船舶仲介業

船舶仲介業は、世界の海運業界の一部を形成する金融サービスです。船舶仲介業者は、貨物を輸送するために船舶を使用する船主と用船者の間、または船舶の買い手と売り手の間における専門の仲介者/交渉者（つまりブローカー）です。

19 世紀、船舶ブローカーの仕事は、貨物輸送で商品を入手したり、出航する船舶のチャーター契約を結んだりすることだった。また、税関で船舶の入港手続きや通関手続きも行っていた。入港した船舶の貨物を徴収し、船主と商人 (荷送人か荷受人かを問わず) の間のあらゆるビジネス問題の管理に積極的に関与し、手数料を受け取っていた。イギリスの主要港では、船舶ブローカーは通常、保険ブローカーも兼ねていた。^[1]

いくつかのブローカー会社は、ドライ貨物チャーター、タンカーチャーター、コンテナチャーター、売買、解体、先物取引、調査など、海運のさまざまな分野に特化した部門を統合して大企業に成長しました。他の「ブティック」船舶ブローカー会社は、海運市場の特定の分野に集中しています。

世界の主要海運および船舶仲介センターはロンドン、ニューヨーク、シンガポール、東京、そして多くの船主が拠点を置くオスロやアテネです。ヨーロッパでは香港、上海、デリー、ムンバイ、コペンハーゲン、ジュネーブ、ジェノバ、ハンブルク、パリなど他の場所でも国際海運サービスが発展し続けており、北米ではコネチカット、ヒューストン、モントリオールが重要な船舶仲介センターとなっています。

20世紀後半までは、船舶ブローカーが複数の分野をカバーするのは当たり前のことだったが、今日ではほとんどの船舶ブローカーが特定の分野に特化している。多くの金融サービスと同様に、歴史的に船舶ブローカー業はロンドンのコーヒーハウスから発展し、バルチック証券取引所で確立された。^[2]その最も有名なメンバーには、ウィンザー公爵夫人（1972年死去）の元夫アーネスト・シンプソンや市会議員のマウンテヴァンス卿がいる。

公認船舶ブローカー協会は、世界中の業界全体にわたって教育基準を設定し、その会員には称号の略称である FICS を使用する特権が与えられます。

売買（S&P）ブローカーは、中古市場での既存船舶の売買を取り扱い、造船所から新造船（業界用語では新造船と呼ばれる）を契約します。S&Pブローカーは、船主、用船者、投資家、銀行家と機会を促進し、市場動向について話し合うほか、市場での販売、船舶の価値、市場動向や活動について報告します。船主が売却する船舶を持っている場合、または取得する船舶を探している場合、船舶ブローカーは市場で買い手または適切な販売候補者を探し、潜在的な取引相手またはそのブローカーと売買取引の要点について話し合い、最終的には通常は標準契約に基づいてすべての詳細を交渉します。このような手続き中、船舶ブローカーは、委託者に代わって船舶の価格を交渉するだけでなく、銀行の取り決めなど、所有権と船舶自体を買い手（新しい所有者）に譲渡するためのすべてのロジスティック詳細についても交渉します。交渉中には、市場の変動に応じて対処しなければならない小さな紛争が発生する可能性があります。つまり、市場が買い手に有利に動いている（船舶価格が軟化している）場合や売り手に有利に動いている（船舶価格が上昇している）場合、各当事者に取引をキャンセルする潜在的な理由が生まれます。船舶ブローカーが受動的な投資家や金融バイヤーの代理として行動する場合、船舶の定期用船契約の雇用を見つけたり、船舶管理者の任命などの実務的な取り決めを支援したりする必要がある場合もあります。S&P ブローカーの中には、スクラップ用の船舶の販売を専門とするところもあり、異なるスキルと人脈が必要です。

ドライ貨物ブローカーは、通常、ばら積み船のチャーターの専門家であり、船舶の雇用を探している船主、または貨物を輸送するチャーター人のために活動します。ドライ貨物ブローカーは、船舶の位置、貨物、レートの大規模なデータベースを保持し、市場の動向を常に監視して、利益を最大化し、経費を最小化する方法について顧客に正確にアドバイスします。ドライ貨物の輸送は、一般的に、船舶のサイズ、つまりケープサイズ、パナマックス、ハンディサイズなどのばら積み船によって分類できます。船舶のサイズごとに、適した貨物の種類や貿易ルート/港が異なります。多くの船主、チャーター人、ブローカーは、これらの分野のいずれかに特化しています。

タンカーブローカーはタンカーのチャーターを専門としており、ドライカーゴブローカーとは異なる一連のスキル、知識、および人脈が必要です。タンカーブローカーは、原油、ガス、石油製品、またはケミカルタンカーを専門とする場合があります。タンカーブローカーは同様に、チャーター契約と呼ばれる海事契約の交渉も行います。交渉の主な条件は、運賃/賃借料と滞船料です。

石油は動きの速い貿易であるため、原油タンカーチャーターの運賃はワールドスケール 指数に基づいて決定されるのが一般的であり、ワールドスケール協会は毎年定額運賃を発表している。^[3]

指定航海（ A から B へなど）などの特定の航海や、LNG タンカー（タンカー市場の高度に専門化されたセクター）などの特殊船舶の場合、運賃は両当事者間で一括払い（または 1 トンあたりのドル）の固定料金で合意できます。

コンテナブローカーはコンテナ船のチャーターを専門とし、コンテナ船の所有者とチャーター者に市場関連の情報と機会を提供します。

海運先物ブローカーは海事 先物契約の交渉を専門としています。

• 船大工の崇高な集団
• バルチック取引所

• ウッド、フィリップ（2006年）。タンカーチャーター。ロンドン：ウィザービーズ。ISBN 978-1856092838。
• フーバー、マーク (2001)。「第 9 章: チャーターと運用」。タンカー運用: 担当者 (PIC) 向けハンドブック。ケンブリッジ、メリーランド州: コーネル海事出版。ISBN 0-87033-528-6。
• Turpin, Edward A.; McEwen, William A. (1980)。「第 18 章: 米国航海法および船舶業務」。商船員ハンドブック。メリーランド州センタービル: コーネル海事出版社。ISBN 0-87033-056-X。

• 公認船舶ブローカー協会
• 船舶ブローカーおよび代理店協会