ホンダCエンジン

ホンダCエンジン
概要
メーカー	ホンダ
生産	1985–2005
レイアウト
構成	90° V6
変位	2.0L (1,996cc) 2.5L (2,494cc) 2.7L (2,675cc ) 3.0L (2,977cc) 3.2L (3,179cc) 3.5L (3,473cc)
シリンダーボア	82 mm (3.23 インチ) 84 mm (3.31 インチ) 87 mm (3.43 インチ) 90 mm (3.54 インチ) 93 mm (3.66 インチ)
ピストンストローク	63 mm (2.48 インチ) 75 mm (2.95 インチ) 78 mm (3.07 インチ) 91 mm (3.58 インチ)
シリンダーブロック材質	アルミニウム
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC & DOHC 4バルブx シリンダー ( VTECはDOHCエンジンのみ)
圧縮比	9.0:1、9.6:1、10.2:1
燃焼
ターボチャージャー	可変ジオメトリ（一部のバージョン）
燃料システム	燃料噴射
管理	電子制御ユニット
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	145～294 PS (107～216 kW; 143～290 bhp)
トルク出力	167～314 N⋅m; 123～231 lbf⋅ft (17～32 kg⋅m)
年表
後継	ホンダJエンジン

ホンダの最初の量産V6はCシリーズで、排気量2.0～3.5リットルで生産されました。Cエンジンは20年以上（1985～2005年）にわたり様々な形で生産され、最初にKAシリーズのレジェンドモデルと、その英国姉妹車であるローバー800シリーズ（およびスターリング）に使用されました。

すべての C エンジンは、バンク間の 90 度の V 角度、共通のシリンダー ブロック ボア センター、およびシリンダーあたり 4 つのバルブを共通に持っています。これはすべてアルミニウム設計で、タイミング ベルト駆動のシングルまたはデュアル オーバーヘッド カムシャフトを使用します。ウォーター ポンプもタイミング ベルトによって駆動されます。

すべての C エンジンは干渉設計を採用しており、タイミング ベルトが故障すると、開いたバルブがピストンに衝突し、エンジンに重大な損傷が発生します。

エンジン ファミリは、次の 3 つのサブ ファミリに分類できます。

• C20A、C20AT、C25A、C27A（横置き）
• C30AおよびC32B（横置き後部）
• C32A、C35A、C35B（ワンオフ）（縦置き）

原則として、これらのサブグループ間で部品の交換は行えません。

SOHC 1,996 cc (2.0 L)

• 6,500 rpmで145 PS (107 kW; 143 hp)
• 167 N⋅m; 123 lbf⋅ft (17 kg⋅m) 5,500 rpmで

日本のみ;

• 1986–1988ホンダ レジェンド
• 実験的HP-X (ホンダピニンファリーナX実験的)

可変長吸気マニホールドは、各シリンダーに対して 3,500 rpm 未満で 6 つの個別の小口径吸気ランナーを使用し、より高い RPM ではさらに 6 つの個別の大口径吸気ランナーを追加しました。

C20ATは「ウィング ターボ」と呼ばれる ターボチャージャー付きバージョンで、190 bhp (142 kW、193 PS) を出力します。

日本のみ：

• 1989ホンダ レジェンド

ホンダは、日本国内向けレジェンドに搭載されていたC20Aエンジンの可変長インテークマニホールドを可変ジオメトリーターボチャージャーに交換した。インタークーラー付きターボはC20ATエンジンで、非常に珍しい。ホンダは可変ジオメトリーターボチャージャーの先駆者だった。ホンダが「ウイングターボ」と呼んだこのエンジンは、8ビットプロセッサECUで制御され、常に調整されていた。基本的に、低速時には、吸気側のコンプレッサーハウジング内にあるタービンホイールを囲む翼が速度に対してほぼ閉じられ、排気圧がタービンホイールに正確に伝わる。2000rpmでは、翼が変動し、必要に応じて燃費を向上させるために、はるかに大きなターボのように機能する。この車は速くてパワフルだったが、2.7L（2,675cc）の自然吸気V6を搭載した、わずかに長くて幅の広いレジェンドに対する価格プレミアムが大抵の人にとっては大きすぎたため、この車は姿を消した。これは、アキュラRDXで使用されたK23A1直列4気筒エンジン、および2017年モデルまで初代ホンダシティで使用されていたER直列4気筒エンジンとともに、工場出荷時にターボチャージャーを搭載した数少ないホンダの量産車の1つでした（日本国内市場向けの軽自動車のターボエンジンを除く）。2017年モデルでは、ほとんどのモデルラインで1.5Lターボチャージャーエンジンのオプションが利用可能になりました。

SOHC (2.5 L) V6 24バルブ、9.0:1圧縮

日本

• 6,000 rpmで165 PS (121 kW; 163 hp)
• 211 N⋅m; 156 lbf⋅ft (21.5 kg⋅m) 4,500 rpmで

北米：

• 1986-1987ホンダ レジェンドセダン、1986-1988ローバー 825セダン、
  • 5,800 rpmで151 bhp (113 kW; 153 PS)
  • 213 N⋅m; 157 lbf⋅ft (21.7 kg⋅m) 4,500 rpmで
  • 英国およびヨーロッパ（米国ではSterling 825iとして販売）

このエンジンは、クランクシャフトに 90 度の V 角を採用しており、高さはあるものの一般的な 60 度設計ではなく、圧縮比は 9.0:1 です。クランクシャフトのクランクピンは 30 度オフセットされており、スムーズかつ均一に点火するロープロファイル エンジンを実現しています。24バルブのブロックおよびクロス フローペントルーフ シリンダー ヘッドは、アルミニウム合金からダイカストされており、シリンダー ボアは鋳鉄で裏打ちされています。排気システムは、排気マニホールドに接続された等長排気管を使用して、掃気抵抗を最小限に抑え、総排気効率を最大化します。外部の大容量水冷式オイル クーラーとフィルターが、効率的なオイル温度を維持します。

SOHC C27Aは2.7Lバージョンで、主なアップグレードは可変長吸気マニホールドの追加で、最大132kW（179PS; 177bhp）を出力します 。

アプリケーション; 北米以外:

• C27A2 - 1988-1990ホンダ レジェンドクーペ、176 bhp (131 kW; 178 PS) (触媒なし) 英国およびヨーロッパ
• C27A2 - 1988-1990ホンダ レジェンドサルーン、176 bhp (131 kW; 178 PS) (触媒なし) 英国およびヨーロッパ
• C27A2 - 1987-1991ローバー 827/スターリング/ヴィテッセ、177 bhp (132 kW; 179 PS) (触媒なし) 英国およびヨーロッパ
• C27A1 - 1991ローバー 827/スターリング/ヴィテッセ、168 bhp (125 kW; 170 PS) (触媒) 英国およびヨーロッパ
• C27A1 - 1991-1995ローバー 827/スターリング/クーペ、168 bhp (125 kW; 170 PS) (触媒) 英国およびヨーロッパ

アプリケーション; 北米:

• C27A1 - 1987-1990アキュラ レジェンドクーペ、161 bhp (120 kW; 163 PS) (触媒)
• C27A1 - 1988-1990アキュラ レジェンド、161 bhp (120 kW; 163 PS) (触媒)
• C27A4 - 1995-1997ホンダ アコード、170 bhp (127 kW; 172 PS) (触媒) この特定の車両では、エンジンがより効率的な吸気マニホールドで更新されました。
• C27A1 - 1988-1991スターリング 827、168 bhp (125 kW; 170 PS) (触媒)

DOHC VTEC C30Aは2,977cc（3.0L）バージョンで、7,300rpmで270bhp（274PS、201kW）、6,500rpmで284N⋅m、210lbf⋅ft（29kg⋅m）のトルクを発生し、 圧縮比は10.2:1です。このエンジンはボア×ストロークが90mm×78mmで、オーバースクエア型になっており、高回転域でのパワーシフトが容易になっています。オフセットクランクピン付きクランクシャフトを採用し、均等に間隔を空けた120°の点火間隔を実現しています。これは通常、90°のシリンダーバンク角では達成不可能なことです。ホンダは、パッケージング、複雑さ、車両の重心を下げることのバランスを取り、NSXに最適なエンジンとして90° V6を選択しました。このエンジンは、B16Aに続いてホンダ独自のVTEC可変バルブタイミングシステムを自動車用途に採用した2番目のホンダエンジンであり、エンジン回転数とスロットル位置に応じてカムリフトを調整する。VTECにより、C30Aは比較的平坦なトルク曲線を維持しながら、高い最大出力レベルを生み出すことができる。C30Aには、一次吸気プレナムと二次吸気プレナムを使用する可変容量吸気システム（VVIS）も装備されていた。二次吸気プレナムは4800 RPMで作動し、エンジンの呼吸能力を向上させ、トルク曲線を広げる。^[1]

C30A は、量産車では初の試みとなるチタン製コネクティングロッドも採用しました。この軽量ロッドにより、従来のスチール製ロッドの強度を維持しながら、より高い回転数を実現できました。C30A ブロックは、ダクタイル鋳鉄製のシリンダーを備えたアルミニウム合金製のオープンデッキ設計です。ヘッドは、シリンダーあたり4 つのバルブ(エンジンあたり合計 24 バルブ) で、ツインカム設計であり、油圧で作動する VTEC メカニズムを備えています。最高のパフォーマンスを実現するために、C30A は、各シリンダーのスパークプラグの真上に個別の点火コイルを配置したダイレクト点火システムを採用しています。

DOHCレイアウトと軽量回転アセンブリを備えた C30A は、信頼性の高い高回転動作が可能ですが、複雑さ、コスト、特殊材料の使用により、C30A はホンダのNSX車にのみ使用されました。4 速オートマチック トランスミッションを搭載した NSX の場合、ホンダは C30A のやや低出力バージョンを使用し、カムタイミングをあまり積極的にせず、252 bhp (188 kW、255 PS) を出力しました。

量産されることはなかったが、大幅にアップグレードされたバージョンのエンジンが、 Team Honda Racingサテライトチームによって2004年のJGTCレースシリーズのGT仕様NSXに短期間使用された。このエンジンはMugenによって大幅に改造され、シリーズで使用された最初のターボチャージャー付きホンダエンジンとなった。以前のGT仕様NSXは、自然吸気のC32Bエンジンの派生型を使用していた。正確な性能数値は秘密にされていたが、500 bhp（373 kW）以上を出力すると噂されている。

用途:

• 1991-1996ホンダ NSX (5速マニュアルトランスミッション)
• 1991-2005ホンダ NSX (4速オートマチックトランスミッション)
• 1994-1996ホンダ NSX ル・マン
• 2004ホンダ NSX-GT スーパー GT

C32Aは3,206 cc (3.2 L) バージョンです。SOHC はモデル年によって 200 hp (203 PS; 149 kW) または 230 hp (172 kW) を出力します。

アプリケーション;

• C32A - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW)、284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)
  • 1991-1995アキュラ レジェンド セダン
  • 1991-1992アキュラ レジェンド クーペ
• C32A6 - SOHC USDM - 200 hp (203 PS; 149 kW)、284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)
  • 1996-1998アキュラ 3.2TL
• C32A1 - 「タイプ II」とも呼ばれ、高流量の吸気マニホールドとややアグレッシブなカムシャフトを使用 - SOHC USDM - 6200 rpm で 230 hp (233 PS、172 kW)、5000 rpm で 279 N⋅m、206 lbf⋅ft (28.5 kg⋅m)。
  • 1994-1995アキュラ レジェンドGS セダン
  • 1993-1995アキュラ レジェンドLS および L クーペ
• C32A5 - SOHC JDM - 200 hp (203 PS; 149 kW)、284 N⋅m; 210 lbf⋅ft (29 kg⋅m)
  • 1995-1998ホンダ インスパイア/ホンダ セイバー

C32BはホンダNSXに使用されている高度に調整されたDOHC V6で、7,100rpmで290bhp（294PS、216kW）、5,500rpmで304N⋅m、224lbf⋅ft（31kg⋅m）のトルクを発生し、C30Aの10.2:1の圧縮比を維持しています。このエンジンは基本的にC30Aのアップデート版であり、C32Aとの共通点はありません。ホンダは、C30Aで使用されていた90mm（3.54インチ）よりも大きな93mm（3.66インチ）のピストンを使用することで排気量を3,179cc（3.2L、194.0立方インチ）に増加しましたが、ストロークは78mm（3.07インチ）のままです。大型ピストンに対応するため、ホンダは、超軽量のアルミナカーボンファイバーを従来のアルミニウム合金に鋳造して剛性を高める、繊維強化金属 (FRM) と呼ばれる高度な冶金技術をシリンダーに採用しました。このプロセスにより、許容できる冷却特性を維持しながら、より薄いシリンダー壁を使用できるようになりました。C32B では、C30A のものより 1 mm (0.04 インチ) 大きい 36 mm (1.4 インチ) の吸気バルブも使用されました。

用途:

• 1997-2005ホンダ NSX (6速マニュアルトランスミッション)
• 1996-2002、2005-2009ホンダ NSX-GT スーパー GT
• 2002ヴェマック RD320R スーパーGT

C35AはSOHCで、Cシリーズの中では最大排気量の3,473cc（3.5L、211.9立方インチ）を誇ります。C35Aは、ブロック鍛造コネクティングロッドを採用した初の量産エンジンで、精密なバランス調整と非常に強力なボトムエンドを実現しました。^[2] C35には、90度設計のV6エンジンに伴うエンジン振動を抑えるバランスシャフトも搭載されています。^[2]これらの鍛造部品の追加を除けば、全体的な設計は小型版のC32Aと似ており、一部の部品は互換性があります。排気量が増加したにもかかわらず、C32Aの9.6:1の圧縮比も維持されています。^[2]

用途:

• C35A - SOHC JDM - 212 bhp (215 PS; 158 kW)
  • 1996-2004ホンダ レジェンド
• C35A1 - SOHC USDM - 210～225 bhp (213～228 PS; 157～168 kW)
  • 1996-2001アキュラ 3.5RL ; 5200 rpmで210 bhp (213 PS; 157 kW)、2800 rpmで304 N⋅m、2800 rpmで224 lbf⋅ft (31 kg⋅m)のトルク^[3]
  • 2002-2004 Acura 3.5RL ; 5200 rpmで225 bhp (228 PS; 168 kW)、2800 rpmで314 N⋅m、231 lbf⋅ft (32 kg⋅m)のトルク
• C35A2 - SOHC EDM - 202 bhp (205 PS; 151 kW)
  • 1996-1998ホンダ レジェンド
• C35A5 - SOHC EDM - 205 bhp (208 PS; 153 kW)
  • 1998-2004ホンダ レジェンド

C35B (名称未確認) は、VTEC付きDOHC V6 で、基本的な設計特性はSOHC非VTEC版と同じですが、カムシャフトがよりアグレッシブで、シリンダー壁がわずかに軽量です。これは、ホンダが縦置き用に製造した唯一のDOHC VTEC V6 で、非量産車であるホンダ FS-X コンセプトにのみ使用されました。

用途:

• 1991 ホンダ FS-X コンセプト - 280 馬力 (284 PS; 209 kW)

• ホンダエンジン一覧