マイコ

マイコ

設立	1926年; 98年前 （1926年）
創設者	ウルリッヒ・マイシュ
本部	プフェッフィンゲン 、 ドイツ
製品	オートバイ 自動車（以前）

マイコヴェルクAGは、商号マイコ（発音は [ˈmaɪko] ）で知られ、テュービンゲン近郊のシュヴァーベン地方の町プフェッフィンゲンにある家族経営の会社の名前です。1926年にウルリッヒ・マイシュによってマイシュ＆Coとして設立され、当初は98ccと123ccのIlo 2ストロークエンジンを製造していました。第二次世界大戦後、彼らは独自のユニット構造の2ストロークエンジンを生産し、完成したオートバイを販売し始めました。マイコは1950年代後半に独自のマイクロカーのラインで自動車ビジネスに短期間進出しました。マイコはゴーカートのエンジンも製造しています。^[1]

ロードバイクは「ブリザード」、「タイフーン」など風にちなんで名付けられましたが、同社は、専用に作られたモトクロスやエンデューロマシン、および「マイコレッタ」モータースクーターでよく知られており、これらはすべてロードバイクよりも多く販売されました。

マイコのモトクロス（MC）とエンデューロ（G​​S）レーシングモデルは、1970年代を通じてヨーロッパとアメリカの両方の競技で大きな成功を収めました。ホンダ、ヤマハ、スズキ、カワサキなどの日本のファクトリーのような資金力と大金持ちのレースチームの支援がなかったにもかかわらず、アドルフ・ヴァイル、オーケ・ジョンソン、ヴィリー・バウアーなどのマイコのライダーは日本のファクトリーにとって大きな脅威となり、モトクロス世界選手権で何度もトップ3入りを果たしました。同社はまた、ライダーのボルジェ・ヤンソンが1972年から1973年にかけて125ccグランプリレースで3回優勝するなど、グランプリロードレース競技でも一定の成功を収めました。^[2]

アメリカの雑誌『モトクロス アクション』は、1981 年型 Maico Mega 2 - 490cc を史上最高のオープンクラス モトクロス バイクと称しました。

モトクロスのサスペンション技術の世界に最も大きく貢献したのは、1974 年のシーズンに米国の Wheelsmith Motorcycles チームとヨーロッパの Gunther Schier チームが Maicoファクトリーバイクのリア ショックを前方に取り付けたことでした。これにより、トラベルがすぐに増加し、競争に打ち勝つ能力が向上しました。これにより、ファクトリー チームとプライベーターの両方が必死になってフレームを分解し、競争力を維持しようとしました。

マイコヴェルクAGは1983年に破産を申請したが、1986年までモトクロスとエンデューロモデル（法的問題のため米国ではMスターとして再バッジ）を少量生産し続けた。後続のメーカーがブランド名を購入し、自社の限定生産バイクに適用した。現代のオープンクラスのダートバイクは、現在でもマイコのブランド名で生産されている。^[3] ATKインティミデーターダートバイク（マイコのバイク以外で入手可能な最も強力な量産2ストロークバイクと言われている）には、マイコのモーターが搭載されている。^[4]

1986年に会社が倒産した後、ロレンツ・マークルに売却され、1990年代半ばまでマイコの名で自転車を製造した。この間、マイコのプラスチックは赤から青に変わったが、これはマークルのせいではない。1986年にマイコが新しい自転車を英国に送ったとき、販売業者のビル・ブラウンは自転車に感銘を受けたが、前年と同じように見えたことに失望した。そこで彼は自転車をネイキッドで注文し、青いプラスチックを購入した。^[5]

この数年間、バイクにはいくつかの変更が行われました。1992 年から 1993 年にかけて、500 は 490 cc ではなく真の 500 cc になりました。ストロークを増やして cc を上げるために、クランク上のコネクティング ロッドの位置が移動されたためです。その他の変更は、新しいシフト カム メカニズムでした。

1990 年代半ば、マークルは収入率から判断して会社を維持できなくなったため、会社を売却しようとしました。インドネシアの会社や、米国の US Maico のロニー スミスなど、いくつかの会社がこのブランドの買収を検討していました。最終的に、会社買収の試みの 1 つは詐欺であることが判明しました。最終的に、オランダの会社 Rodem が買収しました。Rodem は 1995 年から 1997 年まで Maicos を製造していましたが、倒産し、最大株主の Brouwer が経営権を握りました。

1998年、初めてマイコが発売されなかった。有名な2ストロークチューナーでサイドカーエンジンビルダーのヘルマン・ヴァルゲンバッハがマイコを完全に再調整し、1999年には油圧クラッチも搭載した新しいバイクが発売された。ブラウワーはマイコの販売を中止することを決定し、ドイツのケストラーが生産を引き継ぎ、現在もマイコを生産し続けている。2003年、彼はスーパーモトチームのスポンサーを務めていたが、チームはさらなるパワーを必要としていたため、マイコ620とマイコ685を製作した。^[6]

マイコは今日でも熱狂的なファンを抱えています。多くのライダーがビンテージのマイコを修復して展示したり、トラックに持ち帰ったりしています。

1950年代のマイコレッタ モーター スクーターは、現代に至るまでどのメーカーも製造した中で最大のモーター スクーターの 1 つでした。^[7]エンジンは単気筒 247cc ピストン ポート 2 ストローク (サイドカーで使用するために 277cc エンジンを搭載した輸出バージョンも製造されました) で、足踏み式の 4 つのギア、密閉式チェーン ドライブ、遠心ファン冷却、電動スタートを備えていました。これは、ロング トラベルのテレスコピック フォークと 14 インチ ホイールを備えたオートバイの原理に基づいて構築された管状フレームに取り付けられていました。マイコレッタの最高速度は 70 mph を超え、当時のほとんどの 250cc オートバイに匹敵しました。 1950年代、ベスパやランブレッタなどのほとんどのスクーターは、排気量125ccから200ccで、8〜10インチのホイールを備え、最高速度は時速55〜60マイルでした。そのため、高価ではあるものの、速くて快適なマイコレッタは、スクータークラブの愛好家の間で人気を博しました。

現代の基準からするとブレーキ（前後ドラム）は少し物足りないが、当時の他のスクーターのブレーキと比べると劣ってはいない。^[8]

珍しいボッシュの 6 ボルト「振り子」電気スターター システムが取り付けられました。これは 1950 年代には非常に先進的でしたが、これについてはよくある誤解がいくつかあります。スターターが作動すると、クランクシャフトを回転させる代わりに、クランクシャフトのカムの制御下でシャフトの発電機コイルを使用してシャフトを前後に揺らします。これらのカムは発電機の接点を閉じて「コントロール ボックス」の反転スイッチをトリガーし、各スイングの終わりにクランクシャフトの方向を変更します。これにより、操作時にクランクシャフトが圧縮に逆らって前後に絶えず跳ね返っているような印象を与えます。別の点火ポイント セットがスパーク プラグを順方向にのみ点火し、これがシリンダー内の混合気に点火すると、エンジンが正常に回転し始め、スターターが解放されて通常の点火システムが引き継ぎます。このシステムの利点は、スターターがクランクシャフトを圧縮に逆らって回転させる必要がないため、6 ボルト システムに必要な電力が少なくて済むことです。欠点は、接点の数が異常に多いため、調整が難しいことです。リバース スイッチの接点は長期間使用すると摩耗する傾向があり、修理が非常に難しいため、スクーターは使用年数が経つとロール スタートが必要になるという評判になっています。

マイコ・モービルは「二輪車」に似ていると言われ、非常に密閉された二輪バイクで、少数しか販売されなかった。バイクの操縦性とスクーターの利便性、大きなトランク、^[9]と耐候性を兼ね備えた設計だった。「ゴミ箱」というニックネームが付けられた。^[10]モービルは1950年6月から1958年まで、アルミ製の車体と管状のフレームで生産された。^{[11] [12]}

マイコは1956年から1958年までマイクロカーも生産していた。 ^[13]

ウィキメディア・コモンズには、マイコ車両に関連するメディアがあります。

• ドイツ式の産業破壊行為：マイコを殺したのは何？