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共同海損の法則は、海事法の原則であり、緊急事態において船体または貨物の一部または全部を自発的に犠牲にして船体全体を救うことによって生じた損失を、海上事業に関わるすべての利害関係者が比例的に分担するというものである。例えば、嵐の中で船を軽くするために乗組員が貨物の一部を海に投棄した場合、その損失は運送人[ 2 ]と貨物所有者の両方によって比例的に分担される。
海上での緊急事態においては、乗組員は誰の貨物を投棄しているのかを正確に判断する時間がほとんどない場合があります。そのため、貴重な時間を浪費するような争いを避けるため、貨物が無事に陸揚げされたすべての商人が、差し迫った危険を回避するために貨物を海に投棄した商人に対し、一定の割合または割合に基づいて一部を負担するという公平な慣習が生まれました。共同海損は古代の海事法に起源を持ち、その原則はほとんどの国の海事法に今も残っています。
「平均」はフランス語のavarieとイタリア語のavariaに由来し、アラビア語のعَوَارِيَّة、ʕawāriyyaに遡り、「破損した商品」を意味します。「共同平均」におけるこの用語の使用は、元々は発生した損害を指していましたが、原則により、この言葉の意味は公平な分配や算術平均といった現代的な意味に発展しました。 [ 3 ]
ロディア法では、船舶の軽量化を目的として貨物が海に投棄された場合、その損失は、すべての者の利益のために行われる査定によって補填されると規定されている。
—ユリウス・パウルス、『パウルスの意見』（紀元230年頃）[ 4 ]
現在「共同海損」と呼ばれるものの形式は、紀元前800年頃のロードス海事法典であるLex Rhodiaに含まれていた。[ 5 ]ユリウス・パウルスは3世紀初頭頃にこの法律を引用しており、これらの引用は保存され、6世紀のユスティニアヌスのDigest of Justinian （ Corpus Juris Civilisの一部）にも抜粋が含まれているが、Lex Rhodia自体は現在失われている。[ 4 ] [ 6 ]
ローマ帝国の崩壊後、ヨーロッパでは正式な海事法は廃れてしまった（海事法学者のジャン・マリー・パルデシュは、ユスティニアヌス帝の『ディゲスタ』は1135年頃にアマルフィで写本が発見されるまで完全に失われていた可能性があると示唆している）が、共同海損の基本概念に似た非公式な取り決めは、実際問題としてしばしば用いられていたと思われる。[ 6 ]中世の『オレロンの記録』は、おそらくボルドーの裁判所の判決集であり、（その他多くのものとともに）現在共同海損と呼ばれるものに関する指針を提供し、ヨーロッパの多くの地域で権威あるものとみなされていた。ウィズビュイの法、フランドル、ハンザ同盟、アムステルダム、ジェノヴァ、カタルーニャの法は、『オレロンの記録』から写されたものと思われる。[ 6 ]
1681年にフランス国王ルイ14世によって公布された法令は、ヨーロッパの他の地域の法律に影響を与え、フランス法典で使用された定義は、同世紀および翌世紀にハンブルク、プロイセン、デンマーク、スウェーデン、スペイン、アムステルダム、ロッテルダム、ミデルブルフで公布された法典や法令で同様の用語で採用された。[ 7 ]
共同海損の最初の法典化は、 1890年のヨーク・アントワープ規則[ 8 ]であった[ 5 ] [ 7 ]。アメリカ企業は1949年にこれを受け入れた。共同海損には3つの要素が必要であり、グリア判事はバーナード対アダムズ事件でこれを明確に述べている。
1. 共通の危険：船舶、貨物、乗組員全員が関与する危険。全体の一部を失うことを自発的に引き受けて残りを救わない限り、差し迫っていて明らかに「避けられない」危険。
2. 差し迫った危険を回避するために、共同事業体の一部を自発的に放棄、処分、または捨て去る、言い換えれば、危険を全体から全体の特定の部分へ移転する必要がある。
3. 差し迫った共通の危機を回避するためのこの試みは成功しなければならない。
ヨーク・アントワープ規則は、1890年の導入以来、何度か修正・更新されて現在も有効である。[ 7 ]
ヨーク・アントワープ規則は1994年、2004年、2016年に改訂されました。[ 9 ] 2004年の変更の概要は、こちらで確認できます。[ 10 ] [ 11 ]
1978年のハンブルク規則では、生命または財産を救助しようとした結果として発生した関連費用に共同海損が適用されると規定されている。[ 12 ]
米国法では、ヨーク・アントワープ規則の規則Dに反して、船主の過失を考慮に入れることが規定されている。そのため、米国法が契約または取引に適用される可能性がある場合、海運契約にはしばしば新しいジェイソン条項が含まれる。このような条項では、損失が船主または乗組員の過失によって引き起こされた場合でも、船主も共同海損に含まれることが規定されている。[ 13 ] [ 14 ]
海上輸送技術の進歩にもかかわらず、この原則は時折持ち出され続けている。
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