海上保険

海上保険は、船舶、貨物、ターミナル、および出発地と最終目的地の間で財産が移転、取得、または保管されるあらゆる輸送手段の物理的損失または損害を補償します。^{[1] [2]}貨物保険は海上保険のサブブランチですが、^[3]海上保険には陸上および海上の露出財産（コンテナターミナル、港、石油プラットフォーム、パイプライン）、船体、海上事故、および海上損失も含まれます。商品が郵便または宅配便または関連郵便で輸送される場合は、代わりに海上保険が使用されます。

1901年12月から1902年1月にかけて、考古学者ジャック・ド・モルガンの指示により、ジャン ＝ヴァンサン・シャイユ神父はイランのシューシュ市で、第1バビロニア帝国のハンムラビ法典（紀元前 1792年頃-1750年）が制定した楔形文字法4,130行が刻まれた、高さ2.25メートル（89インチ）の玄武岩または閃緑岩の石碑を 3つ発見した。^{[4] [5] [6]}ハンムラビ法典第100条は、書面による契約条件で指定された満期日に従って、債務者が債権者にローンを返済することを規定していた。法律101号および102号は、船舶代理店、ファクタ、または船舶用船者は、天災により純利益の損失または全損の場合にのみ、債権者にローンの元金を返済する必要があると規定している。法律103号は、代理店、ファクタ、または用船者が用船契約期間中に盗難の被害者となった場合、債権者に盗難の宣誓供述書を提出することで、代理店、ファクタ、または用船者は不可抗力によりローン全額の責任を免除されると規定している。^{[7] [8] [9]}

ハンムラビ法典第104条は、運送人（代理店、ファクタ、または用船者）は荷受人に対して、販売、手数料、停泊期間の契約条件を記載した運送状と輸送契約の送り状を発行し、荷受人から委託を許可する小包状と先取特権を受け取ることを規定していた。第105条は、代理店、ファクタ、および用船者が領収書なしで提出した損失の請求は無効であると規定していた。^{[7] [8] [9]}第126条は、損失について虚偽の請求を提出することは法律で罰せられると規定していた。^{[10] [11] [9]}第235条は、造船業者は、用船契約の期間中に失われた不航船の建造後1年以内に船主に対して代替船を提供する責任を負うと規定していた。法律第236号および第237号は、傭船契約期間中に不注意に運航された船舶および貨物の損失について、船長、船舶管理者、または傭船者がそれぞれ船主および荷受人に対して補償責任を負うことを規定した。法律第238号は、船舶を全損から救った船長、船舶管理者、または傭船者は、船主に船舶の価値の半分を支払うだけでよいことを規定した。法律第240号は、衝突により客船を破壊した貨物船の所有者は、客船の所有者による衝突の宣誓供述書の提供を受けて、客船および積載貨物の補償責任を負うことを規定した。^{[12] [13] [9]}

東ローマ帝国のユスティニアヌス1世（527-565）が命じた法典の第2巻である『パンデクタエの記録』 （533）には、紀元後235年の「3世紀の危機」の初めにローマの法学者パウルスが書いた法的な意見が掲載されていた。それは、 Lex Rhodia（「ロードス島の法」）^[14]に関するもので、海上保険の共同海損原則を明示している。この共同海損原則は、紀元前1000年から800年頃にドーリア人六都市の一員としてロードス島で確立されたもので、おそらくは、ドーリア人の侵略と、ドーリア系ギリシャ語方言の普及につながったギリシャ暗黒時代（ 1100年頃-  750 年頃）のいわゆる「海の民」の出現の際にフェニキア人によって確立されたと考えられている。^{[15] [16] [17] [18]}共同海損法は、すべての保険の基礎となる基本原則を構成しています。^[17]

中世におけるリスクを軽減する最古のヘッジ手段は、海上（Mutuum）ローン、コメンダ契約、為替手形であった。^[要出典]個別の海上保険契約は、ジェノバ近郊、1853年のカモーリ^[19]、および14世紀の他のイタリアの都市で開発され、北ヨーロッパに広まった。保険料は、季節や海賊による変動リスクの直感的な見積もりに応じて変動した。^[20]現代の海上保険法は、 Lex mercatoria（商人法）に端を発している。1601年、他の裁判所とは別に、専門の保険室がイングランドに設置された。17世紀の終わりまでには、貿易の中心地としてのロンドンの重要性が高まり、海上保険の需要が高まった。1680年代後半、エドワード・ロイドはロンドンのタワー・ストリートにコーヒーハウスを開店した。^[21]

ロイズ コーヒー ハウスは、最初の海上保険市場でした。ここは、貨物や船舶の保険をかけたい海運業界の関係者と、そのような事業の引受けを希望する人々の会合の場となりました。これらの非公式な始まりが、保険市場であるロイズ オブ ロンドンと、いくつかの関連する海運および保険事業の設立につながりました。保険協定の参加メンバーは最終的に委員会を結成し、コーンヒルの王立取引所にロイズ協会として移転しました。保険会社の設立、専門家のインフラストラクチャの発展 (船舶ブローカー、海事弁護士、銀行家、測量士、損害査定人、共同海損査定人など)、および大英帝国の拡大により、この分野で英国法が目立つようになり、それはおおむね維持され、ほぼすべての現代の慣行の基礎を形成しています。18世紀半ばの首席裁判官マンスフィールド卿は、商人法とコモン ローの原則の融合を開始しました。ロンドンの保険市場の成長により、保険契約の標準化が進み、判例によって海上保険法がさらに発展しました。1906 年、海上保険法がそれまでの慣習法を成文化しました。この法律は極めて綿密かつ簡潔な内容です。この法律の名称は海上保険に関係していますが、その一般原則はすべての損害保険に適用されています。19 世紀には、ロイズとロンドン保険業者協会 (ロンドンの保険会社のグループ) が共同で海上保険の使用に関する標準化された条項を開発し、それ以来これが維持されています。この条項は協会が出版費用を負担したため、協会条項と呼ばれています。海上保険から、非海上保険と再保険が生まれました。海上保険は伝統的にロイズで引き受けられる業務の大部分を占めていました。今日では、海上保険は航空および輸送 (貨物) リスクとグループ化されることが多く、この形式では頭字語「MAT」で知られています。

海上保険代理店が地元の保険会社が提供するサービスと競合するのはよくあることです。これらの専門代理店は、保険をかけるのが困難または不可能な、保険をかけるのが難しい、または目立たない海上保険リスクをカバーすることで、市場のギャップを埋めることがよくあります。これらの代理店は非常に大きくなり、最終的にはマーケット メーカーになることができます。代理店は、リスクを引き受けるために資本を提供する保険会社から日常的な管理が独立しているときに最もうまく機能します。

国際海上保険連合によると、2020年現在、北欧地域は世界市場の14％を占める最大の海上船体保険提供者であり、中国が12.4％で2位、ロイズ・オブ・ロンドンが8.6％で3位となっている。^[22]

海上保険法には、標準ポリシー (「SG フォーム」と呼ばれる) がスケジュールとして含まれており、当事者は必要に応じて自由に使用できます。ポリシーの各用語は少なくとも 2 世紀にわたる判例でテストされているため、ポリシーは非常に徹底しています。ただし、かなり古風な用語で表現されています。1991 年に、ロンドン市場では、協会条項を使用した MAR 91 フォームと呼ばれる新しい標準ポリシー文言が作成されました。MAR フォームは、単に保険の一般的な説明であり、協会条項は保険の詳細を規定するために使用されます。実際には、ポリシー文書は通常、MAR フォームをカバーとして使用し、条項を内側にホチキス止めしたもので構成されます。通常、各条項にはスタンプが押印され、スタンプは内側のカバーと他の条項の両方に重ねられます。この方法は、条項の置き換えや削除を回避するために使用されます。海上保険は一般に加入ベースで引き受けられるため、MAR フォームは次のように始まります。私たち、保険引受人は、各自が自分の責任を負い、他の誰かが他の責任を負わないことに同意します [...]。法律用語では、保険契約に基づく責任は連帯責任ではなく個別責任です。つまり、保険引受人全員が共同で責任を負いますが、リスクの分担または割合に対してのみ責任を負います。1 人の保険引受人が債務不履行になった場合、残りの保険引受人はその分担の請求に対して責任を負いません。一般に、海上保険は船舶と積荷に分割されます。船舶の保険は一般に「船体および機械」(H&M) として知られています。より限定された形式の補償は「全損のみ」(TLO) で、一般に再保険として使用され、船舶の全損のみを補償し、部分的な損失は補償しません。補償は「航海」または「時間」ベースのいずれかになります。「航海」ベースは、保険契約に定められた港間の輸送を補償します。「時間」ベースは、通常 1 年間の期間を補償し、より一般的です。

海上保険は、通常、被保険者の第三者に対する責任の 4 分の 3 のみをカバーします (Institute Time Clauses Hulls 1.10.83)。典型的な責任は、他の船との衝突 (「running down」と呼ばれる) (固定物との衝突は「allision」) および難破船の除去 (難破船が港を塞ぐなど) に関して発生します。19 世紀には、船主はProtection and Indemnity Clubs (P&I)と呼ばれる相互保険クラブに結集し、残りの 4 分の 1 の責任を相互保険でカバーしました。これらのクラブは現在も存在しており、たとえば油汚染や核リスクに関する他の専門的で非商業的な海上および非海上相互保険のモデルとなっています。クラブは、船主をメンバーとして受け入れ、最初の「コール」(保険料) を徴収することに合意して機能します。基金が蓄積されると、再保険が購入されます。ただし、損失状況が不利な場合は、1 回以上の「追加コール」が行われる場合があります。クラブは通常、準備金を積み立てようとしますが、これは相互の地位と矛盾します。賠償責任制度は世界中で異なるため、保険会社は通常、米国のジョーンズ法による賠償責任を制限または除外するように注意しています。

これら 2 つの用語は、船舶または貨物が失われたことの証明の程度を区別するために使用されます。実際の全損は、財産が破壊されたか、保険の対象とならないほど損傷した場合に発生します。推定全損は、修理費用と救助費用の合計が価値と同等かそれ以上の状況です。^{[23] [24]}これらの用語の使用は、損害を評価するために財産が残っていることを条件としますが、海上での船舶の損失や完全な盗難の状況では、必ずしもそれが可能であるとは限りません。この点で、海上保険は、被保険者が損失を証明する必要がある非海上保険とは異なります。伝統的に、法律では、海上保険は「冒険」の保険と見なされ、保険者は、対象物の生存による経済的結果に対する関心だけでなく、船舶および/または貨物に対する利害と関心を持っています。

「建設的全損」またはCTLという用語は、第二次世界大戦中および戦後にアメリカ海軍が、経済的に修復不可能なほど損傷した海軍艦艇を表すために使用した。この用語は、戦争の最後の年である1945年に、神風特攻隊によって損傷を受けた小型艦艇（駆逐艦、巡視艇、揚陸艦、機雷戦艦など）に最もよく適用された。戦後は、台風で損傷した艦艇にもこの用語が使用された。この時までに、戦争に使用可能な艦艇は十分にあり、損傷がひどい場合は処分できるものもあった。^[25]

海上保険用語における平均とは、「そのような費用または損失をすべての利害関係者間で公平に分配すること」です。

共同海損は海上保険において特別なものです。共同海損が適切に申告されるためには、1) 船主の制御が及ばない出来事があり、それが冒険全体を危険にさらしている必要があります。2) 自発的な犠牲が必要です。3) 何かが救われている必要があります。自発的な犠牲とは、特定の貨物の投棄、タグボートや救助船の使用、または船の損傷、自発的な座礁、損害につながるエンジンの故意の作動などです。共同海損では、海上冒険 (船体/貨物/運送/燃料) に関係するすべての当事者が、自発的な犠牲を補うために貢献する必要があります。彼らは冒険における「危険にさらされた価値」に比例して費用を分担します。個別海損は、船体または貨物の部分的な損失に適用される用語です。

平均– 被保険者が保険金額を少なく設定している、つまり、ある品目をその価値よりも低い金額で保険に加入している状況です。平均は、支払われる請求金額を減らすために適用されます。平均査定人は、共同海損明細書の調整と提供を担当する海上保険請求の専門家です。北米の平均査定人は、「共同海損査定人協会の会員」です。調整の公平性を確保するために、共同海損査定人は船主によって任命され、保険会社によって報酬が支払われます。

超過額は、保険契約者が支払うべき金額であり、損失が発生した場合に、上限額までの最初の支払額として表されるのが通常です。超過額は適用される場合と適用されない場合があります。金額またはパーセンテージで表されます。超過額は通常、モラル ハザードを抑制し、処理に不釣り合いなほど費用がかかる少額請求を排除するために使用されます。「超過額」という用語は、「控除額」または「留保額」を意味します。

共同保険は、通常、非比例特約再保険を規定するもので、請求の割合としてパーセンテージで表され、請求全体に適用されます。共同保険は、有形資産または事業所得の価値を過少報告/申告/保険した場合に保険会社が被保険者に課すペナルティです。ペナルティは、保険証券に記載されたパーセンテージと過少報告額に基づきます。例: 実際の価値が 1,000,000 ドルの船舶には 80% の共同保険条項がありますが、保険金額は 750,000 ドルのみです。保険金額は実際の価値の 80% 未満であるため、損害が発生した場合、保険金は過少報告ペナルティの対象となり、被保険者は請求額から免責額を差し引いた 750000/1000000 (75%) を受け取ります。

これらは両方とも、初期の再保険の時代遅れの形式です。どちらも保険利益がないため技術的に違法であり、したがって法的に執行不可能でした。保険契約には通常、PPI (保険契約は利益の証明) と記されていました。これらの保険契約は、主要市場であるロイズによって禁止されるまで 1970 年代まで使用され続けましたが、その時点では単なる賭けに過ぎませんでした。「トナー」とは、単に 1 年間の全世界の総トン数の損失を定める「保険契約」でした。損失に達するか超過すると、保険金が支払われました。「チャイナマン」は同じ原則を逆に適用しました。つまり、限度額に達しない場合は、保険金が支払われました。

次のようなさまざまな専門的なポリシーが存在します。

• 新造船リスク:建造中の船体損傷のリスクをカバーします。
• オープン貨物保険または荷送人利益保険：この保険は、運送業者、貨物ブローカー、または荷送人が荷送人の貨物の補償として購入することができます。紛失または損傷が発生した場合、このタイプの保険^[26]は、運送業者が負担する法的金額だけでなく、貨物の実際の価値を支払います。
• 年間補償: 開始時に最低預託金を支払うことを条件に、12か月間発行されます。貨物運送業者を含む輸入業者や輸出業者などの定期的な貨物輸送業者によってよく使用され、年間を通じてさまざまな港や目的地との間で輸送される多数の貨物をカバーする保険が発行されます。
• ヨット保険:プレジャー クラフトの保険は一般に「ヨット保険」と呼ばれ、賠償責任補償が含まれます。ヨットや漁船などの小型船舶は、通常、「拘束権限」または「ライン スリップ」に基づいて引き受けられます。
• 戦争リスク:一般的な船体保険では、戦争地帯に航行する船舶のリスクはカバーされません。典型的な例は、湾岸戦争中にペルシャ湾を航行するタンカーのリスクです。戦争リスク領域は、ロンドンに拠点を置く合同戦争委員会によって設定されます。
• 価値増加 (IV):価値増加補償は、船舶の保険価値と船舶の市場価値の差額から船主を保護します。
• 延滞保険:これは通信技術の進歩により、現在ではほとんど使われなくなった保険の一種です。これは初期の再保険であり、船が目的地の港に到着するのが遅れ、船が行方不明になるリスクがあった場合に保険会社が購入しました (ただし、単に遅れただけだった可能性もあります)。タイタニック号の延滞保険はロイズが直接引き受けたことで有名です。
• 貨物保険:貨物保険は、 A、B、C の基準で補償される協会貨物約款に基づいて引き受けられます。Aは最も広範囲の補償範囲を持ち、C は最も制限が厳しいものです。価値の高い貨物は 種貨 と呼ばれます。協会約款は、冷凍食品、冷凍肉、バルク油、石炭、黄麻などの特定の商品など、特定の種類の貨物の保険にも存在します。多くの場合、これらの保険条件は、油脂協会連盟 (FOFSA) と合意されている協会連合油脂協会 (FOFSA) 取引約款や、ココア、コーヒー、綿、油脂、皮革、金属、油種子、精製砂糖、茶の出荷の保険に使用される協会商品取引約款のように、特定のグループ向けに開発されています。また、海上でのプラスチック貨物の紛失によるプラスチック汚染に対処するための保険政策についても議論されている。例えば、海上保険は海洋プラスチック汚染、海洋清掃、保全に対する賠償責任を考慮に入れる必要がある。^[27]

海上保険、そして保険法全般の特徴は、条件と保証という用語の使用です。英国法では、条件は通常、契約の履行に不可欠な契約の一部を規定するものであり、違反があった場合、違反していない当事者は損害賠償を請求できるだけでなく、違反した当事者が契約を否認したことを理由に契約を解除する権利を有します。

対照的に、保証は契約履行の基本ではなく、保証違反は損害賠償請求を生じさせるものの、非違反当事者に契約解除の権利を与えるものではない。これらの用語の意味は保険法では逆転している。実際、保証は厳密に遵守されなければ、保険契約に基づくさらなる責任から保険者を自動的に免除する。被保険者は、保険者がその行為によって違反を主張する権利を放棄したことを証明できない限り、その違反に対して抗弁することはできない。その可能性は1906年海上保険法（MIA）第34条（3）に規定されている。さらに、明示的な保証がない場合、MIAは、航海保険証券における航海開始時の航海可能な船舶を提供するという保証（第39条（1））や保険対象の航海の合法性に関する保証（第41条）など、保証を暗黙的に規定する。^[28]

「救助」という用語は、遭難した船舶に援助を行う行為を指します。海は伝統的に「安全な場所」であり、船員は要求に応じて援助を行う義務を負っているという考慮とは別に、難破の危機にある船舶への援助を奨励することは明らかに保険業者の利益になります。保険契約には通常、「訴訟および労働」条項が含まれており、船主がより大きな損失を回避するために負担した合理的な費用を補償します。

海上で遭難した船は、通常、救助を依頼できる可能性のある業者と「ロイズ オープン フォーム」に同意します。ロイズ オープン フォーム (LOF) は標準契約ですが、他のフォームも存在します。ロイズ オープン フォームの表題は「No healing — no pay」で、救助が成功しなかった場合は補償金は支払われないという趣旨です。しかし、この原則は近年弱められ、船が沈没した可能性はあるものの、汚染が回避または軽減された場合は補償金が支払われることが認められるようになりました。

その他の状況では、「救助者」は LOF とは対照的に SCOPIC 条項 (最新かつ一般的に使用されている表現は SCOPIC 2000) を援用する場合があります。これらの条項は、救助の試みが失敗した場合でも救助者に支払いが行われることを意味します。救助者が受け取る金額は、救助の試みの費用を賄う金額とその 25% 上乗せ分に限定されます。(救助者に代わって) SCOPIC を援用することの主なマイナス要因の 1 つは、救助の試みが成功した場合、救助者が LOF の第 13 条に基づいて請求できる金額が割引されることです。

ロイズのオープンフォームでは、合意が得られれば、直ちに引き揚げ作業を開始できます。裁定の範囲は後で決定されます。標準的な文言では、裁定はロイズの会長が仲裁するとされていますが、実際には仲裁人の役割は専門の海事QCに委ねられています。戦争で捕獲された船は「戦利品」と呼ばれ、捕獲者は賞金を受け取る権利があります。このリスクも、標準ポリシーでカバーされています。

この法律の最も重要なセクションは次のとおりです::§4: 保険利益のない保険契約は無効です。:§17: 被保険者にuberrimae fides ( caveat emptorとは対照的に) の義務を課します。つまり、質問には正直に答えなければならず、リスクを偽って伝えてはいけません。:§18: 保険業者の申込者は、リスクの受け入れと評価に関連するすべての重要な事実を開示する義務があります。これを怠ることは、非開示または隠蔽と呼ばれ(2 つの用語にはわずかな違いがあります)、保険業者による保険を無効にすることができます。:§33(3): [保証] が [厳密に] 遵守されなかった場合、保険契約の明示的な規定に従い、保険業者は保証違反の日付で責任を免除されますが、その日付以前に保険業者が負った責任には影響しません。 :§34(2): 保証が破られた場合、損失が発生する前にその違反が是正され、保証が遵守されていたとしても、被保険者に対する抗弁にはなりません。:§34(3): 保証違反は、保険者が放棄(無視) することができます。:§39(1): 船舶が航海の開始時およびその目的において耐航性を備えていなければならないという黙示の保証 (航海保険のみ)。:§39(5): 保険期間中、船舶が耐航性を備えていなければならないという保証はありません (定期保険)。ただし、被保険者が故意に耐航性のない船舶の出航を許可した場合、保険者は耐航性の欠如によって生じた損失に対して責任を負いません。:§50: 保険は譲渡することができます。通常、船主は保険の利益を船舶抵当権者に譲渡することができます。:§§60-63: 推定全損の問題を扱っています。被保険者は通知により、推定全損を請求することができ、保険者は、後に船舶または積荷が発見された場合に、その船舶または積荷を受け取る権利を有する。(対照的に、実際の全損は、船舶または積荷の物理的な破壊を指す。):§79:代位、すなわち、補償される被保険者の立場に立って、自身の利益のために救助を回収する保険者の権利を扱っている。法律のスケジュール 1 には定義の一覧が含まれ、スケジュール 2 にはモデル ポリシーの文言が含まれる。

オーストラリアはこの法律の改正版である1909年海上保険法を制定しました。

海上保険は常に発生ベースで契約され、保険期間中に発生した損害または傷害から生じる請求を、請求の時期に関係なく補償します。保険の特徴には、コンテナの損害賠償責任や残骸の除去など、海上ビジネスに典型的な項目に対する補償範囲の拡張が含まれることがよくあります。

免責額とは、保険契約者が自ら負担する請求の最初の金額です。免責額がゼロになる場合もありますが、ほとんどの場合、海上保険の保険契約に基づく請求には免責額が適用されます。

• セフォール
• 保険の歴史
• 船級協会
• 残骸の法的定義
• 内陸海上保険
• 耐航性（法律）

• バーズ、J.バーズの現代保険法。スウィート＆マクスウェル、2004年。（ISBN 0-421-87800-2） 
• ドナルドソン、エリス、ウィルソン（編）、クック（編）、ロウンズ、ルドルフ：共同海損法とヨーク・アントワープ規則。スウィート＆マクスウェル、1990年。（ISBN 0-420-46930-3） 
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• フローレンス・エドラー・デ・ルーバー「海上保険の初期の例」経済史ジャーナル第5巻第2号（1945年11月）、JSTORの172～200ページ
• ウィルソン、DJ、ドナルドソン (1997)。ロウンズとルドルフ: 共同海損とヨーク・アントワープ規則。英国海運法図書館: スウィート&マクスウェル。ISBN 0-421-56450-4。{{cite book}}: CS1 maint: multiple names: authors list (link)

• 英国の法的定義に関する訴訟（第1大府）