ナッソー・インターカウンティ・エクスプレス

1960年代半ば、ナッソー郡では17の民間バス会社が運行しており、郡から認可を受けたフランチャイズの下で運営されていた。1963年には郡による運営が検討されたが、実行には至らなかった。1967年2月20日、ナッソー郡長ユージン・H・ニッカーソンの要請により、郡監督官マイケル・N・ペティートは、ナッソー郡がバス路線の運営を引き継ぐことを可能にする法案を監督委員会に提出した。 ^{[ 2 ]}

1970年8月22日、ニューヨーク州公益事業委員会（PSC）は、ヘンプステッド・バス・コーポレーション、シェンク・トランスポーテーション、ロックビル・センター・バス・カンパニー、ステージ・コーチ・ラインズに対し、セムケ・バス・ラインズとミッド・アイランド・トランジットが運営していた路線を8月24日付けで引き継ぐことを承認した。これら2社は、PSCが運賃を20セントから35セントに値上げする要求を却下したため、8月14日に営業を停止していた。^{[ 3 ]}

1971年4月13日、ヘンプステッド・バスの社長はナッソー郡のラルフ・G・カソ郡長に書簡を送り、資材費と人件費の高騰、自動車との競争、1970年8月に導入した20台の新型バスの資金調達に必要な高金利を理由に、サービスを大幅に削減せざるを得ないかもしれないと伝えた。削減が必要になるかもしれない路線の1つは、8月21日にミネオラとサウスショアの郡庁舎間に開設された試験路線だった。^{[ 4 ]}カソ郡長は4月23日、同社との間で、郡が1970年に同社が取得した20台の新型バスを購入し、同社にリースバックし、同社が5年以内に郡に返済するという合意を発表した。^{[ 5 ]}

1971 年 5 月 22 日、メトロポリタン交通局(MTA) の会長であるウィリアム J. ローナンは、MTA がナッソー郡のバス輸送ニーズを徹底的に調査し、郡を横断する路線とロングアイランド鉄道(LIRR) の駅に接続する路線に重点を置くことをカソに約束した。^{[ 6 ]} 1971 年 8 月 20 日、カソは、ステージ コーチ ラインズが計画していた 4 つの路線 (主にミッドアイランド ショッピング プラザ行き) の廃止を延期するために、州の補正予算から 50 万ドルを求める MTA との合意を発表した。廃止は、その週末から開始される予定だった。シェンクはまた、1971 年 9 月 1 日に夜間と週末のサービスを削減する計画だった。合意に基づき、シェンクはこれらの削減を行わず、ステージ コーチの路線を引き継ぐことになった。^{[ 7 ]}

1972年2月7日の郡政報告演説で、カソ氏はメトロポリタン交通局（MTA）に郡内のバス会社の運営を引き継がせることを提案し、90日以内にMTAに正式な引き継ぎ要請を行うと述べた。^{[ 8 ]} 1972年4月、シェンク氏はニューヨーク州運輸局に、最初の2つの運賃ゾーンで約30％、つまり1ゾーンあたり10セントの値上げを申請し、1973年7月3日に実施することを提案した。1ゾーンの運賃は35セントから45セントに、2ゾーンの運賃は50セントから60セントに値上げされ、3ゾーンの乗車料金は75セントのままとなる。この値上げは、過去18か月間実施されていた州と郡の補助金に代わるものとなる。郡は6月30日までの6か月間25万6000ドルを提供し、州は1年間40万ドルを提供していた。シェンク氏は、午後9時以降のすべてのまたはほとんどのサービスと週末のサービスを廃止する予定だと述べた。N23、N25、N57Bの土曜日のサービスと、N22B、N24、N32C、N32W、N33の日曜日のサービスは廃止される。^{[ 9 ]}

カソ氏は1972年6月14日、郡内の民間バス事業者10社を1000万ドルで公的機関が買収し、郡が設立する機関かMTAが運営すると発表した。買収は、収用または交渉による買収のいずれかによって、1973年第1四半期までに完了する予定だった。数年間抵抗した後、バス会社の運営者が、サービス維持のために郡から提供された過去6か月間の補助金を継続し、増額するよう郡に要請したことを受け、カソ氏は公的運営を推進することにした。ナッソー郡は、その年の最初の6か月間に10社の運営者に40万9000ドルを支払い、1972年末までにさらに40万ドルを支払う予定だった。カソ氏は、MTAによる買収を希望すると述べた。買収のための1000万ドルのうち300万ドルは、MTAと州から拠出される予定だった。郡は、年間 50 万ドルから 100 万ドルの運営赤字を補填しなければならないと予想されていた。ナッソー郡交通局による買収計画に関する報告書によると、ナッソーのバス利用者は前年に 112 % 減少した。報告書によると、買収により、直ちに 50 台の新しいバスを含む新しいバスの取得、多くの場合運賃が引き下げられる改定された運賃体系、LIRR とのルートとスケジュールの調整を含む合理化および拡大されたバスサービスが可能になるという。^{[ 10 ]}

郡監督委員会は、1972 年 10 月 30 日に 10 社の所有権を引き継ぐことを決議した。法律では、バス路線を郡が運営するのか、MTA が運営するのかは明記されていなかった。^{[ 11 ]} 1972 年 12 月 27 日、ナッソー郡長のラルフ・G・カソと MTA 会長のウィリアム・J・ローナンは、1973 年 4 月 1 日までに 10 社の民間バス会社の運営を引き継ぐために、新しい MTA 子会社であるメトロポリタン郊外バス公社を設立すると発表した。ナッソー郡交通局長のアンドリュー・G・スキアヴォーネがこの機関を率いることになった。郡は収用手続きで各社に 1400 万ドルを支払う予定で、そのうち 900 万ドルは連邦資金からだった。^{[ 12 ]}

1973 年 4 月の第 1 週に、ナッソー郡は 10 社の民間バス会社のうち 4 社 (Bee Line、Rockville Centre Bus、Utility Lines、Stage Coach) の運営を引き継いだ。これは前週に予定されていたが、法的な技術的な問題により延期されていた。残りの 6 社 (Roosevelt Bus Line、Schenck Transportation、Branch Bus Corporation、Jerusalem Avenue Bus Line、Universal Auto Bus、Hempstead Bus Corporation) は 4 月下旬に引き継がれる予定だった。1973 年 3 月、カソ郡長は、ワシントンでの協議の後、全米交通労働組合と全米運輸労働組合との間で合意に達したと述べた。この合意により、郡と MSBA は、労働者が所属する組合や地理的な区域を考慮することなく、バス路線の変更、廃止、または新規追加、バス車庫の統合、およびそれらの路線と車庫への人員の割り当てを行うことができるようになった。郡は、路線の購入と運営に 5 年間で約 2,900 万ドルの費用がかかる。 MTAとの協定は毎年更新され、双方とも60日前の書面による通知で協定を終了する権利を有していた。^{[ 13 ]}

1973 年 5 月 30 日、ナッソー郡は郡内の民間バス会社 10 社すべてを買収する契約を締結した。郡はバス事業が自立できるようになるまで補助金を出し、6 月 15 日までに 560 万ドルを支払う必要があった。これは郡がバス会社の資本資産に対して最初に提示した金額である。郡はバスをメトロポリタン郊外バス公社(MSBA) にリースした。MSBA はメトロポリタン交通局の完全子会社である。連邦政府は 900 万ドルを支払うことになり、これは資本コストの約 3 分の 2 に相当する。18 台の新しいバスが 1 台 40,000 ドルで発注された。^{[ 14 ]} MSBA は 1973 年 6 月にバス事業を開始した。取得した 298 台の車両のうち、50 台は大規模な修理が必要で、24 台は使用不能だった。ナッソー郡は、郡によるバス事業の買収後、特定の平日の時間帯と週末に高齢者向けの半額運賃制度を実施した。^{[ 15 ]}

1974年10月、MSBAは郡内のバスサービスの改善方法に関する包括的な調査を開始したと発表した。この調査はMTAからの10万8000ドルの助成金と都市大量輸送局（UMTA）からの21万2000ドルの助成金によって資金提供された。同じ月に、50台の新型バスのうち最初の15台が運行を開始した。^{[ 15 ]}

1975 年 1 月 5 日、MSBA の予算危機により、7 つの路線でサービスが廃止され、他の 3 つの路線でサービスが削減されました。ナッソーは、1975 年の MSBA の潜在的な赤字 680 万ドルの一部を埋めるために 520 万ドルを予算計上していました。これらの削減により 100 万ドルの節約が見込まれていました。MSBA の人員は 25 人削減する必要がありました。MSBA は、残りの部分を連邦政府と州政府の援助で賄うことを望んでいました。N19 は、乗客数が多いにもかかわらず赤字で運営されており、サフォーク郡の多くの住民が利用していたため、パッチョーグからバビロンまで短縮されることになりました。サフォーク郡の郡長クラインは、この路線区間を引き継ぐために、郡内の 4 つのバス会社の役員と会談しました。土曜日のみ運行のバス路線 3 つ (N7、N72、N74) と平日のみ運行の路線 2 つ (N20、N67) に加え、クイーンズとナッソーからナッソー郡コロシアムへの特別イベントバスが廃止される。N52 と N52B は、ウェスト ヘンプステッドのフルトン アベニューやブロード ストリート沿いを走る代わりにヘンプステッド バス ターミナルで終点となり、N79 はウォルト ホイットマン ショッピング センターとミネオラの間でルート変更される。N79 バス サービスは、ブロードウェイからオールド カントリー ロードとラウンド スワンプ ロードまで運行されなくなり、プレインビュー ロードからオールド カントリー ロードとマネット ヒル ロードまで運行される。^{[ 16 ]}深夜と早朝の路線の一部も廃止され、日中の一部の路線も廃止された。削減の必要性は、1974年11月14日にMSBAによって発表された。MSBAの責任者の補佐官は、サフォークが機関に25万ドルを提供する意思があれば、N19の削減は回避できたはずだと述べた。^{[ 17 ]}

1976年3月24日、MTAが提案した簡素化された運賃体系に関する公聴会が開催された。この体系は、MSBAによる買収以前に実施されていたゾーン運賃制度に代わるものだった。運賃は、最初のゾーンが25～40セント、追加ゾーンごとに5～20セントで、ゾーンは1～10マイルの距離で区切られていた。MTAの提案では、ナッソー郡内のバスは一律50セント、ナッソー郡とサフォーク郡の間は75セントとなる。クイーンズからの運賃は、ナッソー郡境までが50セント、グレートネック、フランクリンスクエア、リンブルック、エルモント、ニューハイドパーク、バレー・ストリーム、ロスリンとミネオラの大部分までが65セント、さらに東の地点までが75セントとなる。ナッソーでは、同じ方向に向かうバスで最大2回まで無料乗り換えが可能となる。学生運賃は全路線で35セント、クイーンズ方面への路線では50セントとなる。さらに、障害者と高齢者には半額運賃が適用され、ロングアイランド鉄道（LIRR）の駅を利用する乗客向けのUniTicket割引プログラムは、ロングアイランドのMSBAが運行するLIRRの全43駅とクイーンズのファーロックアウェイで利用できるようになる。Uniticketは1975年秋からマサペクアパーク、フリーポート、リトルネック、グレートネック、ロックビルセンターで試験的に販売されていた。^{[ 18 ]}運賃体系には、ポイントルックアウトとロングビーチ間などの短距離旅行や、マサペクアパーク、フリーポート、ロックビルセンター、グレートネックのLIRR駅への短距離ループなど、より低い35セントの運賃も含まれる。 1976年5月17日、MTAの広報担当者は、新しい運賃体系が5月30日に発効すると述べた。^{[ 19 ]}

1976 年 9 月、グレート ネック LIRR 駅にバス トランジット センターが開設され、バスが駅に同時に到着するように時刻を合わせたシステムを構築し、他の多くのバス路線への短い乗り換えを可能にし、LIRR 列車への短い接続を可能にしました。バスはラッシュ アワー以外では 30 分または 60 分ごとにグレート ネックに運行され、ラッシュ アワーには一部の路線がより頻繁に運行されました。曲がりくねった 1 つの路線は 2 つのより直接的な路線に分割され、1 つの路線の短い区間が廃止され、路線が再配置され、1 つのバスの番号が変更されました。N21 はノーザン ブールバードから迂回して駅に停車するように再配置され、ロスリンから始まる N21 便は N20 に番号が変更され、オールド ノーザン ブールバードとミネオラ アベニューからミネオラ アベニューとワーナー アベニューを経由してロスリン駅まで延長されました。N20 は平日は 1 時間ごとに運行され、ラッシュ アワーにはより頻繁に運行されました。他のバスはルート変更され、N77はN27になる。N20、N21、N25、N56、N57、N58、N59は1976年9月13日から駅に乗り入れるようになる。^{[ 20 ]}

1977年9月4日、3つのバス路線に大幅な変更が加えられました。N79はプレインビュー郡複合施設まで運行が延長され、運行間隔も60分から30分に倍増されました。N82はヒックスビルを経由してジェリコ・ターンパイクとノース・ブロードウェイまで延伸され、ミッドアイランド・プラザを経由し、ベルモアとヒックスビルの両方でLIRR（ロングアイランド鉄道）に接続する新しい南北ルートとなりました。N72Bはサウス・ファーミングデールを経由してサンライズ・モールまで延伸され、N71に名称変更されました。平日と土曜日は午前8時から午後10時まで1時間ごとに運行されます。N71はノース・レヴィットタウンとベスページを経由する代わりにヘンプステッド・ターンパイクを経由するため、N72Bよりもファーミングデールへのより直接的なルートとなり、最大10分短縮されます。さらに、N51はナッソー・コミュニティ・カレッジとホフトラ大学に停車するように若干ルート変更され、N4、N6、N15、N40、N41などの混雑路線ではピーク時の運行が増強された。乗客数が少ないため、N56、N57、N72C、N72Gの土曜日の運行は廃止される。^{[ 21 ]}

1978年6月9日、MTA理事会は、ミネオラ、リンブルック、ロックビルセンター、フリーポートのLIRR駅に4つの新しいバス乗り換えセンターを設置するため、UMTAから60万5000ドルの助成金を申請することを決議した。郡はプロジェクトに10万8000ドルを拠出する予定だった。資金の大部分は、主にバス運転手である30人の新規従業員の雇用に充てられる予定だった。MSBAは、1979年1月までにフリーポートとロックビルセンターで、1979年6月までにミネオラとリンブルックでこの計画を実施したいと考えていた。^{[ 22 ]}

1978年11月、MTAの広報担当者は、5つの路線（N51、N53、N59、N79A、N82）が早ければ1月にも廃止され、5,000人の乗客に影響が出る可能性があり、ナッソー郡が150万ドルの追加補助金を提供しなければ、他の21路線のサービスも削減される可能性があると述べた。この削減により、450人のバス運転手のうち20人から30人が解雇されることになる。^{[ 23 ]}

1980 年 8 月 27 日、MSBA はバスサービスの変更案に関する公聴会を開催した。これには、月曜日から土曜日の運行に合わせて N22 日曜の運行をルーズベルト フィールドからミッド アイランド プラザまで延長すること、および、ナッソー コミュニティ カレッジとメリック アベニューを経由してメリックとルーズベルト フィールドの間を運行する N51 ルートの創設が含まれていた。運行間隔は 60 分で、平日は午前 6 時から午後 7 時まで、土曜日は午前 8 時から午後 6 時まで運行される予定だった。^{[ 24 ]} 1980 年 12 月 17 日、MSBA はバスサービスの変更案に関する公聴会を開催した。これには、N71 での日曜バス運行の開始、月曜日から土曜日の運行に合わせて N39 日曜の運行をナッソー郡医療センターからミッド アイランド プラザまで延長すること、および主に N52 を置き換える N55 の創設が含まれていた。 N52はエルサレム通りを経由してヘンプステッドとシーフォードの間を走り、N55はエルサレム通り、ブロードウェイ、サンライズハイウェイを経由してヘンプステッドとサンライズモールの間を走る予定だった。^{[ 25 ]}

1981年3月、ナッソー郡の当局は、ミッチェル・フィールドに2350万ドルをかけて新しいバス車庫を建設すると発表した。計画がその月に承認されれば、1983年に建設が開始される予定だった。ユニオンデールとアミティビルの整備工場は、1984年に新しい施設が完成した後、閉鎖される予定だった。^{[ 26 ]}

1981 年 9 月 6 日、N20 路線がロスリンからヒックスビルまで延長され、ニューヨーク工科大学、ニューヨーク カイロプラクティック大学、CW ポスト カレッジ センター、SUNY オールド ウェストベリー校にサービスを提供できるようになりました。バスはロスリン駅には停車しなくなりました。バスは授業開始 15 分前に学校に到着し、授業終了後 10 ～ 30 分後に出発します。^{[ 27 ]}さらに、ヘンプステッドからサンライズ モールまでの路線で新しい週末サービスが開始されました。^{[ 28 ]} 1982 年 1 月 3 日、N1 および N25 路線で日曜日のサービスが開始され、平日の N23 サービスは 60 分ごとではなく 30 分ごとに運行されるようになり、N36 はヘンプステッドからリンブルックまで短縮され、N31 および N32 はリンブルックからヘンプステッドまで延長されました。^{[ 29 ]}

MSBAは1982年5月4日に、バスサービスに関するいくつかの変更案について公聴会を開催した。 N39D は N48 に、N39C は N49 に、N38 は N47 にそれぞれ番号が変更され、N42 は廃止され、ヘンプステッド間に新しい N46 ルートが作成され、ラッシュアワー時には N27 はクリントン ロードとスチュワート アベニューからウェストベリー ブールバード、オーク ストリート、コマーシャル アベニュー、クエンティン ルーズベルト ブールバードを経由して迂回され、平日と土曜日の N37 サービスはアトランティック アベニューとグランド アベニューからアトランティック アベニューとグランド ブールバードを経由してボールドウィン ハーバー ジュニア ハイスクールまで延長され、ベルモア アベニュー、ノース エルサレム ロード、ニューブリッジ ロードを経由してベルモアとヒックスビル間に新しい平日のサービスを提供する新しい N50 ルートが作成され、ルート 110 回廊とSUNY-Farmingdaleでは、N72が改良され、N72CとN72Gのループルートは廃止され、N70、N71、N72、N73に置き換えられる。新しいN74ルートが作成され、平日はWantagh Avenue、Hempstead Turnpike、Jerusalem Avenueを経由してWantaghとHicksvilleの間を走る。^{[ 30 ]}

夏季のジョーンズビーチ行きバスサービスにも変更が加えられる。ファーミングデール発のJB53路線は乗客数が少ないため廃止され、フラッシング発のJB21路線はグレートネックLIRR駅を経由することでグレートネック発のJB57路線の一部と統合され、JB57の残りの部分は廃止される。ジャマイカ発のJB22路線のうち、ジャマイカ・エステーツ、フレッシュ・メドウズ、グレン・オークスを経由するクイーンズ区間は廃止され、ジャマイカ発のジェリコ・ターンパイク経由のJB24路線はJB51の一部と統合され、ヒックスビル発のニューブリッジ・ロード経由のJB39路線はJB50に番号が変更される。^{[ 30 ]}さらに、ジョーンズビーチ行きのバスの運賃（フリーポートとワンタフ発の路線を除く）は、走行距離に応じて25セントから75セント値上げされる。^{[ 31 ]}新しいN46、N50、N70、N74路線は、郡の東部と中央部の成長している工業地帯と新しいヒックスビル交通ハブにサービスを提供する予定だった。1982年6月11日、MTAはこれらの変更を承認し、6月20日に発効した。^{[ 32 ]}これはMSBAによる買収以来、バス路線の最大の増加だった。^{[ 33 ]}

1984年3月15日に、提案されたサービス調整に関する公聴会が開催された。MSBAは、1984年3月20日にN69を廃止し、そのサービスをロングビーチ市が代替することを提案した。1984年6月17日には、グレートネックのN56とN57ルートが廃止され、N20で週末サービスが実施され、日曜日のN23サービスは平日サービスに合わせてロスリンからマナーヘイブンまで延長される予定である。ジョーンズビーチの1984年夏季シーズンには、JB21が廃止され、JB80、JB73、およびJB50が統合されて、ヒックスビルのミッドアイランドプラザからの新しいJB50ルートとなる予定である。^{[ 34 ]}

1985 年 6 月 17 日、MSBA は、ロスリンとロスリン ノース工業団地を結ぶ N28 という試験路線を開始しました。この路線は、平日の午前 6 時 50 分から午前 9 時 20 分まで と午後 3 時 35 分から 午後6 時 5 分まで 30 分間隔で運行されました。 ^{[ 35 ]}この路線は、複合施設内の複数の企業がノース ヘンプステッド町に要請した後に作成されました。1985 年 12 月、この路線は恒久的なものとなりました。当時、この路線は 1 日あたり 150 人の乗客に利用されていました。^{[ 36 ]} 1987 年 6 月 22 日、ラッシュ アワーの N24 バス サービスが、ミッチェル フィールド複合施設、ヘンプステッド ターンパイク、グレン カーティス ブールバードを経由して、ルーズベルト フィールドから 90 メリック アベニューまで延長されました。^{[ 37 ]}

1990年代には、ルーズベルト・フィールド周辺のシャトルバス（N93、現在は廃止）、鉄道駅から職場まで乗客を運ぶシャトルバス2路線（N94とN95、いずれも廃止）、ナッソー郡とJFK空港を結ぶサービス（N91、現在は廃止）が創設された。また、システム全体のMTAブランド再構築の一環として、1994年にシステム名がメトロポリタン郊外交通局からMTAロングアイランドバスに変更された。^{[ 38 ]}

1994年4月30日、MSBAはLIRRと連携してウッドベリーとヒックスビル駅間の新しいシャトルバスの運行を開始した。バスはラッシュアワーにゲートウェイズ・コマーシャル・パークとクロスウェイズ・コマーシャル・パークまで4往復し、昼休みには2つのオフィスパークからウッドベリー・コモンズ・モールまで運行した。このシャトルバスにより、自動車の利用が1日あたり約200台削減されると予想された。^{[ 39 ]}

2002 年 11 月 18 日、ロング アイランド バスは、LIRR 駅に接続し、駅の駐車スペース不足を緩和するために、メリック シャトル ルート (N52 と N53) を試験的に導入しました。サービスは、ラッシュ アワーに LIRR 列車と接続する、約 25 分の長さの西と東のループで構成されていました。2 台のミニバスがサービスを提供しました。乗客は、ルート上のどこでもバスを手招きすることができました。N52 と N53 のルートは、LIRR のメールとライドのデータを使用して決定されました。導入運賃は 2003 年 1 月 3 日まで提供されました。このプロジェクトは、ニューヨーク州運輸省、アイズリップ町、サフォーク交通局、およびトライステート交通キャンペーンによる、セントラル アイズリップ LIRR 駅への往復のジトニーの運行の失敗に続くものでした。^{[ 40 ] [ 41 ]} 2002 年 12 月、メリック シャトルの乗客数は 1 日あたり約 50 人でした。^{[ 42 ] [ 43 ]} 2007年6月、N52とN53のバスは1つに統合され、N53は最終的に2010年6月に廃止された。^{[ 44 ]}

2003年、ロングアイランドバスは、21世紀交通公平法に基づく雇用アクセス逆通勤（JARC）プログラムを通じて利用可能な連邦資金を利用して、ヘンプステッドへのサービスを改善した。LIバスはN8とN43の路線を新設し、N27に日曜運行を追加した。^{[ 45 ]： V-7、V-8}

2007年、ロングアイランドバスの平日平均乗客数は10万9000人を超え、その多くは地域内の他のMTAサービスに乗り換える利用者だった。2011年までに、MTAが同サービスの運営から撤退するまでに、平日平均乗客数は10万1981人に達した。

2010 年、MTA ロングアイランドバスの将来は不確実になり、MTA はナッソー郡の運営への拠出金が不均衡に少ないため大幅な削減をちらつかせた。2000 年以来、MTA はナッソー郡のバスシステムに、他のニューヨーク市郊外の郡バスシステムにはない独自の補助金 (2011 年に 2400 万ドル、2000 年以降 1 億 4000 万ドル以上) を提供してきた。^{[ 46 ]}郡の拠出金は総予算 1 億 3310 万ドルのうち年間 910 万ドルで、MTA はこの拠出金を 2600 万ドルに増やしたいと考えていた。^{[ 46 ]}批評家は、ウェストチェスター郡が同規模のビーラインバスシステムサービスに年間 3300 万ドルの補助金を出しており、サフォーク郡がはるかに規模の小さいサフォーク郡交通システムに年間 2400 万ドルの補助金を出していることを指摘した。^{[ 46 ]}郡は民間業者を利用することで、拠出額を910万ドルから410万ドルに削減することを望んでいた。^{[ 47 ]}その後、計画されていた郡の拠出額は年間250万ドルに減額された。^{[ 48 ]}

2011 年 3 月までに、MTA はナッソー郡が契約金額の支払いを拒否したことを理由に、48 路線のうち 27 路線を廃止し、乗客の約 15 パーセントに影響を与える一連の大幅なサービス削減を提案しました。最も大きな影響はナッソー郡南東部にあり、ヘンプステッド ターンパイクの南とメドウブルック州立公園道路の東で運行しているすべての路線 (N71 を除く) が廃止されました。^{[ 49 ]} N1、N2、N8、N14、N19、N31、N33、N36、N45、N46、N47、N50、N51、N54、N55、N57、N58、N62、N72、N74、N78、N79、N80、N81 のサービスは完全に廃止され、土曜日は N16、日曜日は N25 のサービスも廃止されました。さらに、固定ルートサービスに沿ったAble-Rideパラトランジットサービスは廃止される予定である。3月23日には、提案されたルート変更とナッソー郡とのリースおよび運営契約の終了の可能性に関する公聴会が開催された。^{[ 50 ] [ 51 ]}

サービス削減計画を検討した後、エド・マンガノ郡長はMTAとの関係を断ち、ロングアイランドバスシステムを民営化することを検討した。^{[ 52 ]}州からの追加資金による一時的な猶予により、2011年末までサービスが維持されるはずだった。^{[ 53 ]} 2011年4月、MTAは2011年末以降、ナッソー郡のすべてのバスサービスを停止することを決定した。その後、マンガノ氏は、議会の承認を条件として、2012年から官民パートナーシップを通じてヴェオリア・トランスポートにシステムの運営を委託すると発表した。 ^{[ 54 ] [ 55 ]}

2011 年 11 月、ヴェオリアとマンガノは、ヴェオリアがシステムを買収した際に、サービス名をナッソー郡間エクスプレス (NICE) に変更すると発表した。エイブルライド車両を含むすべてのバスは、変更を反映して新しい塗装が施される予定だった。^{[ 56 ]} 2011 年 12 月 12 日、郡議会はヴェオリアとの契約を全会一致で承認し、その後、州が管理するナッソー郡暫定財政局が 2011 年 12 月 22 日にこれを承認した。ヴェオリアは 2012 年 1 月 1 日に運営を引き継いだ。ヴェオリアの計画は、ロングアイランドバスの乗客と従業員が計画を批判する激しい郡の公聴会の対象となった。^{[ 57 ] [ 58 ]}

2012年2月、ヴェオリアは2012年4月から実施されるサービス削減と調整を発表した。路線の廃止は予定されていなかったが、既存路線の削減額は700万ドル強で、主にナッソー郡北部と東部を走る路線のサービス削減と路線の集中化が2012年春から計画され、リソースはより利用者の多い路線に振り向けられた。^{[ 48 ]}これらの削減により、最終的に30路線のサービスが削減され、7路線では週末のサービスが廃止され、日中のサービスも削減された。^{[ 59 ]}これらの削減は、サービス開始からわずか6週間後という時期尚早であるとして批判された。^{[ 60 ]}

2013 年、NICE バスシステムは、ニューヨーク州からの補助金が 500 万ドル増加し、メトロカードのバス利用者の運賃値上げにより 300 万ドルの「棚ぼた」収入を得ました。^{[ 61 ]} 2014 年 3 月、NICE バスシステムは、さらに 330 万ドルの予算不足に直面しました。^{[ 61 ]}当時、バスシステムは州からの補助金がさらに 120 万ドルあると予想していました。^{[ 61 ]} 2014 年 10 月 31 日、ナッソー郡議会は、2015 年の NICE バスへのナッソー郡の拠出金を 260 万ドルから 460 万ドルに増額し、メトロカードの運賃値上げ以外では運賃を値上げしないことを約束する 2015 年の予算を採択しました。^{[ 62 ]}この新たな 460 万ドルの拠出金は、ナッソー郡のバス利用者にとっての勝利として歓迎されましたが、それでも NICE バスは 600 万ドルの運営赤字を抱えることになりました。^{[ 62 ] [ 63 ]}しかし、2014年12月11日、ナッソー郡の行政長官エド・マンガノは、ナッソー郡の物議を醸した学区速度取締カメラの停止後に失われる3000万ドルを補うため、ナッソー郡のNICEバスへの拠出金から400万ドルを削減し、ナッソー郡の他の多くのサービスも削減することを提案した。^{[ 64 ]}

2016 年 1 月 17 日、NICE は予算不足と乗客数の減少により 15 路線を廃止し、他の 3 路線を再編成しました。^{[ 65 ]} 2016 年 6 月 27 日、NICE は 2 つの路線 (n80/81) の運行を再開し、他の 2 つの路線 (n14、n17) をシャトルとして再開しました。^{[ 66 ]} 2016 年 9 月 6 日、NICE は 1 つの路線 (n51) の運行を再開し、他の 3 つの路線 (元の n2、n62、n73) をシャトルとして再開しました。2016年 12 月、NICE は 2017 会計年度の予算が 1200 万ドル不足すると発表し、さらなるサービス削減を警告しました。これらの削減は交通諮問委員会に提案されましたが、可決されませんでした。2 月に、より厳しい削減が可決され、10 路線が廃止され、4 つの路線のサービスが削減されました。^{[ 67 ]}これらの路線の多くは2016年に復旧されたものでした。土壇場での州からの追加資金により、3つの路線のサービスが維持されました。^{[ 68 ]}削減は2017年4月9日に実施されました。^{[ 69 ]}

2018年7月、システムの再構築とサービス改善のための複数年計画が一般からの意見募集のために公開された。改善点には、より発達した運行頻度ネットワーク、以前のサービスの復活、マンハッタンへの新しい急行バスサービスなどが含まれていた。^{[ 70 ]}

NICEのサービスは、2020年初頭から始まったCOVID-19パンデミックの影響を受けた。3月から6月にかけて運賃徴収は一時的に停止され、乗客はバスの後部ドアから乗車する必要があった。4月から6月にかけては一時的に運行が縮小され、バスの定員は約25人に制限された。NICEは2020年秋からモバイルアプリを通じてリアルタイムの混雑情報を提供し始め、乗客が混雑したバスを避けるのに役立てた。^{[ 71 ]： 83-84}

NICE Miniというブランド名のマイクロトランジットサービスが2022年に導入されました。2025年現在、NICE Miniサービスはサウスショア地域で利用可能で、リンブルックからメリックまでの回廊をカバーしています。^{[ 72 ]}