スクーター（バイク）

スクーター（原動機付自転車）は、 アンダーボーンまたはステップスルーフレーム、シート、クラッチレバーを操作しなくても変速するトランスミッション、足を置くためのプラットフォームを備え、快適性と燃費を重視した操作方法を採用したオートバイである。スクーターのデザイン要素は、最も初期のオートバイのいくつかに存在しており、少なくとも1914年以来、スクーターは製造されている。最近では、スクーターはマキシスクーターに分類される250ccを超えるスクーターを含むように進化している。

モーター スクーターが世界的に人気を博したのは、第二次世界大戦後にイタリアでベスパとランブレッタモデルが導入されたときです。これらのスクーターは、経済的な個人輸送手段として設計されました (エンジンは 50 ～ 150 cc、3.1 ～ 9.2 cu in)。この用途では、オリジナルのレイアウトが今でも広く使用されています。200 ～ 850 cc (12 ～ 52 cu in) の大型エンジンを搭載したマキシ スクーターが、西洋市場向けに開発されました。

スクーターは、車よりも手頃な価格で、操作が簡単で、駐車や保管が便利なため、個人の交通手段として人気があります。スクーターの免許要件は、世界のほとんどの地域で車よりも簡単で安価であり、保険も通常は安価です。モーター スクーターという用語は、キック スクーターとの混同を避けるために使用されることがありますが、電動モーター付きのキック スクーターである電動スクーターまたは e スクーターと混同される可能性があります。

ショーターオックスフォード英語辞典では、モータースクーターを、座席、フロアボード、小さいまたは低い車輪を備えたキックスクーターに似たオートバイと定義しています。 ^[2]米国運輸省は、スクーターを、運転者の足のためのプラットフォームがあるか、フットレストが一体化されており、ステップスルー構造を備えたオートバイと定義しています。^[3]

クラシックなスクーターのデザインは、ステップスルーフレームと、ライダーの足のための平らなフロアボードを特徴としています。 ^[要出典]このデザインが可能なのは、ほとんどのスクーターのエンジンと駆動システムが後輪車軸またはシートの下に取り付けられているためです。エンジンがフレームに取り付けられている従来のオートバイとは異なり、ほとんどの最新のスクーターではエンジンが後輪と一緒にスイングしますが、ほとんどのビンテージスクーターと一部の新しいレトロモデルでは、車軸にエンジンが取り付けられています。1980年代後半以降の最新のスクーターでは、一般的に無段変速トランスミッション（CVT）が使用されていますが、古いスクーターでは、ギアシフトとクラッチコントロールが左ハンドルバーに組み込まれたマニュアルトランスミッションが使用されています。

スクーターには通常、フロント レッグ シールドや、機械部品のすべてまたはほとんどを隠すボディなどのボディワークが備わっています。シートの下、フロント レッグ シールドに組み込まれている、またはその両方に、何らかの収納スペースが組み込まれていることがよくあります。スクーターには、50 cc (3.1 cu in) の単気筒から 850 cc (52 cu in) の 2 気筒モデルまで、さまざまなエンジン排気量と構成があります。

伝統的に、スクーターのホイールは従来のオートバイのホイールよりも小さく、プレス鋼または鋳造アルミニウム合金で作られており、簡単にボルトで固定でき、多くの場合、前部と後部で交換可能です。一部のスクーターにはスペアホイールが搭載されています。最近のスクーターの多くは、両端でフロントアクスルが固定された 従来のフロントフォークを使用しています。

一部の管轄区域では、スクーターとオートバイを区別していません。ただし、一部の管轄区域では、小型エンジン スクーター (通常 50 cc または最大 3.1 立方インチ) をオートバイではなくモペット クラスの車両として分類しているため、これらのスクーターにはそれほど厳しい規制がないことがよくあります (たとえば、多くの管轄区域では、50 cc スクーターは、通常の自動車運転免許証で運転できます。または、少なくともデンマークの場合のように、18 歳以上の成人であれば、免許証 (有効な賠償責任保険以外) がなくても運転できます。また、道路税が少なく、道路使用適性検査もそれほど厳しくない場合があります)。

アメリカ合衆国のあらゆる法的目的において、国家道路交通安全局（NHTSA）は、これらすべての車両にオートバイという用語を使用することを推奨しています。しかし、NHTSAはモータースクーターという用語を法的定義から除外している一方で、同じ文書の中で、小型モータースクーターの輸入方法について詳細な指示を与えています。^[4]

2020年現在、^{[アップデート]}米国カリフォルニア州には2輪車と3輪車の規制システムがあり、4輪未満の車両を以下のカテゴリーに分類しています。^[5]

• オートバイ: オートバイとは、重量が 1,500 ポンド未満で、エンジン排気量が 150 cc 以上の 2 輪または 3 輪のガソリン駆動車両です。運転には M1 クラスの免許が必要で、このような車両は州に登録され、義務的な保険に加入し、オートバイのナンバー プレートを付ける必要があります。オートバイは、高速道路を含むすべての公道を走行でき、運転手に加えて 1 人の乗客を乗せることができます。ヘルメットは必須です。
• モーター駆動自転車: モーター駆動自転車は、モペット (下記参照) として認められず、時速 30 マイル以上で走行可能な、エンジン排気量が 149 cc 以下の 2 輪のガソリン駆動車両です。高速道路を走行することはできませんが、オートバイと同じライセンス、登録、保険、ナンバープレート、ヘルメットの要件があります。このような車両は一般に「スクーター」と呼ばれます。
• モペット: モペット (または「モーター付き自転車」) は、時速 30 マイル以下で走行可能な自動変速機付きの 2 輪または 3 輪の装置で、ガソリン エンジンの排気量が 50cc 未満 (つまり 49cc 以下) で、人間が操作する自転車のようなペダルが組み込まれているか、または電気のみで駆動する場合は、総ブレーキ馬力4 馬力を超えてはなりません(電動モペットの場合、自転車のペダルはオプションです)。この装置には登録や保険の要件はありませんが、運転者自身が M1 または M2 クラスのライセンスを持ち、最低限の州の自動車保険に加入する必要があり、モペット自体には特別なモペット ナンバー プレートが付いている必要があります。車両に専用の座席とフットレストが取り付けられている場合は、1 人の乗客が許可されます。
• 電動三輪車/四輪車: 電動三輪車または四輪車は、時速 30 マイルを超えて走行できず、総ブレーキ馬力が 2 以下であるガソリン モーターで駆動する 3 輪または 4 輪の車両です。
• 電動スクーター: 電動スクーターは、運転中に立ち上がれるように設計された床板を備えた、時速 15 マイルを超える速度で走行できない 2 輪の車両です。ナンバープレートや保険は必要ありませんが、制限速度が時速 25 マイルを超える道路では運転できません。有効なクラス C 運転免許証と自転車用ヘルメットが必要です。同乗は禁止されています。自転車道や自転車専用道路では運転できますが、歩道では運転できません。道路に自転車レーンがある場合、電動スクーターはそのレーン内で走行する必要があり、左折するには、降りて歩行者として交差点を渡る必要があります。
• 電動自転車: カリフォルニア州では、電動自転車を 3 つのクラスに分類しています。クラス 1 の電動自転車は、ペダルを踏んでいるときのみ電動モーターがライダーを補助し、自転車の速度が 20 mph に達すると補助を停止するペダル付き自転車です。クラス 2 の電動自転車は、モーターだけで自転車を駆動できるペダル付き自転車ですが、20 mph を超えるとライダーを補助しません。クラス 3 の電動自転車は、クラス 1 の電動自転車と同じですが、エンジンがライダーの補助を停止するまで 28 mph まで走行でき、速度計が装備されています。州では電動自転車は「モーター車両」とは見なされていないため、保険、免許、または登録やナンバー プレートは必要ありません。

モペットとスクーターの排出ガスは、複数の研究の対象となっている。研究によると、触媒コンバーターの有無にかかわらず、 2ストローク50cc のモペットは、時代遅れのユーロ3自動車基準よりも10〜30倍多くの炭化水素と粒子状物質を排出している。 ^{[6] [7]}同じ研究では、触媒コンバーターの有無にかかわらず、 4ストロークモペットは、ユーロ3自動車基準よりも3〜8倍多くの炭化水素と粒子状物質を排出している。^[6]これらの研究では、NOx排出量で自動車とほぼ同等を達成した。排出ガス性能はag/kmベースでテストされ、燃費には影響されなかった。2011年に米国環境保護庁は、排気量280cc未満のオートバイ、スクーター、モペットが、中央値のTier II bin 5自動車規制よりも10倍のNOxと6倍のCOを排出することを許可した。^{[8] [9]}二輪車の高密度化は既存の交通インフラによってサポートできるため、自動車よりもモペットやスクーターの交通手段の使用によっても大気質のさらなる問題が発生する可能性があります。^{[10][アップデート]}

ジェノバでは、1999年以前に製造された2ストロークエンジンのスクーターは2019年から禁止されています。^[11]

上海などの一部の都市では、大気汚染のためガソリンスクーター/モペットは禁止されており、LPGまたは電動スクーターのみ市内での使用が許可されています。^{[12] [13]}

1900年代頃から、オートバイのデザインにスクーターのような特徴が生まれ始めた。1894年、ドイツのミュンヘンでヒルデブラント&ヴォルフミュラー社が、初めて市販のオートバイを製造した。同社のオートバイはステップスルーフレームで、燃料タンクはダウンチューブに搭載され、並列2気筒エンジンはフレームの低い位置に搭載され、シリンダーはフレームと一直線上に搭載されていた。水冷式で、リアフェンダーの上部にラジエーターが組み込まれていた。これは量産され、一般に販売された初の電動二輪車となり、フットペダルではなくエンジンを主動力とする最初の車両の一つとなった。最高速度は時速40キロメートル (25マイル) だった。後輪は、蒸気機関車の駆動輪に似た方法で、ピストンからのロッドによって直接駆動された。このようなバイクは数百台しか製造されず、高価格と技術的困難さから、ヴォルフミュラーと資金提供者のヒルデブラントの両者にとって、この事業は経済的に失敗し^[14]

フランスでは、1902年にオートフォイユが発売されました。これは基本的に、従来のサドルの代わりにアームチェアを備えたステップスルーバイクでした。生産は1922年まで続きました。 ^[15]

• スクーターの前身
• 
  1894 年製ヒルデブランド & ヴォルフミュラーのオートバイ
• 
  1908 年フランスの Auto-Fauteuil オートバイ

モトペッドは1915年に生産が開始され、世界初のモータースクーターと考えられている。^[16]同年、ハンドルを前に押すとエンジンがかかり、ハンドルを後ろに引くとブレーキがかかるオートペッドが続いた。 ^[17]オートペッドは1915年から1921年までニューヨーク州ロングアイランドで製造され、^[18]第一次世界大戦後の1919年から1922年までドイツのクルップ社でもライセンス生産された。^[19]

第一次世界大戦後、スクーターの製造業者と設計の数が増加した。イギリスのABCモーターズ社製のスクータモータ、ケニルワース社、レイノルズ社製のランナバウトが1919年にデビューし、グロスターシャー・エアクラフト社が1920年にユニバスを発売した。^[20]スクータモータは実用的で人気があり、経済的であることで知られ、^[21]ケニルワース社は電灯を備え、^[22]レイノルズ社製のランナバウトはフロントサスペンション、2速ギアボックス、レッグシールド、板バネとコイルバネを備えたシートなど、先進的な仕様を備えていた。^[23]ユニバスにも2速ギアボックスがあったが、第2世代および第3世代のスクーターに見られるようなフルボディワークの方が注目された。^{[21] [24]}

第一世代のスクーターの評判は、不安定で柔軟なフレームを持つ機械の過剰供給によって損なわれ、^{[21] [25]}レイノルズ・ランナバウトやユニバスのようなより本格的な例は、競争力が持てないほど高価でした。^{[21] [23]}第一世代は1920年代半ばまでに終了しました。^[21]

• 第一世代のスクーター、1915～1930年
• 
  1919オートペッドエバーレディ
• 
  グランヴィル・ブラッドショーがデザインしたABCスクータモタ
• 
  1921年ケニルワーススクーター
• 
  右側は 1920 年代の Unibus スクーター (グレー)。
• 
  DKW Lomos、スクーターとオートフォールイユを組み合わせたもの

E・フォスター・サルズベリーとオースティン・エルモアは、ノースロップ・エアクラフト社の一部門であったサルズベリー・モーター・グライドを開発しました。 ^[26]これは、密閉されたドライブトレインの上に座席があるスクーターで、1936年にカリフォルニアで生産が開始されました。1938年、サルズベリーは連続可変トランスミッション（CVT）を備えたより強力なスクーターを発表しました。これは、スクーターにCVTが初めて使用されたものでした。^[27]これは大成功を収めたため、サルズベリーはピアッジオを含むいくつかのヨーロッパのメーカーに設計のライセンス供与を試みました。モーターグライドは、その後のすべてのモデルの基準を確立しました。これは、パウエル、モトスクート、クッシュマン、ロックオラなどのモータースクーターの生産に影響を与えました。^[28]

クッシュマン社は1936年から1965年までスクーターを製造していた。^[29]クッシュマンはエンジン製造会社だったが、サルズベリーがエンジン供給の申し出を受け入れられなかったためスクーターの製造を開始した。クッシュマンとサルズベリーは互いに競合し、両社ともスクーターの経済性を宣伝していた。クッシュマンは時速30マイル（48 km/h）で120 mpg _‑US（2.0 L/100 km、140 mpg _‑imp）の効率を主張した。クッシュマンは1940年にスクーターに遠心クラッチを導入した。^[27]クッシュマンオートグライドモデル53は陸軍空挺部隊とともにパラシュートで投下されるように設計されており、最終的に「クッシュマンエアボーン」と呼ばれるようになった。^[30]クッシュマンスクーターは軍事基地周辺でのメッセンジャーサービスにも使用された。^[31]

サルズベリーは1948年までスクーターの製造を続け、^[32]カッシュマンは1965年まで製造を続けた。^[33]

1960年から1965年にかけて、DKW RT 125をベースにした軽量バイクのエンジンを搭載した165cc（10.1立方インチ）のハーレーダビッドソン トッパースクーターが少数生産された。グラスファイバー製のボディ、無段変速機、プルコード式の始動機構を備えていた。^{[34] [35]}

• 第二世代スクーター、米国、1936～1965年
• 
  典型的なクッシュマンのスクーター。これはシアーズがオールステートのブランドで販売している。
• 
  1948年製サルズベリー モデル85 スクーター（中央）
• 
  1948年シカゴ製モトスクート145 ^[36]

第二次世界大戦後、戦時中の航空機メーカーは航空機の製造を禁じられ、事業を継続するために他の製品の製造を探さなければならなかった。旧中島飛行機の一部門である富士産業は、1946年6月に富士ラビットS-1スクーターの生産を開始した。アメリカ軍人が使用していたパウエルスクーターに触発され、S1は軍の余剰部品を使用して設計され、中島爆撃機の尾輪がS1の前輪として再利用された。^{[37] [38]}その年の後半、三菱はシルバーピジョンスクーターのラインの最初のものであるC10を導入した。^{[39] [40]}これは、米国に住んでいた日本人男性が日本に持ち込んだサルズベリーモーターグライドに触発されたものである。^[40]

三菱シルバーピジョンとフジラビットの生産は、1960年代までいくつかのシリーズを通じて継続されました。^{[37] [41]}フジラビットのいくつかのシリーズは、高度な技術内容に開発されました。S-601ラビットスーパーフローは、トルクコンバーター付きのオートマチックトランスミッション、電動スターター、空気圧サスペンションを備えていました。^{[42] [43]}三菱はC140シルバーピジョンでスクーターの生産を終了しましたが、^[41]フジは1968年6月にS-211シリーズの最後のモデルが製造されるまでラビットの生産を続けました。^[37]

• 第二世代スクーター、日本、1946年～1968年
• 
  フジ ラビット ツーリング150 (S-402)
• 
  三菱シルバーピジョン

第二次世界大戦後のイタリアでは、ピアッジオ ・ベスパがスクーターの標準となり、60年以上もその地位を維持した。^[44] 1946年4月に特許を取得し、航空機の設計と材料を使用した。ダスカニオの98cc（6.0立方インチ）スクーターには、応力支持構造など、さまざまな新しい設計コンセプトが採用されていた。ギアシフトレバーは、乗りやすさを考慮してハンドルバーに移動された。エンジンは後輪の近くに配置され、ベルトドライブは廃止された。一般的なフォークサポートは、タイヤ交換を容易にするため、航空機の台車に似たアームに置き換えられた。ボディデザインは、風や道路の汚れからドライバーを保護した。ホイールが小さく、ホイールベースが短いため、狭い道路や混雑した交通での操作性が向上した。この名前は、ピアッジオの社長がプロトタイプを見て、「スズメバチのように見える」と述べたことに由来している。^[要出典]

ベスパの発売から数ヶ月後の1947年、イノチェンティはランブレッタを発表し、ベスパとのライバル関係が始まった。このスクーターはイノチェンティ、ゼネラル・ディレクターのジュゼッペ・ラウロ、エンジニアのピエルルイジ・トッレによって設計された。ランブレッタは、工場があったミラノの地区ランブラーテにちなんで名付けられた。^[45] 1947年のパリ・モーターショーでデビューした。ランブレッタ「A」は1947年12月23日に発売され、1年間で9,000台を販売した。燃料が厳しく配給されていた当時としては効率的だった。123cc（7.5立方インチ）のファン冷却エンジンで最高速度45mph（72km/h）を出した。最初のランブレッタの設計はシャフトドライブでリアサスペンションはなかったが、後の設計ではさまざまな駆動システムとサスペンションシステムが採用され、最終的にランブレッタはスイングアームに取り付けられたチェーン駆動のエンジンを採用した。^[46]

また、 ItaljetやIsoなど他のイタリア企業も 1950 年代と 1960 年代にスクーターを製造していました。

ドイツの航空産業も第二次世界大戦後に解体された。ハインケルは自転車とモペットを製造して事業を継続し、^[47]メッサーシュミットはミシンと自動車部品を製造した。^{[48]メッサーシュミットは1954年に}ホフマンからベスパスクーターのドイツでの生産ライセンスを引き継ぎ、1954年から1964年までベスパを製造した。 ^[49]ハインケルは独自のスクーターを設計、製造した。ハインケル ツーリストは1960年代に製造された大型で比較的重量のあるツーリングスクーターだった。フルフェアリングで耐候性に優れ、前輪は固定されたノーズエクステンションの下で回転した。おそらく航空機の祖先のおかげで、効果的な流線型になっていた。175cc（10.7立方インチ）の4ストロークモーターしか搭載していなかったが、時速70マイル（110km/h）の速度を維持できた。ハインケルのスクーターは信頼性の高さで知られていた。^[要出典]

農業機械メーカーのグラス社は、1951年から1955年までゴッゴスクーターを製造していた。グラス社はスクーターの生産を中止し、ゴッゴモービル マイクロカーの製造に集中した。^[50]

ドイツのオートバイ業界では、スクーターを製造していたメーカーが数社ありました。NSUは1950 年から 1955 年にかけてライセンスを受けてLambretta を製造し、その間に Prima スクーターを開発しました。Prima の生産は、NSU の Lambretta 製造ライセンスが切れたときに始まりました。Zündappは1950 年代から 1960 年代にかけて人気のあったBellaスクーターを製造しました。このスクーターは 150 cc (9.2 cu in)、175 cc (10.7 cu in)、200 cc (12 cu in) の 3 つのエンジン サイズで、約 10 年間製造されていました。これらのスクーターは、時速 60 マイル (97 km/h) の一定速度で一日中走行することができました。信頼性が高く、非常によくできたこれらのスクーターの多くは、今日でもまだ存在しています。Maicoは1950 年代に大型のMaicolettaスクーターを製造しました。単気筒ピストンポート2ストロークエンジンを搭載し、足踏み式の4つのギアと遠心ファン冷却装置を備えていた。マイコレッタには、およそ175 cc (10.7 cu in)、250 cc (15 cu in)、または275 cc (16.8 cu in) のエンジンサイズが選択できた。チューブラーフレームはオートバイの原理に基づいて構築され、ロングトラベルのテレスコピックフォークと14インチ (356 mm) のホイールが採用されていた。マイコレッタの最高速度は時速70マイル (110 km/h) で、当時のほとんどの250 cc (15 cu in) オートバイに匹敵していた。オートバイメーカーが製造した他のドイツのスクーターには、DKW Hobby、Dürkopp Diana、TWN Contessaなどがあった。^[要出典]

• クラシックなドイツ製スクーター
• 
  Glas社製のGoggoスクーター
• 
  ハインケルツーリスト
• 
  1957 NSUプリマ
• 
  1958ツェンダップ ベラR 154
• 
  マイコレッタスクーター
• 
  1954 DKW ホビー
• 
  1955 デュルコップ ダイアナ
• 
  NSU クイックリー50 cc (3.1 cu in) T/S モペット(1953)

イギリスでは、ダグラスが1951年から1961年にかけてベスパのライセンス生産を行い、1961年から1965年にかけて組み立てを行った。 ^[51] BSAとトライアンフは、 BSAダンディ70、トライアンフティナ、トライアンフティグレスなど、いくつかのモデルのスクーターを製造した。ティグレスは1959年から1964年にかけて製造され、175ccの2ストローク単気筒エンジンまたは250ccの4ストロークツインエンジンを搭載して販売された。^[52]どちらのバージョンも、足踏み式の4速ギアボックスを使用していた。^[要出典] 250ツインの最高速度は時速70マイル（110km/h）だった。^[52] BSAサンビームはティグレスのバッジエンジニアリングバージョンであった。 ^[要出典] 2000 年代初頭には、英国で設計・製造されたレトロなスタイルのスクーター、スコマディスクーターの小規模生産が行われました。スコマディはクラシックなランブレッタをモデルにしています。容量の異なるさまざまなモデルが多数生産されました。生産は後にタイに移されました。

東側諸国でも1950年代後半にはスクーターが人気となったが、その生産は市場競争というよりも計画経済の結果であった。ソ連は1957年に150ccのベスパと200ccのグラスゴッゴのリバースエンジニアリングされたコピーをそれぞれヴィアトカとトゥーラT-200として生産し始めた。 ^[53]これらとその発展型は1980年代まで大量に生産された。東ドイツでは、IWLが1955年から1964年まで、独自設計の125ccおよび150ccのスクーターを数台製造した（最も有名なのはSR 59ベルリン）が、当局がトラックの生産に切り替えることを決定した。^{[54] 1990年代まで製造された小型の50cc}シムソンスクーターもあった。^[55] 1959年から1965年まで、150ccから175ccのポーランド製スクーターであるWFM Osaが生産されていました。^[56]チェコスロバキアでは、1950年代から1960年代初頭にユニークな175ccスクーターČezetaが生産されましたが、その後は小型の50ccのJawaスクータースタイルのモペットのみが残っていました。^[57]

• 東側諸国のスクーター
• 
  ソビエト ヴィヤトカ 3 エレクトロン
• 
  IWLヴィーゼル
• 
  IWL TR トロール
• 
  1978 シムソン シュワルベ
• 
  ポーランド 1963 WFM Osa
• 
  チェコスロバキア語

スクーターはインドのガソリン消費量の約70％を占めており、100キロ走行のコストは約100ルピー（1.30ドル）です。電動スクーターはスクーター全体のわずか1％ですが、この数字は2040年までにインドで販売されるスクーター全体の74％に増加すると予想されています。電動スクーターの運転コストはガソリンバージョンの6分の1です。^[58]

API はインド初のスクーター製造会社で、1950年代にランブレッタ モデルを製造しました。Bajaj Auto は1972 年から 2009 年まで、Chetak、Legend、Super、Priyaなどのスクーター ラインを製造していました。Chetak と Legend はイタリアのVespa Sprintをベースにしていました。2009 年に製造中止となりました。

インドにおけるベスパのもうひとつのパートナーは、LMLモーターズです。1983年にピアッジオとの合弁事業として始まったLMLは、ピアッジオの主要部品サプライヤーであることに加え、インド市場向けにPシリーズのスクーターを製造していました。1999年、ピアッジオとの長引く論争の後、LMLはピアッジオの株式を買い戻し、パートナーシップは終了しました。LMLは、米国市場ではステラとして、他の市場では別の名前で知られるPシリーズの派生型を製造（および輸出）し続けています。

• インドのスクーター
• 
  バジャジ・チェタック
• 
  LMLステラ

1980年代以降、日本、そして後には中国と台湾が、プラスチックボディのスクーターの大量生産で世界をリードするようになった。^[59]その多くは「ツイストアンドゴー」タイプのトランスミッション（ギア選択とクラッチ操作が完全に自動）を採用している。人気のあった初期のモデルはホンダ・スプリー/ニフティフィフティである。米国での広告キャンペーンにはマイケル・ジャクソン（スズキ）やグレース・ジョーンズとルー・リード（ホンダ）などの人気スターが起用され、^[60]日本製スクーターの売上は1980年代にピークを迎えた。^{[61] [62]}東アジアでは2ストロークと4ストロークの両方のプラスチックボディのスクーターが大量生産されており、エンジンとトランスミッションの設計は現地設計か、欧州製エンジン（ミナレリやモリーニなど）のライセンス生産版である。中国製の人気の4ストロークエンジンはGY6エンジンであるが、電動モータースクーターは中国国内の市場シェアを着実に増やしている。

• 東アジアのプラスチック製スクーター
• 
  ホンダ シュプリーム/ニフティフィフティ（日本）
• 
  ホンダリード（日本）
• 
  中国の金城グループがスズキ向けに製造したスズキSJ50QT ^[63]
• 
  ヤマハ ジョグ（日本）
• 
  フライスクーターズ イルベロ（中国）
• 
  キムコ スーパー9（台湾）

他の国とは異なり、オーストラリアには、1950 年代から 1960 年代のスクーター全盛期には、大手のオートバイ会社もスクーター製造会社もありませんでした。スクーターは、伝統的に主にイタリアから輸入され、1970 年代から 1980 年代には日本やアジアから輸入されました。オーストラリアのスクーターが登場したのはここ 20 年ほどですが、その多くは最近の電気エンジンの出現と実現可能性に関係しています。

オーストラリアのスクーター会社は、オーストラリアで設計、販売、経営を行っていますが、製造は主にアジアで行われ、一部の組み立てはオーストラリアで行われています。オーストラリアで最も古いスクーター会社はVmotoで、パースに拠点を置く会社で、スクーターの輸入と販売から始まりましたが、その後、独自の電動スクーターの製造を開始しました。シドニーに拠点を置くHunted Scooters ^[64]は、日本でカスタマイズされたホンダラッカススクーターをベースにしたニッチなガソリンスクーターを少数生産しています。

最近では、シドニーを拠点とするFonz Motoが、海外およびオーストラリア産の部品を使用してオーストラリアで組み立てられた電動スクーターと電動バイクを生産しています。 ^[65]

世界中で、クラシックなスクーターの新しい開発が見られ、エンジンやタイヤが大型化しているものもあります。高級スクーターモデルには、鋳造アルミフレーム、一体型カウンターバランス付きエンジン、クロスリンクブレーキシステムなど、包括的な技術的特徴が含まれています。これらのスクーターの一部には、アラーム、スタートボタン、ラジオ、フロントガラス、ヒーター付きハンドグリップ、フル計器（時計や外気温計を含む）などの快適機能が備わっています。^{[66] [67] [68]}

第二次世界大戦中、クッシュマンは前輪の間に大きな収納ボックスを備えた三輪の多目的スクーター、モデル39を製造した。戦時中、同社は米軍に606台を販売した。^[69]

ピアッジオMP3とヤマハ トリシティは、最新の傾斜式三輪スクーターです。ほとんどのオートバイ トライクとは異なり、これらはリバース トライクで、2 つの前輪が操舵し、1 つの後輪が駆動します。フロント サスペンションにより、両方の前輪が独立して傾斜するため、コーナリング時に傾いても 3 つの車輪すべてが地面に接触したままになります。

マキシスクーター[ ^70]またはツーリングスクーター^[71]は、150〜850cc（9.2〜51.9立方インチ）のエンジンを搭載し、通常のスクーターよりも大きなフレームと長いホイールベースを備えた大型スクーターです。通常、ダッシュボードは固定されており、ハンドルバーには取り付けられていません。

マキシスクーターの流行は、ホンダがCN250 Helix / Fusion / Spazioを発表した1986年に始まりました。^[要出典]何年も後、スズキはバーグマン400と650モデルを発売しました。^[72]ホンダ（600 ccまたは37 cu in）、アプリリア/ジレラ（839 ccまたは51.2 cu in）、ヤマハ（530 ccまたは32 cu in）、キムコ（700 ccまたは43 cu in）など、他のメーカーも400〜850 cc（24〜52 cu in）のエンジン排気量のスクーターを導入しています。ホンダのPS250（ビッグラッカスとしても知られています）は、車体の代わりにオートバイのような外骨格を備えています。

マキシスクーターの新しい方向性は、エンジンをフレームに固定することです。この配置により、ホイールが大きくバネ下重量が減るため、操縦性が向上し、重心が前方に移動する傾向があります。フルオートマチックトランスミッションを備えた、より大型でパワフルなスクーターへのトレンドは、オンボードストレージを備えたオートマチックトランスミッションバイクを予感させる、オートバイデザインの新しいトレンドと合流します。例としては、Aprilia Mana 850オートマチックトランスミッションバイクや、オートバイプラットフォーム上に構築されたスクーターである Honda NC700D Integraなどがあります。

BMW C1やホンダジャイロキャノピーなどの一部のスクーターには、風防と屋根が付いています。ピアッジオMP3はオプションで屋根付きの背の高い風防を提供しました。^[73]

米国の排出ガス基準や欧州の排出ガス基準など、環境法がますます厳しくなる中、再び4ストロークエンジンを使用するスクーターが増えています。

• 
  ピアッジオ XEvo 250ie、4ストロークマキシスクーター
• 
  アプリリア SR50

スクーターは、充電式バッテリーで動く電動モーターで動くことがあります。石油ハイブリッド電動スクーターもあります。ガソリン価格の高騰により電動スクーターの人気が高まっており、バッテリー技術も徐々に向上しており、この交通手段はより実用的になっています^[74]。バッテリーのサイズはフレームに収まるサイズに制限されるため、走行距離が制限されます。

アンダーボーンとは、主に 1 本の大きな直径のチューブで構成されたシャーシ上に構築されたオートバイです。アンダーボーンは、ヘッド ストックをシート前部の下の構造に接続する構造部材がないこと、およびライダーの膝の間のスペースに燃料タンクまたは同様のスタイルの付属物がないことが、従来のオートバイと主に異なります。アンダーボーンは一般に「ステップスルー」と呼ばれ、スクーターと同じように男女ともに人気があります。

アンダーボーンはスクーターと間違われることが多く、スクーターとして販売されることもあります。ただし、アンダーボーンにはフットボードがないため、スクーターではありません。

アンダーボーンのエンジンは通常、ダウンチューブの下のシャーシに固定されていますが、スクーターのエンジンは通常、スイングアームに取り付けられています。その結果、アンダーボーンのエンジンは通常、スクーターのエンジンよりも前方にあります。したがって、一般的なアンダーボーンの重心は、一般的なスクーターよりも中央にあります。さらに、エンジンがスイングアームに取り付けられているため、一般的なスクーターは、一般的なアンダーボーンよりもバネ下質量が大きくなります。これらの要因により、一般的なアンダーボーンは、一般的なスクーターよりもハンドリングが優れています。

アンダーボーンのエンジンは、通常、従来のオートバイで使用されるようなチェーンによって後輪を駆動します。このファイナルドライブは、チェーンを清潔に保ち、摩耗を減らすために、チェーンエンクロージャで隠されていることがよくあります。スイングアームにエンジンを搭載したスクーターのファイナルドライブは、密閉されたオイルバスで動作し、短くなっています。

アンダーボーンには通常、ほぼフルサイズのオートバイ用ホイールが取り付けられており、多くの場合スポークが付いています。スクーターのホイールは通常小さく、プレス鋼で作られています。どちらの場合も、最近のモデルでは鋳造合金ホイールが使用されていることがよくあります。アンダーボーンのホイールが大きいほど、スクーターの小さなホイールよりも通気性が良くなり、ブレーキの冷却効果も高まります。

ここで説明するスクーターとアンダーボーンのエンジンとサスペンションのレイアウトは典型的なものですが、厳密な定義ではありません。固定エンジンとチェーン駆動のスクーターや、スイングアームにエンジンを搭載したアンダーボーンもありました。21 世紀の典型的なスクーターのレイアウトから逸脱した例としては、エンジンと後車軸の両方がフレームにしっかりとボルトで固定された スズキ チョイノリがあります。

• 非典型的なスクーターとアンダーボーン
• 
  Kymco Activ アンダーボーン。斜めのダウンチューブがアンダーボーンの特徴ですが、スクーターの特徴であるフット プラットフォームがありません。
• 
  1956 年型ハインケル ツーリスト。このスクーターには、フレームに取り付けられたエンジンと、一体型チェーン エンクロージャを備えたスイングアームが装備されていました。
• 
  1980 年ホンダ NC50。このアンダーボーンのエンジンはスイングアームに搭載されていました。
• 
  スズキ チョイノリ。2003年に発売されたこのスクーターにはリアサスペンションがありません。エンジンとリアアクスルは両方ともフレームにボルトで固定されています。

モータースクーターはアジアで非常に人気があり、特にインド、インドネシア、フィリピン、タイ、ベトナム、中国、日本、台湾などの現地生産国で人気があります。また、欧米でも人気があり、主にヨーロッパ（特にイタリアと地中海）で人気がありますが、米国では人気がありません。^[75] 駐車、保管、混雑した都市での交通問題、そして運転しやすい姿勢から、モータースクーターは都市交通手段として人気があります。多くの国で、スクーター（およびその他の小型バイク）の販売台数は自動車の販売台数を上回っており、モータースクーターは家族の交通手段としてよく使用されています。^[要出典]

台湾では、道路インフラは二輪車専用に建設されており、専用車線や交差点の方向転換ボックスが設置されている。タイでは、スクーターは路上タクシーサービスや渋滞時の移動手段として使用されている。オランダの広範囲にわたる自転車道はベルギーやドイツの一部にまで広がっており、小型の二輪車すべてに開放されている。モータースクーターは、その大きさ、燃費、重量、そして通常はオートバイよりも大きな収納スペースのため人気がある。多くの地域では、特定の道路用モータースクーターは法律によりモペットや小型オートバイと同じクラスとみなされており、そのため大型オートバイよりも規制が少ない。^[要出典]

モーターサイクル産業協議会によると、米国でのモータースクーターの売上は2000年以降2倍以上に増加している。モーターサイクル業界全体では13年連続で成長している。協議会の数字によると、2000年には42,000台のスクーターが販売された。2004年までにその数は97,000台に増加した。^[76] 2008年の米国でのスクーターの売上は2007年より41%増加し、^[77]電動二輪車全体の売上の9%を占めた。^[78]しかし、2009年の米国のスクーターの売上は2008年より59%減少し、電動二輪車全体では41%の減少であった。^[79]また、2009年の米国の電動二輪車全体の売上に占めるスクーターの割合は6%に減少した。^[78] 2年間の低迷の後、米国でのスクーター販売は2011年第1四半期に回復した。^[80]

• 
  LMLベスパに乗るバンガロールのカップル
• 
  トリエステの駐車場で場所を探しているライダー。トリエステは、市内交通におけるスクーターの利用率がイタリアで最も高い都市の1つです。^[要出典]
• 
  スクーター駐車場

スクーターの華やかなイメージの一般的な例としては、グレゴリー・ペックがベスパに乗ってオードリー・ヘプバーンをローマに連れて行く1953年のロマンティックコメディ『ローマの休日』^{が挙げられる。 [81] [82] [83]}

1960年代のモッズ サブカルチャーでは、このイギリスの若者カルトの一部のメンバーは、移動手段としてモーター スクーターを使用していました。通常はベスパやランブレッタです。モッズ サブカルチャーが発展する何十年も前からスクーターは安価な移動手段となっていましたが、モッズは乗り物をファッション アクセサリーとして扱う点で際立っており、エース オブ ハーツなどのクラブを通じて表現していました。イタリア製スクーターは、すっきりとした曲線的な形状と輝くクロームで好まれていました。若いモッズにとって、イタリア製スクーターは「大陸スタイルの体現であり、彼らが育った労働者階級の長屋から抜け出す手段」でした。^[84]彼らはスクーターを「ツートンとキャンディフレークに塗装し、荷物ラック、クラッシュ バー、多数のミラーとフォグ ランプで過剰に装飾」してカスタマイズし、^[84]小さなフロント ガラスに名前を入れることが多かったです。エンジンサイドパネルとフロントバンパーは地元の電気メッキ工場に持ち込まれ、反射率の高いクロムメッキが施されました。

スクーターは、1960年代のティーンたちにとって実用的で利用しやすい交通手段でもあった。1960年代初頭、公共交通機関は比較的夜早くに運行を停止していたため、スクーターがあればモッズはダンスクラブで夜通し遊ぶことができた。モッズは、高価なスーツを汚さず、走行中に暖かく過ごすために、長いアーミーパーカーを着ていた。低賃金の仕事に就くティーンたちにとって、スクーターは車よりも安く、新たに導入された分割払いプランで購入することができた。バイクに少なくとも1つのミラーを取り付けることを義務付ける法律が可決された後、モッズはスクーターに4つ、10つ、または30個ものミラーを取り付けることで知られた。モッズとロッカーズに関連するテーマを含むザ・フーのアルバム「Quadrophenia」のジャケットには、4つのミラーが取り付けられたベスパGSに乗る若い男性が描かれている。[ 85 ^]

スクーターボーイの雑誌には、イギリスの月刊誌「Scootering」 ^[86] やアメリカの季刊誌「Scoot!」^[87]などがある。

• 
  スクーターの改造
• 
  ワイト島のスモールブルックスタジアムでのスクーターラリー

ウィキメディア・コモンズには、モータースクーターに関連するメディアがあります。