ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道

N&W鉄道の最も古い前身は、シティ・ポイント鉄道（CPRR）で、1838年に設立された全長9マイル（14km ）の短距離鉄道でした。この鉄道は、潮汐の影響を受けるジェームズ川沿いの港町シティ・ポイント（現在はバージニア州ホープウェル市の一部）から、より浅いアポマトックス川の滝線沿いにあるバージニア州ピーターズバーグまでを結んでいました。1854年、CPRRはサウス・サイド鉄道の一部となり、ピーターズバーグとリンチバーグを結び、リンチバーグではバージニア・アンド・テネシー鉄道（V&T）やジェームズ川・カナワ運河と直通輸送で接続していました。 

ウィリアム・マホーン（1826年～1895年）は、1847年にバージニア軍事大学（VMI）の工学部を卒業し、フランシス・マロリーに雇われてノーフォーク・アンド・ピーターズバーグ鉄道（N&P）の建設に携わり、南北戦争以前の時代には社長に就任した。N&Pの建設は1853年に始まった。バージニア州ノーフォーク近郊のグレート・ディズマル・スワンプを通るマホーンの革新的な丸太敷きの路盤は、沼地の地表下に直角に敷かれた丸太の基礎を利用していた。この路盤は150年経った今でも使用されており、膨大な量の石炭輸送にも耐えている。

マホーンは、バージニア州ワイト島郡スミスフィールド出身のオテリア・バトラーと結婚した。オテリアはバージニア州財務官ロバート・バトラー（1784年～1853年）の娘である。巷の言い伝えによると、オテリアとウィリアム・マホーンは、ウォルター・スコットの小説『アイバンホー』を読んでいたところ、サフォークとピーターズバーグを結ぶ全長52マイル（84km ）の直線沿いに新しく完成したN&P鉄道の駅名標識に沿って旅をしたという。スコットのスコットランド史小説から、オテリアはウィンザー、ウェイバリー、ウェイクフィールドという地名を選んだ。サウサンプトン郡の小さな町アイバーの名前には、スコットランドの氏族「マクアイバー」から取った。プリンス・ジョージのサセックス郡境のすぐ西にある駅の名前で意見が合わなかったとき、若い二人は自分たちの「論争」を記念して新しい言葉を作ったと言われており、それが小さな集落ディスプタンタの名前の由来となった。 N&P線は1858年に完成した。 

小柄ながらも精力的な「リトル・ビリー」マホーンは、南北戦争中に南軍の少将となった。彼は1864年から65年にかけてのピーターズバーグ包囲戦におけるクレーターの戦いの英雄として広く知られている。オテリア・マホーンは南軍の首都リッチモンドで看護師として勤務した。

N&P鉄道は戦争によって分断された。バージニア州ズニのブラックウォーター川東側の区間は、戦争の大部分において北軍の支配下にあった。シティポイント鉄道の東部区間は、ピーターズバーグ包囲戦において北軍のユリシーズ・S・グラント将軍にとって重要な役割を果たし、アメリカ軍鉄道によって運営されていた。サウスサイド鉄道も大きな被害を受けた。

ウィリアムとオテリア・マホーン夫妻は、南北戦争後のバージニア州で名高い人物だった。マホーンはすぐに「自分の」ノーフォーク・アンド・ペンシルバニア鉄道（N&P）の再建に取り掛かり、バージニア州南部を横断する3つの幹線鉄道を西へと繋げるという夢を再び実現させた。彼は3つの鉄道すべての社長に就任し、1870年にN&P、サウスサイド鉄道、バージニア・アンド・テネシー鉄道を合併させてアトランティック・ミシシッピ・アンド・オハイオ鉄道（AM&O）を設立した。AM&Oはバージニア州ノーフォークからブリストルまで408マイル（657km ）に及んだ。マホーン夫妻はAM&Oの中間地点であるリンチバーグの本部都市に移り住んだ。AM&Oという略称は「すべて私とオテリアのもの」の頭文字をとったと言われている。 

AM&Oは1870年代初頭には黒字経営だったが、多くの鉄道会社と同様に1873年の恐慌で財政難に陥った。AM&O系列の4番目の路線として、カンバーランド・ギャップを通って西へケンタッキーまで延伸する計画があったが、実現しなかった。マホーンはその後数年間AM&Oの経営権を維持したが、1876年にイギリスとスコットランドの債権者との関係が悪化し、管財人が任命されて経営を監督することになった。管財人の管理下で数年間経営した後、1881年に北部の金融会社が経営権を掌握し、マホーンの鉄道建設者としての役割は幕を閉じた。

競売でAM&Oは、フィラデルフィアに拠点を置き、大手ペンシルベニア鉄道と関係のある民間銀行、EWクラ​​ーク社に買収された。ペンシルベニア鉄道は当時、ポトマック川から谷を上ったところに建設中のシェナンドー渓谷鉄道（SVRR）の南部への接続路を探していた。

1881年、AM&Oは再編成され、ノーフォーク・アンド・ウェスタンと改名された。この名前は、おそらく1850年代にバージニア州ノーフォークの市民が提出した設立認可申請書に由来するものと思われる。ジョージ・フレデリック・タイラーが社長に就任した。土木技師であり、EWクラ​​ーク社のパートナーでもあったフレデリック・J・キンボールが第一副社長に就任した。マホーンが1855年に雇ったヘンリー・フィンクが第二副社長兼総支配人に就任した。

キンボールと取締役会は、バージニア州ロアノーク川沿いの小さな村、ビッグ・リックをSVRRとN&Wの分岐点として選定した。ビッグ・リックは後にバージニア州ロアノークと改名された。時を経てロアノークは発展し、1950年代には人口が9万人を超えた。

設立当初、N&Wは主に農産物を輸送していた。地質学に強い関心を持っていたキンボールは、バージニア州西部とウェストバージニア州南部のポカホンタス炭田の開発に尽力した。1881年半ば、N&Wはニューリバー鉄道、マイニング・アンド・マニュファクチャリング・カンパニー、ブルーストーン鉄道、イーストリバー鉄道の4つの路線のフランチャイズを取得した。キンボールが社長を務めるニューリバー鉄道会社に統合されたこれらの鉄道は、N&Wのニューリバー支線の基礎となり、ニューカナワ（イーストラドフォード近郊）からニューリバーの西岸を北上し、プラスキ郡を通り、ジャイルズ郡を経て、バージニア州グレンリン近郊のイーストリバー河口まで建設された。そこから新路線はイーストリバーを北上し、バージニア州とウェストバージニア州の州境を何度か横断して、グレートフラットトップ山の近くの西側の炭田に到達した。ノーフォークに輸送された石炭は、すぐにノーフォーク西部の主要商品となり、莫大な富と利益をもたらした。

キンボールは 1883 年～ 1895 年まで N&W の社長を務めた。^{[ 2 ]}彼の指導の下、N&W はオハイオ延伸線でウェストバージニア州の荒野を横断する路線を西へ拡張し続け、最終的にはサイオト バレー鉄道でオハイオ川を越えて北へオハイオ州コロンバスまで延伸した。シンシナティ、ポーツマス、バージニア鉄道(CP&V) (N&W が長年支援しリースしていた) を含む他の路線の買収により、N&W のシステムはオハイオ川に沿って西へオハイオ州シンシナティまで、リンチバーグから南へノースカロライナ州ダーラムまで、そしてロアノークから南へノースカロライナ州ウィンストン セーラムまで延伸された。キンボールが 1903 年に亡くなるまでに、鉄道は 60 年以上にわたって使用する基本的な構造を獲得した。

1890年、ノーザン・アンド・ウェスタン鉄道はシェナンドー渓谷鉄道を買収した。これにより、ノーザン・アンド・ウェスタン鉄道はポトマック川とバージニア州・メリーランド州境の北側に路線を拡大し、ペンシルベニア州ハリスバーグまで北に延びる路線を手に入れた。この路線は後にシェナンドー渓谷支線と呼ばれるようになる。

1885年、約40万エーカー（1,600^{平方キロメートル}）の瀝青炭埋蔵量を保有する複数の小規模鉱山会社が結集し、炭田最大の土地所有者であるフィラデルフィアを拠点とするフラットトップ炭鉱土地協会を設立した。ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）はこの協会を買収し、ポカホンタス炭鉱コークス会社（PCCC）として再編した。PCCCは後にポカホンタス土地公社（PLC）と改称され、現在はノーフォーク・サザン鉄道（NS）の子会社となっている。 

高品質のポカホンタス瀝青炭の入手可能性と名声が高まるにつれ、経済的な力が働き始めた。炭鉱経営者とその従業員はウェストバージニア州南部に数十の町を建設し、その後数年間で石炭需要が急増するにつれ、彼らの中には巨万の富を築いた者もいた。田園地帯にはすぐに選炭場、コークス炉、労働者住宅、会社の売店、教会が点在するようになった。1929年の大暴落とその後の大恐慌までの40年間、これらの炭鉱町は繁栄した。その一例がウェストバージニア州の小さな町ブラムウェルで、最盛期には国内で最も人口比で億万長者が集中していた。^{[ 3 ]}

1886年、ノーフォーク・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）の線路は、ノーフォーク市のすぐ北、エリザベス川沿いのノーフォーク郡にあるランバート・ポイントの石炭埠頭まで直接延伸された。そこには、ハンプトン・ローズ港への輸送拠点として、世界でも有​​数の石炭輸出施設が建設された。労働者の家族を収容するための住宅地も整備された。ランバート・ポイントの初期の住民の多くは、石炭産業に従事していた。

同社は自社製の蒸気機関車を製造していたことで有名だった。これは英国以外では珍しい慣習だった（英国ではほとんどの鉄道会社が自社製の機関車を製造していたか、外部の請負業者に設計に基づいて機関車を製造させていた）。機関車はロアノークのロアノーク工場で製造された。同工場では何千人もの職人が雇用され、長年にわたって製品を改良してきた。NWの従業員によって設計、製造、保守されたA、J、Y6機関車は、蒸気動力の卓越性で業界全体に同社を有名にした。N&Wの蒸気動力への取り組みは、蒸気機関車を製造および運用するための製造能力と人材への投資と、同社が輸送する主要な商品である石炭に一部起因していた。1950年代には、N&WはWクラス2-8-0コンソリデーションをショップCo W6 0-8-0Tに改造した。 1960年、N&Wは米国で最後に蒸気機関車を廃止しディーゼル電気機関車に切り替えた主要鉄道会社となった。ロアノーク工場は、ノーフォーク・サザンが2020年に閉鎖し、139年の歴史に幕を閉じるまで、車両の製造と修理を続けた。^{[ 4 ]}

ロアノークの機関車部門を強化するため、1916年にN&W鉄道はダウンタウン西側のシャファーズ・クロッシングに大型ターミナル（全周型機関庫1基と半円形機関庫2基）、車両工場、操車場を増設した。これらはディーゼル機関車への転換後も引き続き稼働した。

ロアノーク工場は非常に大規模で設備も充実していたため、他に重修理が必要な場所はオハイオ州ポーツマスにあり、 1920年代には約2,000人が雇用されていたシステムの西部区間を担当していた。これらの工場は、ウェストバージニア州ブルーフィールドの機関車庫と工場に取って代わった。^{[ 5 ]}

ロアノーク・アンド・サザン鉄道会社は、ノースカロライナ州とバージニア州にあったロアノーク・アンド・サザンという別の会社を引き継いで、1887年に設立されました。ノーフォーク・アンド・ウェスタンは、1892年からロアノーク・アンド・サザン（1896年までにノーフォーク・ロアノーク・アンド・サザン鉄道と呼ばれるようになった）をリースしていましたが、1911年にノーフォーク・アンド・ウェスタンの一部となりました。^{[ 6 ]}

N&Wは第一次世界大戦と第二次世界大戦を通して利益を上げ、大恐慌の間も定期的に配当を支払った。第一次世界大戦中、N&WはUSRAによるポカホンタス鉄道の戦時接収の下、VGNと共同で運営された。運営効率は著しく、戦後、鉄道がそれぞれの所有者と競争関係に戻った後も、N&WはVGNとバージニア州を通る緩勾配のルートを常に意識していた。一方、第二次世界大戦中、N&WはJ型、K1型、A型、S1型の入換機関車を使用して、オハイオ州からノーフォーク（乗船地点）までの兵員輸送列車を扱った。他の3つはニューヨーク、サンフランシスコ、サンディエゴだった。しかし、米国州際通商委員会（ICC）は、1959年にN&WとVGNの合併案が最終的に承認されるまで、両鉄道の統合の試みを拒否していた。^{[ 7 ]}

N&W もこの時期に安全に運行しており、 1938 年のEH ハリマン金賞を受賞しています。1939 年に発行された宣伝冊子の中で、N&W は「12 年で 2 回、アメリカ安全博物館は、1938 年の米国のクラス I 鉄道の中で卓越した安全記録を上げたノーフォーク & ウェスタン鉄道にハリマン記念金メダルを授与しました」と書いています。さらに、この鉄道は 1924 年から 1938 年の間に 100 万人の乗客を86,000,000 マイル (1億​​ 38,000,000 km)以上無事故で輸送したことも特筆されています。 ^{[ 8 ]} 

1925年末時点で、N&Wは4,429マイル（7,128km ）の線路のうち2,241マイル（3,607km ）の路線を運行していた。1956年末時点では、N&Wは4,759マイル（7,659km ）の線路のうち2,132マイル（3,431km ）の路線を運行していた。    

VGNは、ウィリアム・ネルソン・ペイジとヘンリー・ハットルストン・ロジャースによって構想され、建設された。ペイジはウェストバージニア州の山岳地帯を貫くチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道（C&O）の設計と建設に携わっており、ロジャースは20世紀初頭に両者が提携する以前から、すでに億万長者であり、スタンダード・オイルの主要人物であった。

当初、彼らのプロジェクトは全長80マイル（130km ）の短距離鉄道だった。大手鉄道会社との石炭輸送の相互乗り換えで有利な料金を設定できなかったため（大手鉄道会社は共謀して彼らを締め出した）、プロジェクトは拡大した。ロジャースは初期段階では明らかに影のパートナーであり、大手鉄道会社はペイジを真剣に受け止めていなかった。しかし、パートナーたちはウェストバージニア州南部の炭田からハンプトン・ローズ港のセウェルズ・ポイントにあるノーフォーク近郊の港まで「山から海へ」の鉄道を計画し、建設した。彼らは、ウェストバージニア州にディープウォーター鉄道、バージニア州にタイドウォーター鉄道という2つの小規模な州内鉄道を設立することで、既存のはるかに大規模なC&O鉄道とN&W鉄道、そしてその経営陣の目の前でこれを成し遂げた。用地と土地の取得が確保されると、1907年にこの2つの小規模鉄道が合併してバージニアン鉄道が誕生した。 

ペイジが設計し、ほぼ全額をロジャースの個人資金で賄ったVGNの送電線は、最適なルートを選び、最高の設備を購入することで運営費を削減できるという原則に基づいて敷設された。

マーク・トウェインは、バージニア州ノーフォークで行われたVGNの開通式で演説を行った。ロジャースは、完成したばかりの鉄道を視察したのが最後となる1909年5月に、わずか6週間後に亡くなった。同年6月、ブッカー・T・ワシントンはVGNで遊説を行い、ロジャースの専用車両「ディキシー」に乗って各地を巡った。ワシントンは後に、ロジャースが南部の黒人コミュニティの向上を目指し、多くの小さな田舎の学校や高等教育機関への資金提供に尽力していたことを明らかにした。

VGNはC&OやN&Wよりも近代的な路線網を敷設し、線路は最高水準で建設された。石炭輸送においてC&OとN&Wにとって大きな競争相手となった。全長600マイル（970km ）のVGNは、その収益性の高い歴史を通してロジャースの経営理念を貫き、「世界で最も裕福な小さな鉄道」という異名を得た。当時最大級かつ最も強力な蒸気機関車、電気機関車、ディーゼル機関車を運行していた。 

VGNは1922年から1926年にかけて、1500万ドルの費用をかけて路線の134マイル（216km ）を電化し、バージニア州ナローズに自社発電所を所有していた。1925年から1950年まではN&Wと電力供給を共有していたが、N&Wがエルクホーン・トンネルとグレート・フラット・トップ・マウンテン地域を通る独自の短い電化区間を廃止した。VGNの線路は、N&WとVGNの合併後の1962年に非電化となった。 

1955年当時、N&Wはノースカロライナ州、バージニア州、ケンタッキー州、ウェストバージニア州、メリーランド州、オハイオ州で運行していた。1959年、州際通商委員会（ICC）はVGNのN&Wへの合併を承認した。

1964年、旧ワバッシュ鉄道、ニッケルプレート鉄道、ピッツバーグ・アンド・ウェストバージニア鉄道、アクロン・カントン・アンド・ヤングスタウン鉄道が、当時最も複雑な合併の一つとして統合され、N&W鉄道のシステムに組み入れられました。この統合に加え、1976年にはイリノイ州シカゴへのより直接的な路線が追加されたことで、N&W鉄道は中西部における重要な鉄道会社となり、大西洋と五大湖、ミシシッピ川の間を直通で結ぶ単線鉄道となりました。

1968年、ノーザン・アンド・ウェスタン鉄道（N&W）は、デラウェア・アンド・ハドソン鉄道（D&H）とエリー・ラッカワナ鉄道（EL）を所有する持株会社、デレコを設立した。デレコが所有していた経営難に陥った鉄道会社はN&Wに統合されることはなく、ELは最終的にコンレールに加わり、D&Hはギルフォード・トランスポーテーション・インダストリーズに売却された。D&Hは現在、カナディアン・パシフィック鉄道の一部となっている。

1970年当時、N&W鉄道はノースカロライナ州、バージニア州、ケンタッキー州、ウェストバージニア州、メリーランド州、オハイオ州、ペンシルベニア州、ニューヨーク州、インディアナ州、ミシガン州、イリノイ州、ミズーリ州、アイオワ州で運行していた。

1980年、J.ウォルター・トンプソン社が鉄道会社の「There's No Stopping Us」広告キャンペーンの一環として、鉄道会社のために「Cargo Movin' People」として知られる曲「There's No Stopping Us」を作詞・作曲・録音した。^{[ 9 ]}この曲は最終的に1987年にMark I Videoの「 Rails to Roanoke 」という番組に収録された。1981年9月1日、N&Wはイリノイ・ターミナル鉄道を買収した。N&Wはピエモンテ航空の主要投資家でもあった。