンジンは前身のシリーズIIIモデルと同じ2.25リッターガソリンおよびディーゼルエンジンと3.5リッターローバーV8で販売された。[13] [30]しかし、ランドローバーは一連の継続的な改良を計画していた。[31] 1984年にショートホイールベースのナインティモデルの直前に発売されたのが2.5リッターディーゼルエンジンだった。これは既存のディーゼルユニット[32]（この時点で22年前のもの）のアップデート版に過ぎなかった。ストロークが長くされてトルクが向上し、シリンダーヘッドが改良されて騒音と排出ガスが低減された。より近代的なインジェクターポンプによって燃費が向上し、グロープラグシステムが改良されて冷間始動性能が向上した。もっとも重要な変更点は、チェーン駆動のカムシャフトをファイバー歯付きベルト駆動のものに交換したことで、このベルトは位置が変更されたインジェクターポンプも駆動した。[33] [34]インジェクターポンプによって空いた駆動力は、ブレーキサーボシステムの真空ポンプに動力を供給するために使用された。エンジンの重量を軽減するため、カムベルトケース、真空ポンプ、ロッカーカバー、その他の部品にはアルミ鋳物が多用された。 [35]その他の小さな改良としては、交換が難しい旧式のエレメントタイプの代わりにスピンオンカートリッジオイルフィルターを装着したり、ピストンの下にオイルジェットを装着したりした。1980年代半ば、ランドローバーはランドローバーグループの一員となり、フレイトローバーバンの生産を担当した。
2.5 リッター ディーゼルは、フレイト ローバー 300 シリーズと FX4 タクシーにも搭載されました。これらの用途のエンジンは、インジェクター ポンプを高く取り付けたり、カムベルト ケースを防水仕様にしなかったりするなど、設計が若干変更されました。それぞれ 14J と 15J という名称が付けられました。チェーンではなくタイミング ベルトが取り付けられた 15J エンジンは、FX4 で 10J エンジンで発生したような信頼性の問題 (上記参照) をまったく抱えませんでした。このエンジンはターボディーゼルエンジンの導入後（下記参照）特別注文のみのオプションとなったが、1994年まで生産が続けられた（軍や一部の民間購入者に人気があった）。[33] [36]イギリス陸軍は1985年から1994年の間に購入した2万台のランドローバーの大部分にこのエンジンを使用した。 [37]ピストンの製造上の欠陥と陸軍の整備慣行（オイルパンにオイルを入れすぎる傾向など）が相まって、エンジンが過剰に呼吸してオイルを吸い込み、ピストンの故障につながった。後期の軍仕様エンジンにはブリーザーシステムに遠心分離器が付いており、余分なオイルがオイルパンに戻るようにした。これらのエンジンは13Jと指定されていた。[38] [39]および11J（Land Rover Defender Military 110 1991 Supplementary Parts Catalogueを参照）。後に改良されたこれらのエンジンは、同クラス（小容量、高速ディーゼル）としては初めて、防衛省の厳しい 500 時間の耐久試験に合格しました。
使用車種: Land Rover Ninety/One Ten/127、Defender、Freight Rover 300、Carbodies FX4 (Austin FX4 とも呼ばれる)。
2.5リッターガソリンエンジン（エンジンコード17H）
| 2.5リッターガソリン | |
|---|---|
| 概要 | |
| 生産 | 1985–1994 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.3 cu in (2,495 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、チェーン駆動カムシャフト、プッシュロッド式 |
| 圧縮比 | 8.0:1 |
| 燃焼 | |
| 燃料システム | ウェーバー DMTL 32/34 キャブレター |
| 燃料の種類 | ガソリン |
| 出力 | |
| 出力 | 83 馬力 (62 kW) @ 4,200 rpm |
| トルク出力 | 133 lb⋅ft (180 N⋅m) @ 2,000 rpm |
ナインティの発売時に、ランドローバーは2.5リッターガソリンエンジンの開発は行わないと主張していた。[40]しかし、購入者の需要と経済性により、変更は避けられなかった。より大きなガソリンエンジンは1985年に発売され（プロジェクトハリアーというコード名で開発されていた）、その2.25リッターの前身と同様に、ディーゼルエンジンと多くの共通点があった。[41]ブロックは同一であり、ほとんどの補助部品も同様であった。主な違いは、ガソリンエンジンはタイミングチェーンを保持していたことである。[42]インジェクターポンプを駆動する必要がなかったためである。シリンダーヘッドは無鉛燃料を使用するように適合された。以前と同様に、エンジンはスムーズで洗練されており、ランドローバーに十分な道路性能を提供した。[43]しかし、燃料価格が上昇し、ディーゼルエンジンが改善されたため、特にヨーロッパでガソリンエンジンの販売は減少した。燃料価格やエンジンのシンプルさから魅力的な選択肢であったアフリカなどの地域では、依然として人気の選択肢であった。1994年まで販売されていたが、この頃には新世代の改良ディーゼルエンジンの登場により販売台数はほぼゼロにまで落ち込んでいた。[13] [44] [45]この頃には、ガソリンエンジン車を購入する特別な理由がある人だけが購入者となっていた。例えば、英国の警察は1990年代半ばに2.5Lガソリンのディフェンダーを大量に購入したが、これはディーゼルエンジン車が標準的なパトカーの車両群と並行して運用されると、メンテナンスや物流上の問題が生じるためであった。パトカーの車両群はすべてガソリン燃料であった。[46]
使用車種：ランドローバー ナインティ/ワン テン/127、ディフェンダー
ディーゼルターボ（エンジンコード19J）
| ディーゼルターボ | |
|---|---|
 あらゆる設計変更を組み込んだ後期型ターボディーゼルエンジン。 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1986–1989 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.3 cu in (2,495 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | 鋳鉄 |
| バルブトレイン | OHV、ベルト駆動カムシャフト、プッシュロッド操作 |
| 圧縮比 | 21.0:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ギャレットT2 |
| 燃料システム | Lucas-CAV DPSロータリーポンプとCAV Pintauxインジェクター |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 85 馬力 (63 kW) @ 4,250 rpm |
| トルク出力 | 150 lb⋅ft (203 N⋅m) @ 1,800 rpm |
ランドローバーの世界的売上は1980年代初頭に急落したが、[47]その主な原因は、より大型で、よりパワフルで、より快適な車両を提供する外国の競合企業の存在であった。ランドローバーは1970年代に製造品質と材料の低さに苦しみ、1983年までに当時のシリーズIIIモデルは、最近の改良にもかかわらず明らかに時代遅れとなっていた。[48]ランドローバーは、ナインティ/ワンテン/127シリーズの販売を英国と欧州に集中させることを決定し、当時生産されていた68馬力(51kW)の2.5リッタータイプよりも大幅に性能の優れたディーゼルエンジンを必要としていた。1984年にプロジェクト・ファルコンが開始され、このエンジンのターボチャージャー付きバージョンが開発された。[49]結果として生まれたエンジンはランドローバー初の量産ターボディーゼルであり、マーケティング名であるディーゼルターボ[50]が付けられた最初のエンジンで、当時レンジローバーに使用されていたVMモトーリ製ターボディーゼル（ターボDとして販売）と区別するために付けられた名前である。 [51]ディーゼルターボは、2.5リッターディーゼルと本質的には同じであるが、ターボチャージャーのストレスに対処するために多くの追加と変更が行われた。より高い燃焼温度に耐えるために、テフロンコーティングされたクラウンとニモニック鋼排気バルブを備えた新しいピストンが使用された。クランクシャフトは強度と冷却を改善するためにクロスドリル加工された。ブロックはターボチャージャーへのオイル供給/排出システムを可能にするために変更され、冷却システムは8枚羽根の粘性ファンと一体型オイルクーラーで改善された。エンジンには、エンジンを通過する大量の空気の流れに対処するために大容量のブリーザーシステムが取り付けられた。[13] [52]設計自体が古かったにもかかわらず、ライバル車とのテストでは優れた性能を発揮し、ランドローバーが長年求めていた性能と経済性の両立を実現した。[48]ガソリンエンジンの4トン牽引限界に匹敵する初のディーゼルモデルであり、英国の国家速度制限である時速70マイル（113 km/h）を超えた初のモデルであった。[53]しかし、初期のエンジンはいくつかの故障に見舞われた。最も深刻だったのは、メインベアリングとビッグエンドベアリングの故障と、ブロックの割れや亀裂であった。[54]1988年、新しいブロックとベアリングとベアリングキャップの改良設計が取り付けられ、これらの問題は解決しました。エンジンの内部温度が上昇したため、冷却システムも以前のエンジンよりもはるかに高い基準で維持する必要がありました。1989年にはさらに変更が行われ、今度はブリーザーシステムがエアフィルターにオイルが吸い込まれるのを防ぎました。これらの問題にもかかわらず、ディーゼルターボは好調な売れ行きでした。これは英国およびヨーロッパ市場の標準エンジンであり、ランドローバーの売上は導入後に増加しました。[44] [55]時間の経過とともに、これらのエンジンは必要なメンテナンスを行えば長い耐用年数を実現できることが証明されました。多くの初期のターボディーゼルと同様に、メンテナンス不足は故障の原因となります。[54] [56] [57]
使用モデル: Land Rover Ninety/One Ten/127およびLand Rover Llamaプロトタイプ。
200Tdi（エンジンコード：11L、12L、13L、14L）
| 200Tdi | |
|---|---|
 このディフェンダー仕様の 200Tdi は、以前の車両に後付けされています。標準エンジンに取り付けられているインタークーラーがなく、オルタネーターが別の場所に取り付けられています。 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1989–1994 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.3 cu in (2,495 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム合金 |
| バルブトレイン | OHV、ベルト駆動カムシャフト、プッシュロッド操作 |
| 圧縮比 | 19.0:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ギャレットT2 |
| 燃料システム | VEロータリーポンプ+2段インジェクター |
| 管理 | ボッシュ |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 113 hp (84 kW) @ 4,250 rpm (ディスカバリーおよびレンジローバー)、109 hp (81 kW) @ 3,900 rpm (ディフェンダー) |
| トルク出力 | 195 lb⋅ft (264 N⋅m) @ 1,800 rpm (ディスカバリーおよびレンジローバー)、188 lb⋅ft (255 N⋅m) @ 1,800 rpm (ディフェンダー) |
1989年、ランドローバーはレンジローバーをベースにしたファミリー向け4×4のディスカバリーを発売し、すぐにヨーロッパで売れ筋の4×4となった。 [58]その成功の重要な理由の1つは、画期的なターボディーゼルエンジンであった。200Tdiは、量産された最初の小容量直噴ディーゼルの1つであり、[59]そのシステムがもたらすパワーと効率の向上を伴った。ジェミニというコード名で開発された200Tdiは、最初からランドローバーのすべての製品に搭載することが計画されていた。[13]製造上の理由から、既存の機械で機械加工する必要があったため、既存の2.5リッターディーゼルエンジンと同じブロックとクランクシャフトを使用した。また、旧型エンジンで使用されていた多くの補助部品も使用していた。[60] [61] アルミニウム合金のシリンダーヘッドは重量と騒音を軽減し、新しいボッシュの噴射システムにより走行特性と始動性能が向上した。インタークーラーにより、パワーと効率がさらに向上した。ディーゼルターボから学んだ教訓が取り入れられ、例えば、クランクケースのガスを吸気口に戻す前にオイルを除去するための慣性分離器をブリーザーシステムに取り付けるなどである。当初はターボチャージャー付きの自然吸気ディーゼルバージョンと、キャブレター式のガソリンバージョンが生産される予定だった。直噴システムのため、点火プラグを取り付けるにはインジェクターソケットの機械加工のみが必要だった。しかし、ターボディーゼルバージョンの性能と経済性は優れていたため、他のバージョンは生産されなかった。[13] 200Tdiは1989年にディスカバリーで発売された。その後、1990年後半にユーティリティランドローバー（ディフェンダーに改名）に搭載された。[62]この用途では、エンジンはわずかにデチューンされた。ディスカバリーでは200Tdiに全く新しい部品が使われたが、ディフェンダーのパッケージング上の制約により、この役割の200Tdiはディーゼルターボと多くの外装部品（タイミングベルトシステムやケースなど）を共有した。最も明白なのは、ターボチャージャーが、オリジナルのディスカバリーバージョンではマニホールドの下に収納されていたのに対し、ディフェンダーではディーゼルターボのマニホールド上部の高い位置に保持されたことである。[63] 1992年に、このエンジンはレンジローバーに搭載された。レンジローバーでは、14Lのエンジン番号が付けられている。理論上は、古いガソリンと自然吸気ディーゼルユニットはまだ入手可能であったが、200Tdiはどちらよりも性能と経済性に優れていたため、販売数で圧倒的なシェアを占めた。[64] ランドローバー愛好家の間では今でも高く評価されており、適切なメンテナンスを行えば30万マイル（48万キロ）以上走行できるパワフルで長寿命のユニットとしての地位を確立している。[63] [65] [66]
使用車種：ランドローバー ディフェンダー、ディスカバリー、レンジローバー
300Tdi (エンジンコード: 16L、19L、20L、21L、25L)
| 300Tdi | |
|---|---|
 ここではディスカバリー シリーズ I に搭載されている 300Tdi が見られます。以前の Tdi エンジンとは異なり、すべてのランドローバー モデルに 300Tdi の単一バージョンが使用されました。 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1994–2006 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列4気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.3 cu in (2,495 cc) |
| シリンダーボア | 90.47 mm (3.562 インチ) |
| ピストンストローク | 97 mm (3.82 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム合金 |
| バルブトレイン | OHV、ベルト駆動カムシャフト、プッシュロッド操作 |
| 圧縮比 | 19.0:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | アライドシグナルT25 |
| 燃料システム | VEロータリーポンプと2段インジェクター（オートマチックトランスミッション搭載モデルにはEDCシステム搭載） |
| 管理 | ボッシュ |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 111 hp (83 kW) @ 4,250 rpm (マニュアルトランスミッションバージョン)、122 hp (91 kW) @ 4,250 rpm (オートマチックトランスミッションバージョン) |
| トルク出力 | 195 lb⋅ft (264 N⋅m) @ 1,800 rpm (マニュアルトランスミッションバージョン)、210 lb⋅ft (285 N⋅m) @ 1,800 rpm (オートマチックトランスミッションバージョン) |
200Tdiエンジンは技術的にも販売的にも疑いのない成功を収めたが、一定の限界と欠陥もあった。数多くの違いがあるにもかかわらず、本質的には旧型のディーゼルターボエンジンの直噴バージョンであった。[63]また、ディスカバリーやレンジローバーモデルでの使用には、かなり騒々しく洗練されていないと考えられていた。[67]ディフェンダーに搭載するためには特別バージョンのエンジンを生産する必要があり、ヘッドガスケットの脆弱性が問題視されていた。[68]英国陸軍（および他の軍事購入者）は、無線機器に電力を供給する24ボルトの発電機を装備できなかったため、200Tdiを選択しなかった。代わりに、陸軍は2.5リッター自然吸気ディーゼルエンジンを搭載した車両を購入し続けた。[ 60]間もなく施行される欧州のディーゼル排出ガス規制（ユーロI）により、ランドローバーはいずれにせよエンジンを大幅に変更せざるを得なくなる外見は前モデルのディスカバリー/レンジローバー版と非常によく似ているが、208カ所の変更が加えられた。ブロック、シリンダーヘッド、燃料噴射システム、補機システムへの変更が含まれる。クランクシャフト、ピストン、コネクティングロッドは200Tdiから大幅に変更された。[69]最も明らかな外見上の変更点は、騒音を減らすためにエンジン上にゴム製の防音カバーが取り付けられたことと、補機を駆動するベルトが旧型エンジンの複数のVベルトから単一の蛇行ベルトに変更されたことである。排出ガス規制には排気ガス再循環システムの装着も含まれていた。パワーとトルク出力は同じままで、エンジンは変更なしでランドローバーの全モデルと互換性を持つように特別に設計された。つまり、ディフェンダーのエンジンはディスカバリー/レンジローバーのエンジンと同じチューンで取り付けられたということである。[60] 300Tdiは200Tdiよりも明らかにスムーズで静かだったが、実用上はそれほど経済的ではないことがわかった。[70]ユーロIの排出ガス規制はランドローバーが予想したほど厳しくなかったため、300TdiはユーロIII規制の導入まで生産を続けることができた。オートマチックトランスミッションを搭載した車両に搭載された場合、トランスミッションのパワーロスを補うために出力は122馬力（91kW）に増加した。これらのエンジン（23Lと指定）にはボッシュ電子ディーゼル制御システムが搭載され、機械式インジェクターシステムがドライブバイワイヤ電子スロットルによって制御され、排出量が削減された。[71]300Tdiは1998年に5気筒のTd5に置き換えられ、1957年まで遡るランドローバーの4気筒エンジンのラインアップは終了した。Td5エンジンはローバーグループのLシリーズディーゼルエンジンをベースにしていた。300Tdiはブラジルで生産が続けられ、その他の地域（英国/欧州以外）のモデルでもオプションとして提供された。 2000年にフォードがランドローバーを買収した後、このエンジンはブラジル製のフォードのピックアップトラックにも使用された。[13]世界的に排ガス規制が厳しくなり、販売が落ち込んだため、300Tdiの生産は2006年に終了した。大幅に改良された2.8リッターバージョンは2010年までブラジルのインターナショナルエンジンで製造され、専門のコンバーターを介してランドローバーのアフターマーケット装備品として利用可能であった。[66] [72]その後、インターナショナルはMWMインターナショナルモトーレスとなり、300Tdiデザインのさらなるアップデートが3.0 Power Strokeとして発売されました。300Tdiと同じブロックと基本アーキテクチャに基づいていますが、Power Strokeには電子コモンレール噴射やオーバーヘッドカムシャフトを備えた新しいクロスフローシリンダーヘッドなどの大きな違いがあります。
使用車種：ランドローバー・ディフェンダー、ディスカバリー、レンジローバー「クラシック」、およびブラジルで組み立てられたさまざまなフォード・ピックアップトラック。
Td5 (エンジンコード: 10P、15P、16P)
| TD5 | |
|---|---|
 ランドローバー ディスカバリー 2 Td5 10P | |
| 概要 | |
| 生産 | 1998–2007 |
| レイアウト | |
| 構成 | 直列5気筒 |
| 変位 | 2.5 L; 152.4 cu in (2,498 cc) |
| シリンダーボア | 84.45 mm (3.325 インチ) |
| ピストンストローク | 88.95 mm (3.502 インチ) |
| シリンダーブロック材質 | 鋳鉄 |
| シリンダーヘッド材質 | アルミニウム合金 |
| バルブトレイン | OHC、チェーン駆動カムシャフト |
| 圧縮比 | 19.5:1 |
| 燃焼 | |
| ターボチャージャー | ギャレット GT2052S |
| 燃料システム | ルーカス電子ユニットインジェクション |
| 燃料の種類 | ディーゼル |
| 出力 | |
| 出力 | 4,850 rpmで122 hp (91 kW) (ディフェンダー バージョン)、4,850 rpmで136 hp (101 kW) (ディスカバリー バージョン) |
| トルク出力 | 1,950 rpmで221 lb⋅ft (300 N⋅m) (マニュアルトランスミッション)、1,950 rpmで232 lb⋅ft (315 N⋅m) (オートマチックトランスミッション) |
1990年代半ばまでに、ローバーグループはエンジンラインナップを合理化し、近い将来に排出ガス規制を満たすことができる新しい設計を生み出そうとしていました。最近発売されたKシリーズのガソリンエンジンラインナップはそのセクターをカバーするように拡張されましたが、ローバーには乗用車と4×4の両方に適したディーゼルエンジンがありませんでした。[2] 300Tdiはどの車種にも取り付けることができず、近々施行されるユーロIII排出ガス基準に違反するところでした。既存のLシリーズ2リッターディーゼルはランドローバー製品での使用に適しておらず、そのようなユニットとして開発することはできませんでした。
ローバーのすべてのニーズに適したさまざまな容量と調整状態で製造できる新しいディーゼルエンジンファミリーを設計することが決定されました。開発はプロジェクト・ストームというコードネームで呼ばれ、設計責任はエンジンを製造するランドローバーに与えられました。[3]その結果、Lシリーズをベースにしたエンジンシリーズが生まれました。ボア/ストローク寸法は同じで、ストームエンジンは同じピストンとコネクティングロッドアセンブリを使用していました。ストームはルーカス製の電子ユニットインジェクション（当時、この技術は小容量エンジンでは珍しく、大型商用車でのみ使用されていました）と、鋳鉄ブロック上のクロスフローアルミニウム合金シリンダーヘッドを使用しました。設計者はサービス間隔を長くすることを目指していたため、エンジンには従来型と遠心式の両方のオイルフィルターが組み込まれました。電子システムには、アイドリング速度での静止状態から重い荷物を始動できるようにするアンチストールシステムと、道路用とオフロード用の2つのプログラムされた動作モードが含まれていました。[3]オーバーヘッドカムシャフト（両方のバルブとユニットインジェクターを操作）は、デュプレックスチェーンアセンブリによって駆動されます。ストームの設計には、4気筒、5気筒、6気筒エンジン（それぞれ2、2.5、3リットル）が含まれていました。
結局、BMWがローバー・グループを買収し、独自のディーゼル・エンジン・シリーズを導入したことにより、ストーム・エンジンはほぼ不要となった。[73] 5気筒バージョンのみが、1998年にディフェンダーと新しいディスカバリー・シリーズIIの動力装置として「Td5」として生産された。300Tdiよりもパワーと洗練性が向上したTd5はディスカバリーの魅力を大幅に向上させたが、ディフェンダーの多くのオペレーターの間で、その電子エンジン管理システムが、以前のランドローバー・ディーゼル・エンジンで使用されていた機械式噴射システムよりも信頼性が低く、「現場で」修理するのが難しいと考えられていたため、懸念を引き起こした。これらの懸念（イギリス陸軍の懸念を含む）を考慮して、ランドローバーは300Tdiを特別注文車両に装着するために生産を継続した（上記参照）。初期のエンジンは、オイル・ポンプ・ドライブの突然の完全な故障と、弱い保持スタッドによって引き起こされた「シリンダー・ヘッド・シャッフル」という、2つの独立した機械的故障に見舞われた。これらの欠陥は両方とも、エンジンの生産開始から 2 年以内に修正され、インジェクター ハーネスがオイル汚染されやすいなどの一般的な電気系統の不具合にもかかわらず、Td5 は今ではある程度信頼できると考えられています。2002 年には、エンジンが改良されて Euro 3 の汚染防止段階に達し、EGR バルブシステムが導入されました。また、オフロードや牽引状況で電力供給がぎくしゃくしがちだった低速スロットル応答を改善するために、電子機器も更新されました。
このエンジンは、過酷な地形での数々の遠征（ランドローバー自身のG4チャレンジを含む）でその実力を証明してきた。[74]エンジンの機械的強度と電子制御システムにより、Td5は旧型のエンジンよりもはるかに調整可能となっている。多くのアフターマーケット企業が、180馬力（134kW、182PS）ものチューニングアップグレードを製造した。Td5は、2004年にディスカバリーでAJD-V6ユニットに、2007年にディフェンダーでフォードZSD-424に置き換えられた。ソリハルでのTd5の生産はその年に終了し、ランドローバーが設計・製造した最後のエンジンとなった。[75]
使用車種：Land Rover Defender、Land Rover Discovery。
サンタナエンジン
1956年、ローバー社はスペインのエンジニアリング会社「Metalúrgica de Santa Ana SA」（後にサンタナモーターに改名）と協議し、スペインでランドローバーの組み立てを開始することとした。契約条件によると、サンタナは当初イギリスから出荷されたコンプリートノックダウンキットを使用してランドローバーを組み立てるが、徐々に現地生産を増やし、最終的にはスペインですべての車両を一から組み立てることになった。サンタナはスペイン、南米、中央アメリカ、北アフリカでの独占販売権も持ち、必要に応じてこれらの市場でサンタナとランドローバーの両方のバッジを付けた車両を販売することとなった。サンタナでの生産は1958年に開始された。1962年からサンタナは自社の市場の需要を満たすためにランドローバーの設計を改良、変更し始めた。これらはより多くのパワー、より良い乗り心地、そして改善された改良という共通の需要であった。この目的のためにサンタナは権利を有するランドローバーのエンジン設計の独自バージョンをいくつか生産した。これらには、1977 年の 2.25 リッターガソリンおよびディーゼルエンジンの 104 馬力 (78 kW) 3.4 リッター (210 cu in) ガソリンおよび 94 馬力 (70 kW) 3.4 リッター (210 cu in) ディーゼル6 気筒バージョン、および 1982 年の 2.25 リッターディーゼルの 75 馬力 (56 kW) ターボチャージバージョンが含まれていました。
1980年代初頭、ランドローバーが自社のエンジン、特にディーゼルエンジンの改良方法を模索していたとき、サンタナエンジンが検討されました。6気筒バージョンはレンジローバーには大きすぎて重すぎると考えられていましたが、パワー、重量、サイズの理想的な組み合わせを提供するターボチャージャー付き5気筒バージョンが検討されました。2.25TDは、ディーゼルターボエンジンの開発情報を提供するために研究されました。最終的に、生産上の理由から、ランドローバーは代わりにローバーV8のディーゼルバージョンを優先することになりました。そのエンジンが生産に至らなかったため、レンジローバーのディーゼルエンジンはVM Motoriから購入しました。
参考文献
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- ^ グールド、2007年、93ページ
- ^ ダイモック、2006年、p.92
- ^ テイラー、1988年、30ページ
- ^ ロブソン、2003年、33ページ
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- ^ テイラー、1988年、32ページ
- ^ テイラー、1988年、p.29、ローバーのパンフレットより引用
- ^ ロブソン、2003年、38ページ
- ^ ホッダー、200
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- ^ 米国の雑誌『Popular Imported Cars』は、1974 年 1 月のテストで排出ガス規制エンジンの出力を 65 馬力 (48 kW) と評価しました。
- ^ Dymock、2006 では、いくつかの例で 81 bhp (60 kW) と引用されています。
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文献
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- グールド、M、2007年、「ランドローバースクラップブック」、ポータープレス、ISBN 978-0-9556564-0-8
- ホッダー、M、2000年、「あなたとあなたの：ランドローバーナインティ、ワンテン＆ディフェンダー」、ヘインズパブリッシング、ISBN 1-85960-667-9
- ロブソン、G、2003年、「ランドローバー：シリーズ1からフリーランダーまで」、クロウッドプレス、ISBN 1-86126-558-1
- テイラー、J、1988、「ランドローバー、コレクターズガイド、1948-1988」、モーターレーシングパブリケーションズ（第4版）、ISNM 0-947981-25-X
- テイラー、J、1995 年、「ランドローバー 90 および 110 1983-1990、オーナーおよび購入者ガイド」、Yesteryear Books、ISBN 1-873078-17-X
- テイラー、J、2007年、「ランドローバー：4×4の働き者の60年」、クロウッドプレス、ISBN 978-1-86126-965-2
現代の道路テストの復刻版は以下に掲載されています:
- ランドローバー シリーズ III 1971–1985、ブルックランズ ブックス発行
公式出版物:
- ランドローバー シリーズ III 修理作業マニュアル、1981 年、ランドローバー社 (LR 部品番号: AKM3648)
- Land Rover 90/110/Defender ワークショップ マニュアル、Brooklands Books による 2008 年再出版版 (LR 部品番号: SLR621EM)
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ランドローバーのエンジンに関連するメディアがあります。
- ランドローバーインターナショナル
- ランドローバーUSA
- ランドローバーMENA