ジェトロニック

ジェトロニックは、1960年代以降にロバート・ボッシュ社が開発し販売してきた自動車用ガソリンエンジン用マニホールド噴射技術の商標です。ボッシュ社は、このコンセプトを多くの自動車メーカーにライセンス供与しました。この技術には、技術開発と改良を続ける中で、いくつかのバリエーションが存在します。

アナログ燃料噴射。「D」はドイツ語の「Druck」で、圧力を意味します。吸気マニホールドの真空は、吸気マニホールド内または吸気マニホールドに接続された圧力センサーを使用して測定され、燃料噴射パルスの持続時間を計算します。当初、このシステムは Jetronic と呼ばれていましたが、D-Jetronic という名前は、その後のJetronic の反復と区別するために、レトロニムとして作成されました。

D-ジェトロニックは、本質的には、 1950 年代後半にベンディックス社が開発したエレクトロジェクター燃料供給システムをさらに改良したものです。ベンディックス社は、エレクトロジェクター システムのさまざまな信頼性の問題を解消する代わりに、その設計をボッシュ社にライセンス供与しました。ベンディックス システムの役割はほとんど忘れ去られていましたが、D-ジェトロニックは、現代の電子コモン レール システムの最初の広く成功した先駆者として知られるようになりました。D-ジェトロニックは、インジェクターへの定圧燃料供給とパルス噴射を備えていましたが、後のシステムのようにシーケンシャル (個々のインジェクター パルス) ではなく、グループ化 (2 つのインジェクター グループが一緒にパルス) されていました。

エレクトロジェクターシステムと同様に、D-ジェトロニックはマイクロプロセッサもデジタルロジックもないアナログ回路を使用し、ECUは約25個のトランジスタを使用してすべての処理を実行しました。エレクトロジェクターシステムの最終的な失敗につながった2つの重要な要因は、熱サイクルに適さない紙で包まれたコンデンサの使用と、インジェクターを制御するための振幅変調（テレビ/アマチュア無線）信号が置き換えられたことです。依然として処理能力が不足しており、ソリッドステートセンサーが利用できなかったため、真空センサーは、マニホールド圧力を測定するために真鍮のベローズを内蔵した気圧計のような、かなり高価な精密機器でした。

概念的には、シリンダーごとに個別に電気的に制御されるインジェクターとパルス幅変調された燃料供給を備えた後のほとんどのシステムに似ていますが、燃料圧力はマニホールド圧力によって変調されず、インジェクターはエンジンの 2 回転につき 1 回だけ噴射されます (1 回転ごとにインジェクターの半分が噴射されます)。

このシステムは、ルーカス設計のタイミング メカニズムと、一部のコンポーネントに重ねられたルーカス ラベルを備え、1975 年から 1979 年まで ジャガー V12 エンジン ( XJ12およびXJ-S ) で最後に使用されました。

機械式燃料噴射。「K」はドイツ語の「Kontinuierlich」で、連続を意味します。米国では一般に「連続噴射システム (CIS)」と呼ばれています。K-Jetronic は、燃料ポンプが燃料を約 5 bar (73.5  psi )まで加圧する 一方で、すべてのインジェクターから燃料が連続的に流れるという点で、パルス噴射システムとは異なります。エンジンが取り込む空気の量を計測して、噴射する燃料の量を決定します。このシステムには、ラムダループやラムダ制御はありません。 K-ジェトロニックは、1973 年 1 月に 1973.5ポルシェ 911 T でデビューし、その後、ポルシェ、フォルクスワーゲン、アウディ、BMW、メルセデスベンツ、ロールスロイス、ベントレー、ロータス、フェラーリ、プジョー、日産、ルノー、ボルボ、サーブ、TVR、フォードの多くの自動車に搭載されました。K-ジェトロニックを使用した最後の車は、1994 年ポルシェ 911 ターボ 3.6 でした。

燃料は、タンクから燃料分配器と呼ばれる大きな制御弁に送り込まれ、ここでタンクからの単一の燃料供給ラインが各インジェクターごとに 1 つずつ、より小さなラインに分割されます。燃料分配器は、すべての吸入空気が通過する必要がある制御ベーンの上に取り付けられており、システムは、エアフローメーター内の可動ベーンの角度に基づいてインジェクターに供給される燃料量を変更することで機能します。エアフローメーター内の可動ベーンの角度は、ベーンを通過する空気の量と制御圧力によって決まります。制御圧力は、制御圧力レギュレーター (CPR) またはウォームアップレギュレーター (WUR) と呼ばれる機械装置で調整されます。モデルによっては、CPR を使用して高度、全負荷、および/または冷えたエンジンを補正する場合があります。インジェクターは、ノズルが付いた単純なバネ式チェックバルブです。燃料システム圧力がカウンタースプリングを上回るほど高くなると、インジェクターは噴射を開始します。

PRV V6で初めて導入され、1976年に最初にボルボ 265 に登場し、後に1981 年にDMC デロリアンで使用されました。閉ループ ラムダ制御を備えた K-ジェトロニックの派生型で、USA を表す文字 u から Ku-ジェトロニックとも呼ばれます。このシステムは、米国カリフォルニア 州のカリフォルニア 大気資源局の排気ガス規制に準拠するために開発され、後に KE-ジェトロニックに置き換えられました。

電子制御式機械式燃料噴射。エンジン制御ユニット(ECU) はアナログまたはデジタルのいずれかで、システムには閉ループ ラムダ制御がある場合とない場合があります。このシステムは K-Jetronic 機械システムをベースにしており、電気油圧アクチュエータが追加されています。これは基本的に燃料戻りと直列の燃料インジェクターです。このインジェクターは、燃料を吸気口に噴射する代わりに、燃料が燃料分配器をバイパスできるようにします。これにより、ECU を介したいくつかの入力 (エンジン速度、空気圧、冷却水温度、スロットル位置、ラムダなど) に基づいて、機械式噴射コンポーネントに供給される燃料圧力が変化します。電子機器が切断されると、このシステムは K-Jetronic システムとして動作します。^[1]

米国では一般的に「CIS-E」として知られています。後期型の KE3 (CIS-E III) 型にはノック検知機能が搭載されています。

アナログ燃料噴射。L-ジェトロニックは、圧力制御のD-ジェトロニックと区別するために、エアフロー制御（AFC）噴射と呼ばれることが多かった。名前の「L」は、ドイツ語の「空気」を意味するluftに由来する。このシステムでは、エンジンへの空気の流れは、ボリュームエアフローセンサー（VAF）と呼ばれる可動ベーン（エンジン負荷を示す）によって測定される。ドイツ語の文書では、LuftMengenMesserまたはLMMと呼ばれている。L-ジェトロニックはカスタム設計された集積回路を使用しており、 D-ジェトロニックよりもシンプルで信頼性の高いエンジン制御ユニット（ECU）を実現している。 ^[2]

L-ジェトロニックは1980年代のヨーロッパ車^[3]やBMW Kシリーズのオートバイに多用された。ボッシュのL-ジェトロニックのコンセプトと技術の一部のライセンスを受けて、ルーカス、日立オートモティブプロダクツ、日本電装などがアジアの自動車メーカー向けに同様の燃料噴射システムを製造した。日本電子制御システムズがライセンスを受けて製造したL-ジェトロニックは、 1980年に世界初の量産燃料噴射オートバイであるカワサキZ1000-H1に搭載された。L-ジェトロニックの部品と他のメーカーがライセンスを受けて製造した部品は物理的に類似しているが、ボッシュ以外のシステムをL-ジェトロニックと呼ぶべきではなく、部品には通常互換性がない。

これは、L-ジェトロニックの簡素化された、より現代的なバリエーションです。ECUは、より現代的なコンポーネントのおかげで製造コストがはるかに安く、L-ジェトロニックECUよりも標準化されていました。L-ジェトロニックと同様に、ベーンタイプのエアフローセンサーが使用されています。^[4] L-ジェトロニックと比較して、LE-ジェトロニックで使用される燃料インジェクターは、より高いインピーダンスを持っています。^[5] LE-ジェトロニックには3つのバリエーションがあります。LE1は初期バージョンです。LE2（1984年以降）は、ECUに統合されたコールドスタート機能を備えており、古いシステムで使用されていたコールドスタートインジェクターとサーモタイムスイッチを必要としません。LE3（1989年以降）は、マスエアフローメーターのジャンクションボックスに統合された、ハイブリッド技術を備えた小型ECUを備えています。

それぞれ LE1-Jetronic および LE2-Jetronic と同じですが、閉ループ ラムダ制御を備えています。当初は米国市場向けに設計されました。

デジタル燃料噴射は、カリフォルニア向けの1982年式ボルボ240モデルに導入されました。「LH」はドイツ語の「Luftmasse-Hitzdraht」の略で、エンジンに入る空気の質量を測定するために使用される熱線式風速計技術です。この空気質量計は、ボッシュ社ではHLM2 ( Hitzdrahtluftmassenmesser 2)と呼ばれています。LH-Jetronicは主にスカンジナビアの自動車メーカーや、ポルシェ928などの少量生産のスポーツカーや高級車で使用されました。最も一般的なバリアントは、Intel 8049 ( MCS-48 ) マイクロコントローラと通常4kB のプログラムメモリを使用するLH 2.2と、Siemens 80535マイクロコントローラ (Intelの8051/ MCS-51アーキテクチャのバリアント) と27C256チップに基づく32kBのプログラムメモリを使用するLH 2.4です。 LH-Jetronic 2.4 には、アダプティブ ラムダ制御と、排気ガス温度に基づく燃料濃縮 (例: Volvo B204GT/B204FT エンジン) を含むさまざまな高度な機能のサポートがあります。後期 (1995 年以降) のバージョンには、ISO 9141 (別名OBD-II ) に準拠した第 1 世代の診断機能とイモビライザー機能のハードウェア サポートが含まれています。^{[引用が必要]}

デジタル燃料噴射。このシステムの特徴は、中央に配置された 1 つの燃料噴射ノズルです。米国では、この種のシングル ポイント噴射は、「スロットル ボディ噴射」(TBI、GM 社) または「中央燃料噴射」(CFI、Ford 社) として販売されていました。

モノジェトロニックは、エンジン負荷の判断にスロットル位置センサーのみを使用する点で、他のすべての既知のシングルポイント システムとは異なります。空気の流れや吸気マニホールドの真空用のセンサーはありません。モノジェトロニックには常に適応型閉ループ ラムダ制御が採用されており、エンジン負荷の感知が単純なため、正しく機能するにはラムダ センサーに大きく依存しています。

ECU は、通常 16 KB のプログラム メモリを備え、高度なオンボード診断機能のないIntel 8051 マイクロコントローラを使用します(OBD-II は 1996 年モデルで必須になりました)。

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• Dジェトロニックシステムの歴史
• ボルボ愛好家。このサイトは主にボッシュK-Jet燃料噴射システムを搭載した240シリーズの車に焦点を当てています。