運送契約

運送契約は、貨物または旅客の運送業者と荷送人、荷受人または旅客との間の契約です。 ^[1]運送契約では通常、契約当事者の権利、義務、責任が定義され、天災などのテーマを取り上げ、不可抗力（当事者の制御が及ばない異常事態に対する責任を免除する）などの条項が含まれます。 ^[2]一般的な運送業者 の場合、それらは通常、チケットまたは運送書類の裏面に印刷された標準の契約条件によって証明されます。積荷の到着通知は通常、船積み書類に住所が記載されている「通知先」に送られます。この当事者は通常、買い手または輸入者のいずれかです。

ポール・トッドは、1950年のヘスケル対コンチネンタル・エクスプレス訴訟（ [1950] 1 All ER 1033）が、運送業者と積荷ブローカーの役割を含む「運送プロセスの優れた説明」を提供していると指摘している。^[3]

国境を越えたヨーロッパの鉄道チケットはCIV の販売条件の対象となります。

2010年7月、サウスウエスト航空が運送約款で機械的トラブルを天災と分類していたことが広く知られるようになった。これはデルタ航空、アメリカン航空、コンチネンタル航空、ユナイテッド航空が以前共有していた定義を拡大したものである。 ^[4]その後、サウスウエスト航空は、航空管制システムや空港が運営する燃料供給システムの故障など、航空会社の管理が及ばない機械的トラブルであると明確にした。

航空会社は、実際に利用可能な座席数よりも多くの航空券を販売することがあります。この過剰販売により、フライトに多くの乗客が来場する可能性があります。このような事態が発生すると、航空会社はまず補償と引き換えに座席を譲ってくれるボランティアを募集します。しかし、十分な数のボランティアがいない場合は、航空会社自身がどの乗客に座席を譲るかを指定します。このプロセスは、強制搭乗拒否または（より非公式に）バンピングと呼ばれます。^[5]

強制的に搭乗を拒否される乗客の割合は1万人に1人程度で、1990年から2015年までの25年間で減少している。^[6]

航空アナリストのヘンリー・ハートヴェルト氏によると、航空会社の運送契約は乗客ではなく会社に有利だという。搭乗拒否は珍しくないが^[7]、搭乗後に他の人が座席を必要としているために降ろされることは「極めてまれ」だ。とはいえ、航空会社には契約に基づいてそうする権利があると同氏は考えている。「覚えておいてください。それは彼らの航空機であり、彼らの座席です。あなたはA地点からB地点まで移動するためにそれを借りているだけです」とハートヴェルト氏は2017年にBusiness Insiderに語った。 ^[8]

• Smarter Travel Media LLC.、「航空会社の運送契約」、Airfare Watchdog、2010 年 1 月 8 日アーカイブ。

各航空会社の契約

• 運送約款、ハワイアン航空。2012 年 12 月 23 日閲覧。
• アラスカ航空の運送契約。2008 年 4 月 11 日に閲覧。
• 利用規約、FedEx。2006年 4 月 3 日に閲覧。