Loading article…
 | |
| 業界 | エンジンおよび車両製造 |
|---|---|
| 設立 | 1936 |
| 本部 | 、 |
| 親 |
|
インダストリーヴェルケ ルートヴィヒスフェルデは、ドイツのベルリンのすぐ南、ブランデンブルク州ルートヴィヒスフェルデにある自動車工場です。この工場はダイムラー AGの一部であり、1991 年以来メルセデス ベンツのバンを製造しています。また、マルチカーラインの自動車も 製造しています。
ドイツ空軍向け航空エンジンのサプライヤー
ダイムラー・ベンツ社は、1936年にルートヴィヒスフェルデ工場を設立し、ドイツ空軍の新しい爆撃機と戦闘機用のDB 600航空エンジンを製造しました。 [1]ドイツの再軍備と第二次世界大戦の過程で、この工場はさまざまなドイツ空軍の航空機向けにダイムラー・ベンツDB 601、DB 603、DB 605エンジンの製造を続けました。
第二次世界大戦（1939年 - 1945年）中、この工場では少なくとも1万人の戦争捕虜、強制労働者、強制収容所の囚人を働かせていた。[2] 1943年から1944年にかけて、ベルリン北部のラーフェンスブリュック強制収容所から来た約1,100人の女性囚人を強制労働者として働かせた。ルートヴィヒスフェルデはラーフェンスブリュックから少なくとも60マイル（97km）離れているため、強制労働者は工場近くのドイチュラントハレと呼ばれる補助的な強制収容所に収容された。
1945年初頭、アメリカ陸軍航空隊が工場を爆撃した。[3]その後、 1945年5月にドイツが降伏した後、工場の残骸は解体され、ドイツから賠償金を受け取り、ドイツの工業能力を低下させる連合国の計画の一環としてソ連に持ち去られた。 [3]
戦後の復興
ブランデンブルクは1945 年からSowjetische Besatzungszone (SBZ またはソビエト占領地域)の一部であり、1949 年からDeutsche Demokratische Republik (DDR またはドイツ民主共和国)の一部でした。Volkseigener Betrieb Industriewerke Ludwigsfeldeは 1952 年 3 月 1 日に設立されました。[3]当初は海洋産業を行っていました。ディーゼルエンジン、[3] 工作機械[1]および機械要素。マルチカーM21 Diesel-Ameise (「ディーゼル アント」) 車両の組立は、ザクセン州のSchmiedewerk Roßwein (「Roßwein Forge Works」)から Ludwigsfelde に移送されました。[3] 1953 年に IWL はスクーターの開発に関与し、1954 年に生産を開始しました。[3]
1958年、IWLはドロップフォージング、精密鋳造、ジェットエンジン、農業機械、およびワンオフの特殊機械の生産を開始しました。 [ 3]ジェットエンジンは、ドレスデン152旅客機用の32.3 kN（7,300 lb f）のピルナ014エンジンでした。 [3]最初のプロトタイプは1958年12月に最初のテスト飛行を行いました。 1960年、VEB Flugzeuge Dresdenは、ドイツ航空（1963年にInterflugに改名）に就航する20機の航空機を製造しており、IWLはピルナ014の量産を開始していました。
しかし、1959年3月に152試作機第1号機が墜落して乗員が死亡、2号機は燃料タンクの故障によりエンジンへの燃料供給が危険なほど減少したため地上待機となった。1960年9月の地上試験中に3号機も燃料タンクに不具合が生じ、地上試験は12月に終了した。1961年2月、SED政治局は航空機生産の終了を決定し、[3]これによりIWLでのピルナ014の生産は終了した。 1961年6月までイリューシンIl-28航空機で1基のエンジンが試験されたが、ピルナ014の更なる使用や生産にはつながらなかった。1961年半ば頃、ドレスデン152航空機はすべてスクラップにされた。
152のキャンセルにより、完成したジェットエンジン30基[3]と計画された工業生産のギャップがIWLに残されました。エンジンは後にフォルクスマリーネの掃海艇の動力源として使用されました。[3]
IWL モータースクーター
第二次世界大戦後、様々なメーカー、特に航空機および航空機部品メーカーが、モーター スクーターを含む他の製品へと事業を多角化しました。イタリアでは、ピアッジオが1946 年にベスパを発売し、その直後にイノチェンティが 1947 年にランブレッタを発売しました。新しいスクーターは、自動車を購入できない、または購入する余裕はないものの、オートバイよりもクリーンかつシンプルで耐候性に優れたマシンを求める顧客の間で市場を開拓しました。ピアッジオとイノチェンティはどちらも、特別に設計されたエンジンを後輪の片側に取り付け、ホイールベースを短く抑え、市街地での機動性を最大限に高めました。球根状の後部エンクロージャーがエンジンを密閉したため、スクーターは当時のほとんどのオートバイよりもクリーンでした。航空機産業の技術を採用し、よりスタイリッシュな外観と組み合わせることで、イタリアのスクーターは商業的に成功し、イノチェンティとピアッジオは両社とも大量のスクーターを輸出し、ドイツ連邦共和国（BRD または西ドイツ）およびその他の国の製造業者にスクーターの製造を認可しました。
イタリア設計のスクーターを製造するライセンスを持たないヨーロッパの多くのメーカーは、競争しようと独自のモデルを開発した。1951年にバイエルンの自動車メーカー、ハンス・グラスは、独自設計のスクーター、ゴッゴを発売した。当初は123 ccエンジンを搭載していたが、1953年からはより強力な147 ccと198 ccエンジンを搭載した。1953年に西ドイツの航空機メーカー、ハインケルは、当初は149 ccエンジンを搭載し、1954年からは174 ccに拡大したツーリストを発売した。しかし、西ドイツの設計者は、後輪の横に収まるほど小さくも軽くもない従来のオートバイタイプのエンジンを使用する傾向があった。そのため、エンジンは後輪の前に取り付けられ、スクーターのホイールベースが大幅に長くなっていた。
東ドイツの技術者たちは、拡大する市場と競争に対応するため、1950年から1954年の間に数多くのスクーターの試作車を開発しました。 [1]ザクセン州デーベルンのアウグスト・ファルツは1950年に原始的なモータースクーターを製作し、1954年までには流線型の車体と、チェコスロバキア共和国から輸入した174ccのČZエンジンを搭載した試作車を開発しました。[1]
しかし、東ドイツはスクーターは東ドイツ製の部品のみで製造することを決定したため、MZ RT 125/1ユニットが選択された。[4]エンジンは排気量123 cc、5.5 bhpを発生し、3速トランスミッションを備えていた。これは174 ccのČZエンジンよりも小型で出力が低く、1954年までに西ドイツのスクーターに搭載されていた9～12 bhpのエンジンよりも出力が低かった。[4]このため、東ドイツスクーターは生産に入る前から競争上の不利な立場に置かれていた。チョパウのMZ工場は、予想されるスクーターの需要を満たすためにエンジン生産を増やすこととなった。
東ドイツに設立されたEMW、MZ、シムソンのオートバイ工場はすでに自社製品の製造で手一杯だったため[1]、ドイツが独自のスクーターを製造するには別の工場で製造する必要があった。何千ものMZエンジンをチョッパウからルートヴィヒスフェルデまで少なくとも110マイル（180 km）輸送する必要があったため、東ドイツ計画経済がIWL工場を選んだことは批判される可能性もあった。しかし、ルートヴィヒスフェルデは東ドイツの中心地であり、ベルリンの郊外にあった。首都の放射状の鉄道と道路の接続により、完成したスクーターを効率的に配送することができ、東ベルリンはそれらの最大の都市市場の一つになると予想された。間違いがあったとすれば、IWLがルートヴィヒスフェルデでほぼ20年間エンジンを製造していたにもかかわらず、チョッパウでのエンジン生産拡大に頼ったことだろう。
プロトタイプのスクーターは、生産に入る前にさらに開発が必要でした。[4]しかし、 1953年6月の蜂起を受けて、東ドイツ政府は消費財の供給を改善するためにノイエ・クルス（新路線）政策を急いで実施しました。[4]これにより、VEBインダストリーヴェルケ・ルートヴィヒスフェルデは、 1955年までにスクーターの生産を開始するという大きなプレッシャーにさらされました。 [4]
ピティ
IWLの最初の量産モデルはピティと名付けられ、1955年初頭に小売価格2,300マルクで発売された。[5]ピティの前輪にはリーディングリンク式サスペンションが採用され、[5]後輪には油圧式スイングアームサスペンションが採用され、その上にエンジンとギアボックスユニットが搭載された。 [ 5]この配置はベスパが先駆けとなった。[4]しかし、IWLは西ドイツの慣例に従い、エンジンを後輪の横ではなく前に搭載したため、ピティのホイールベースはイタリアの同等モデルよりも大幅に長くなった。
スクーターでは、シートの下のプレス鋼の完全な筐体が後輪、エンジン、ギアボックスを覆っている。動作温度範囲内にとどめるために、空冷式MZエンジンに冷却ファンが追加された。[4]このファンを動かすことで、エンジンの元々不十分な5PSの出力がさらに低下した。IWLはグラスとハインケルを模倣し、ピティに前輪を覆う大きなフェアリングを装備した。これによりスクーターの重量は139kg (306 lb) に増加し、[4]このクラスとしては重く、出力不足のパフォーマンスをさらに妨げた。IWLは最高速度70km/h (43 mph) を主張したが、実際にはほとんど達成されなかった。[6]
1955年の初め、東ドイツの雑誌「デア・ドイチェ・シュトラーセンフェルケール」の記者がピティをテストし、IWLに改良のための提案を数多く行った。[6]スクーターを購入した多数の顧客も不満を述べた。[6]ピティにはデュアルシートが付いているが、ライダーは硬すぎると不満を述べた。[7]ほとんどのスクーターとは異なり、ピティには安全のためのステアリングロックがない。唯一の盗難防止装置は、シートの下の筐体にあるフラップで、燃料コックを覆ってロックできる。[7] IWLは批判に応えてすぐに後継モデルを開発し、ピティの生産を1年強しか続けなかった。[6]この期間に製造されたピティスクーターは合計でわずか11,293台だった。[5]
SR56ヴィーゼル
1956年にIWLはPittyをSR 56 Wieselに置き換えた。「SR」はStadt Roller [8] (「タウンスクーター」)の略で、56は年、[9] Wieselはドイツ語でイタチを意味する。Pittyの巨大なフェアリングの代わりに、 Wieselは前輪の後ろにもっと一般的なスクーターのフェアリングと独立した前部マッドガードを備えている。これにより重量は124 kg (273 lb)に軽減された。[ 10]まだ重いが、Pittyより15 kg (33 lb)軽量である。後部スイングアームは新しい台形設計で、後輪が垂直に移動してもチェーンの張力が一定に保たれる。燃料タンクは12 L (3.2 US ガロン、2.6 インペリアルガロン)に増加され、スクーターの航続距離は340 km (210 mi)になった。
1956年、MZ社はエンジン出力をわずかに6PSに高めたRT 125/2バイクを発売した。重量の減少と出力の増加はともにわずかで、ヴィーゼルのパワーウェイトレシオは西側の多くの競合車よりも劣っていた。IWLは巡航速度60km/h (37 mph)を謳っていたが[7]、実際にはヴィーゼルはピティよりも3～4km/h (2 mph)しか速くなかった。[10]
顧客からの苦情にもかかわらず、ヴィーゼルは前モデルの硬い内装、ロック可能な燃料コックのフラップ、ステアリングロックの欠如を維持した。[7]泥棒がフラップをこじ開けるのは簡単で、ドイツ道路交通局のテスターはIWLが前モデルからこの欠陥を修正していなかったことに驚いた。[7] IWLは1959年までヴィーゼルを生産し、その時点で合計57,400台が製造された。[9]
SR59ベルリン
1959年にIWLはSR 56 WieselをSR 59 Berlinに置き換えた。これはWieselと同じ車体を共有していたが、ライダーとパッセンジャー用にそれぞれ上質な張り地の別々のサドルを備えていた。[11]また1959年にMZは若干より強力なエンジンだけでなく4速トランスミッションも備えたRT 125/3オートバイを発表した。IWLはスクーター用に作られたRT 125/3モーターのバージョンを143 ccにボアアップするよう特別に依頼し[7]、これにより出力が7.5 bhpに増加した。[12] IWLは最高速度82 km/h (51 mph)、巡航速度70 km/h (43 mph) と信憑性をもって主張した。[11] 4速トランスミッションによってマシンの柔軟性が向上し、登坂の負担が大幅に軽減された。[7]ベルリンは、ようやく東ドイツで実用的なスクーターのライダーに十分な性能を与えた。したがって、IWLがようやく、比較的人気のベルリンを盗難から守るためにステアリングロックを装備したのは、まさに幸いだった。[11]
ベルリンは、西側諸国の多くの同クラスの車に比べると、まだパワーが足りなかった。先代車と同様に、フロントサスペンションは減衰装置が付いていなかったため、東ドイツのような凸凹した道路では大きな弱点となった。[11]にもかかわらず、ベルリンはIWLの最初の輸出注文を獲得した。[11] IWLは1962年末までベルリンを生産し、その時点で合計113,943台が製造された。 [12]
カンピトレーラー
IWLはベルリンを「タウンスクーター」として計画していたが、東ドイツでは新しい自家用自動車が不足していたため、顧客はそのような区別をしていなかった。[13]ベルリンは休暇を含む長距離旅行が可能だったが、スクーターの荷物容量は小型車やオートバイとサイドカーの組み合わせよりもはるかに少ない。[13]ベルリンに合うサイドカーを考案する代わりに、IWLは東ドイツでサイドカーを製造していたライプツィヒのストイエと協力し、軽量のシングルホイールトレーラーを開発した。[13]
その結果、スクーターを引き立てるスタイルで、1960年代のキャンプ用品一式を運ぶのに十分な広さを持つキャンピトレーラーが誕生した。 [13] IWLはキャンピのシャシーを製造し、これには後部座席の後ろ、リアライトの上でスクーターに接続する管状の鋼鉄製牽引リンクも含まれている。[12]ストイエは車体を作り、アルミニウム製で、トレーラーの重量はわずか30kg（66ポンド）に抑えられている。 [ 12]これにより、ベルリンの7.5馬力エンジンで、ライダー、同乗者、トレーラー、荷物の合計重量を賄えるほど軽量になったが、速度は単独で走行する場合よりも大幅に低かった。[12]
カンピはスクーターの長さを不便に増やし、サイドカーよりも荷物容量が少なくなりました。[13]これらの制限のため、その使用は主に休日やレジャー旅行に限定されていました。[13]カンピは1965年まで製造され、その時点で約5,700台が製造されました。
TR150トロル1
1963年にIWLはSR 59ベルリンをTR 150トロール1に置き換えました。[14]ヴィーゼルとベルリンの小売価格は2,300マルクでしたが[15] 、これは1954年のピティと同じ価格でした。 [5]トロール1では価格が2,550マルクに値上げされました。[16]
「TR」はTouren Roll lerの略で、頭文字「Troll」は Touren Roll ler L udwigsfelde（「ルートヴィヒスフェルデ ツーリング スクーター」）の略で、[ 8 ] IWLスクーターが長距離走行に使われるようになったことを強調している。末尾の「1」は明らかにIWLがさらなるモデルの開発を望んでいたことを示している。[14]しかし、1962年12月、 Troll 1の開発中に、東ドイツ閣僚会議（「東ドイツ閣僚会議」）は工場がIFA トラックの新しいモデルの製造に切り替えると発表した。[17]この決定は、1963年のモデル発売前から1965年の生産終了まで、 Troll 1の改良に対する阻害要因となった可能性がある。
ドイツでも、IWL がスクーターの輸出を期待していたヨーロッパ諸国のほとんどでも、トロルは北欧神話やスカンジナビアの民間伝承に登場する、多くの場合は鈍感で、時には醜く、人間に友好的になることはめったになく、稀に人を殺して食べる傾向がある生き物として知られている。なぜ自動車メーカーが自社のモデルにそのような生き物の名前を付けるのかは不明だ。
1962年にMZはES 150オートバイを発表し、Troll 1に供給された143 ccエンジンのスクーターバージョンは出力が9.5 bhpに増加しました。[16]リアチェーンは特許取得済みのMZハードラバーエンクロージャ内のオイルバスで作動し、オイルは中に入り汚れは外に出さないため、チェーンの寿命が大幅に延びます。[8] IWLは車体を改良し、ハインケルツーリストモデルA2 [18]のようなテールユニットと、デュルコップダイアナ[19]のような素早く取り外し可能なサイドパネルを採用しました。[18]各サイドパネルは中央のバヨネットロックで固定されており、簡単に外すことができ、取り外しも簡単なので[19] 、エンジン、ギアボックス、リアチェーンへのアクセスが容易になりました。
トロル1では、IWLはデュアルシートに戻ったが[16]、おそらくツインサドルが時代遅れになってきたためだろう。トロル1には直径160mm（6.3インチ）のドラムブレーキが装備されていた。[16]これは、これまでのIWLモデルよりも10mm（0.4インチ）大きい。[20]
Troll 1には工場標準装備としてインジケーター[19]がありました。フロントインジケーターはハンドルバーの端にあり、当時BRDとDDRの両方で慣例になりつつあったスタイルです。規模の経済性を高めるために、IWLはスクーターの設計を見直し、ヘッドライトナセル[21]、ハンドルバー[16] 、フロントとリアのショックアブソーバー、アールズフロントフォーク[18]など、他のMZ ES 150の部品を使用するようにしました。これにより、 Troll 1は油圧式ダンピングフロントサスペンションを備えた最初のIWLスクーターになりました。
ヴィーゼルとベルリンのフロント マッドガードはアールズ フォーク アセンブリに適合しないため、IWL はフロント サスペンションの動きに対応する新しいマッドガードを設計しました。このため、テールユニットの改良されたスタイルと矛盾する球根状の形状が必要でした。[18] 1964年、東ドイツの年刊誌Motor Jahrは、慎重に「Diese Vorderradhaube liegt Jetzt zwischen den Federbeinen, was vielleicht nicht jedermanns Geschmack trifft, aber deren pute Zugänglichkeit gewährleistet」と述べた。 （「このフロントマッドガードは現在ショックアブソーバーの間にあり、おそらくすべての人の好みに合うわけではありませんが、良好なアクセスが保証されています。」）しかし、1963 年 2 月のDer deutsche Straßenverkehr誌はもっと率直に次のように述べていました。産業形成研究所の利益と利益を享受するケイネスフォールズ・ウム・セーヌ・ミタルベイト」。[18] (「これらの『線』は私たちを特別に魅了するものではありません。また、工業デザイン研究所が協力していることをまったくうらやましいとは思いません。」)。
メインシャーシメンバーは溶接されたボックスセクションフレームです。[8] [16] IWL スクーターはホイールベースが長く、トロール1 は以前のスクーターよりも背が高かったため、座席位置はより快適になりましたが、マシンは横風に対してより脆弱になりました。[18] 1964 年 3 月、ドイツ法廷はこの欠点を強く批判したが、同年、モーター・ヤールは「グレンツェンの正常な生活における『トロル』の危険性」を主張してそれを軽視した。トロッツ漁船と、危険な状況にあるシュヴェルプンクトラゲを、危険にさらしてください。」。[22]（「トロルの横風安定性は正常範囲内です。横風に対する反応は平均的な二輪車と変わりません。そのため、重心がやや高いにもかかわらず、そのような状況でも安全に走行できます。」）顧客騙されなかったが、トロル1の横風に対する不安定さは評判を落とし、このモデルが前モデルよりも売れなかった一因となった。[18]
1965年末、IWLはスクーターの生産を終了し、IFA W 50トラックの生産に切り替えました。スクーターの生産が終了するまでに、IWLは合計56,513台のTroll 1を製造しました。[16]
タトランS125
1966年からは、チェコスロバキア共和国のスクーターが東ドイツで販売するために輸入された。[23]タトランS125には、7PSの124ccエンジンしか搭載されていなかった。[23]しかし、IWLのどのモデルよりも軽量でホイールベースも短いため、タトランのパワーウェイトレシオは実用的で、ついに東ドイツ人に本物の「タウンスクーター」を提供した。[23]
商用車
1947年よりIFAは大型トラックの生産をザクセン州ツヴィッカウの旧ホルヒ工場に集中させた。[24] 1958年にザクセン州ヴェルダウのVEBワゴンファブリック・ヴェルダウ（旧ワゴンファブリック・シューマン）がIFAの主要トラック工場を引き継ぎ、[25] VEBザクセンリンク・オートモービルヴェルケ・ツヴィッカウは新型トラバント小型車の生産拡大に専念した。1966年にトラックの生産は再びヴェルダウからルートヴィヒスフェルデのIWLに移された。
IFA W 50
IFA W 50は、1965年7月17日から1990年までルートヴィヒスフェルデで製造され、数十年にわたってIFAの最も重要な製品でした。年間販売台数は1986年に32,516台でピークに達しました。 [27] IWLトラックの多くは輸出されていました。1978年から1987年の間、毎年製造されたW 50トラックの80％以上が海外で販売されました。 [ 27]ルートヴィヒスフェルデでの1965年から1990年までのW 50の総生産台数は571,831台でした。[28]この車は、後継車となる予定のL 60と並行して製造され続けました。
IFA L60
W 50の発売後、IWLはエンジン出力の向上と燃料消費量の削減、自重の低減と積載量の増大、信頼性と運転者の快適性の向上、生産時間の短縮を目指した開発作業に着手した。[29] 1967年からIWLは3トン、5トン、6トン、10トンのサイズの新型トラックのシリーズを計画していた。[30] 2台のプロトタイプが製造された。1台は3トントラックのコード番号1013 [31]で、続いて11トントラックのコード番号1118であった。[32]
1970年の第1四半期には、1013と1118の2つの新しいプロトタイプの開発作業が再開されました。 [33] IWLのかなりの能力は引き続きW50の管理に費やされていましたが、1118の開発はゆっくりと継続されました。[34]
1118はIFA L 60となり、1974年から開発が本格化した。[35] 1978年、東ドイツはボルボ・トラックと、L 60プロトタイプにボルボのキャブを使用する契約を結んだ。[34] 2年以内に、ライセンスに基づいてボルボのキャブを製造する契約が結ばれ、ルートヴィヒスフェルデに新しい生産工場が建設された。[34]この契約には、IWLがベルギーのゲントにあるボルボのトラック工場にキャブシェルを供給することが含まれており、また、IWLはザクセン州のVEB Robur-Werke Zittauにキャブを供給することも許可された。VEB Robur-Werke Zittauでは、約1.5トンから3.5トンの小型トラックを製造していた。[36]
ルートヴィヒスフェルデの新しい組立工場の準備作業が順調に進むと、ボルボは価格を3倍に値上げした。[36] 1980年[37]に東ドイツ大臣は契約を破棄し、L 60の連続生産はボルボのキャブなしで進めるよう命じた。[36] IWLはそれに応じて、W 60用とロブールへの供給用に新しいキャブ6400の開発を開始した。[36]
1984年、IWLは再びL60に外国製のキャブ、今度はオーストリアのシュタイアー製のキャブを供給することで合意した。 [37]しかし、3年後、DDRはシュタイアーの設計と必要な生産ツールの要求価格を満たすことができなかった。[38]代わりに、L60にはW50のキャブをベースにしたキャブが供給されたが、エンジンにアクセスするために前方に傾けることができるものだった。[39]
1983年6月にW51とW52のプロジェクトが中止された後（上記参照）、L60プログラムはイランとイラクのニーズに合わせて調整されました。[40]ペイロードは少なくとも6トンに増加し、出力は125〜180 bhpの範囲に増加しました。[41]
L 60は1986年9月のライプツィヒ秋季見本市でついに一般公開され、1987年6月にルートヴィヒスフェルデで量産が開始された。[28] L 60の開発は1967年に開始されていたため、このモデルが市場に登場したのはおそらく15年ほど遅れており、W 50のキャブを流用したため、さらに時代遅れに見えた。L 60の販売は毎年伸び、1989年にはその年の最高記録である8,081台に達した。1987年から1990年までのルートヴィヒスフェルデでのL 60の総生産台数は20,293台であった。[28]
DDR内の潜在的顧客は、その外観ではなく、W 50のほぼ2倍の価格によって購入を躊躇した。[28]その結果、IWLは1990年までL 60と並行してW 50の生産を続けた。[28]
IFAの終焉
1987年にL60の販売が開始されたことは転機となったが、IWLが望んだ形ではなかった。1986年以降、W50の販売台数はL60の販売台数の伸びよりも急速に減少したため、IWLの総販売台数は1986年の史上最高値32,516台から1989年には28,152台に減少した。 [27] [26] IWLはより競争力のある製品を必要とし、1989年後半に西ドイツの商用車メーカーMANと予備的な話し合いを行った。[28]しかし、これらは共同プロジェクトにはつながらなかった。
東ドイツ平和革命は1989年9月から10月にかけて起こった。これに続いて1990年2月にIWLとメルセデス・ベンツが接触し、 IFA 1318と呼ばれる共同プロジェクトが立ち上げられた。[28] L 60シャーシにメルセデス・ベンツLN2キャブを搭載したIFA 1318トラックのプロトタイプ[28]は1990年5月3日に完成した。[2] [42] IFA -Kombinat Nutzkraftwagen（「IFA貨物車両コンバイン」）は解散し、1990年6月にTreuhandanstaltの下に別のIFA-Automobilwerk Ludwigsfelde GmbHが設立された。[43]
しかし、1990年7月1日に東ドイツが西ドイツマルクを採用したため、メルセデス・ベンツは7月18日までに予定されていた取引から撤退した。[2]その結果、IWLは1990年6月末の8,334人から年末までに約3,150人に従業員が削減されると予測した。[2] Treuhandは解雇手当の費用を補助し、2,514人の従業員は他の仕事に転向し、1991年半ばまで短時間勤務で雇用される予定だった。[2]
この計画も、東ヨーロッパの既存市場の崩壊によって頓挫した。[28]受注と生産は急落し、1990年には合計17,275台のトラックが完成したに過ぎず、これは1969年以来の最低数となった。[27] L60の生産は1990年8月に終了し、W50の生産は同年12月17日に終了した。[27]
メルセデスのバン
1990 年 10 月 5 日、メルセデス・ベンツとトロイハントはIWL 工場の将来について合意に達しました。[43] 1991年2月1日、Nutzfahrzeuge Ludwigsfelde GmbH (NLGまたは「ルートヴィヒスフェルデ商品車両」)とEntwicklungsgesellschaft für Kraftfahrzeugtechnik Ludwigsfelde (ELGまたは「自動車技術のためのルートヴィヒスフェルデ開発会社」)が設立された[ 43 ]。メルセデス・ベンツは25%を所有し[43] 、 1991年2月8日にルートヴィヒスフェルデは最初のメルセデス車であるLK 814を組み立て、3か月後の9月にメルセデス・ベンツの製造を開始した[43] 。その後、メルセデス・ベンツのデュッセルドルフ工場から完全に移管された[43]。
1993年12月1日、メルセデス・ベンツとトロイハントは、1994年1月1日からNLGとEGLがメルセデス・ベンツの100%子会社となるという新たな契約を結んだ。[44]同時に、ルートヴィヒスフェルデ工場は4.5トンから7.5トンの範囲のメルセデスの貨物車の生産をすべて引き継ぐことになった。[44] 1996年7月1日、ルートヴィヒスフェルデはT 2のさらなる発展型であるW670 Varioの生産を開始した。[44] 1997年7月1日、NLGとEGLはダイムラー・ベンツ・ルートヴィヒスフェルデGmbHに合併された。[44]
1999年12月から2001年にかけて、ダイムラークライスラー（1998年から2007年までの親会社）は、ルートヴィヒスフェルデ工場を再開発し、 W414ヴァネオの生産準備を行うために約5億ドイツマルクを投資した。[44]ルートヴィヒスフェルデでは、2001年9月25日から2005年7月8日までヴァネオが生産された。2006年以降、この工場ではNCV3スプリンターバンと、 VW LT3クラフターの主要部品が生産されている。
参考文献
- ^ abcde シュレーダー 2009、p. 65.
- ^ abcde 「アインファッハ・ゲシャフト」。デア シュピーゲル(34/1990)。 1990 年 8 月 20 日。2012 年 2 月 4 日に取得。
- ^ abcdefghijk キルヒベルク 2000、439ページ。
- ^ abcdefgh シュレーダー、2009、p. 66.
- ^ abcde Rönicke 2009、46ページ。
- ^ abcd Schröder 2009、67ページ。
- ^ abcdefg シュレーダー 2009、p. 96.
- ^ abcd Salzmann 1999、184ページ。
- ^ Rönicke 2009、47ページより。
- ^ Schröder 2009、95ページより。
- ^ abcde シュレーダー 2009、p. 97.
- ^ abcde Rönicke 2009、48ページ。
- ^ abcdef シュレーダー 2009、p. 98.
- ^ Schröder 2009、134ページより。
- ^ Rönicke 2009、47、48ページ。
- ^ abcdefg Rönicke 2009、p. 49.
- ^ キルヒベルク2000、438ページ。
- ^ abcdefg シュレーダー 2009、p. 135.
- ^ abc Salzmann 1999、185ページ。
- ^ ロニッケ2009、46-48頁。
- ^ ザルツマン1999年、186ページ。
- ^ ザルツマン1999年、187ページ。
- ^ abc シュレーダー2009、136ページ。
- ^ キルヒベルク2000、81頁以降、730頁。
- ^ キルヒベルク 2000、235ページ以降。
- ^ キルヒベルク2000、761ページ。
- ^ abcdef キルヒベルク2000、p.756。
- ^ abcdefghi キルヒベルク 2000、637ページ。
- ^ キルヒベルク2000、6ページ。
- ^ キルヒベルク2000、448ページ。
- ^ キルヒベルク2000、447-448頁。
- ^ キルヒベルク2000、448-449頁。
- ^ キルヒベルク2000、449ページ。
- ^ abc キルヒベルク 2000、451ページ。
- ^ キルヒベルク2000、634ページ。
- ^ abcd キルヒベルク 2000、452ページ。
- ^ キルヒベルク2000、636ページ。
- ^ キルヒベルク2000、636-637頁。
- ^ キルヒベルク2000、635、637頁。
- ^ キルヒベルク2000、634-635頁。
- ^ キルヒベルク2000、635ページ。
- ^ キルヒベルク2000、685ページ。
- ^ abcdef キルヒベルク2000、686ページ。
- ^ abcde キルヒベルク2000、687ページ。
文献
- キルヒベルク、ピーター (2000)。Plaste Blech und Planwirtschaft — Die Geschichte des Automobilebaus in der DDR (ドイツ語)。ベルリン: Nicolaische Verlagsbuchhandlung Beuermann GmbH。ISBN 3-87584-027-5。
- フランク・レーニッケ (2009)。DDR モーターレーダーは 1945 年に誕生しました。 Typenkompass (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト: Motorbuch Verlag。ISBN 978-3-613-02776-3。
- ザルツマン、G (1999)。 「Unterwegs mit »Troll« 1」。 Schrader、Halwart (編)。Motorräder aus der DDR (ドイツ語) (第 2 版)。シュトゥットガルト：シュレーダー・フェルラーク。 183–187ページ。ISBN 3-613-87176-9。
- シュレーダー、ヴォルフガング (2009)。Die Motorrad- und PKW-Production der DDR — AWO、MZ、Simson、Trabant、Wartburg (ドイツ語) (第 1 版)。ビーレフェルト：ディーリアス・クラージング・フェルラーク。ISBN 978-3-7688-2517-7。
外部リンク
- Berts IWL-Rollerseite (ドイツ語)
- IWL-(VEB) Industriewerke Ludwigsfelde Faszination Oldtimer 2014 年 12 月 17 日にウェイバック マシンにアーカイブ(ドイツ語)
- 英国を拠点とするヴァルトブルク、トラバント、IFAの公式オーナークラブ