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| マンチェスター船舶運河 | |||||
|---|---|---|---|---|---|
 マージー川河口に向かうストルトミツユビカモメ、2005年 | |||||
| 仕様 | |||||
| 長さ | 36マイル（58 km） | ||||
| 最大船長 | 600 フィート 0 インチ (182.9 メートル) (通常は 530 フィート (160 メートル) に制限されます) | ||||
| 最大船幅 | 65 フィート 6 インチ (20.0 メートル) (通常は 63 フィート 6 インチ (19.35 メートル) に制限されます) | ||||
| ロック | 5 | ||||
| 状態 | 開ける | ||||
| ナビゲーション権限 | ピールホールディングス | ||||
| 歴史 | |||||
| 現在の所有者 | ピールホールディングス | ||||
| 元の所有者 | マンチェスター船舶運河会社 | ||||
| 主任エンジニア | エドワード・リーダー・ウィリアムズ | ||||
| 行為日 | 1885年8月5日 | ||||
| 建設が始まった | 1887 | ||||
| 初回使用日 | 1894年1月1日 | ||||
| 完了日 | 1893年12月7日 | ||||
| 地理 | |||||
| 出発地 | イーストハム ロックス | ||||
| 終点 | サルフォード キーズ | ||||
| 接続先 | ボリン川、グレイズブルック、マージー川、アーウェル川、ブリッジウォーター運河、シュロップシャーユニオン運河、ウィーバーナビゲーション | ||||
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マンチェスター船舶運河はイングランド北西部にある全長 36 マイル (58 km) の内陸水路で、マンチェスターとアイリッシュ海を結んでいます。チェシャー州エルズミア ポート近郊のイーストハムにあるマージー川河口を起点として、チェシャー州とランカシャー州という歴史的な州を通るマージー川とアーウェル川の本来のルートを概ねたどっています。数組の水門で船舶を約 60 フィート (18 m) 持ち上げて、マンチェスターの運河終点まで運びます。ルート沿いのランドマークには、世界で唯一の旋回水路橋であるバートン旋回水路橋や、世界で最初に計画された工業団地であり、現在でもヨーロッパ最大の工業団地である トラフォード パークなどがあります。
マージー川とアーウェル川が航行可能になったのは 18 世紀初頭である。また、ブリッジウォーター運河のランコーン延長線(1776 年から) やリバプール・マンチェスター鉄道(1830 年から) でも貨物が輸送されていたが、19 世紀後半にはマージー川とアーウェル運河は荒廃し、しばしば使用不能になっていた。マンチェスターの実業界は、リバプールの港湾会社や鉄道会社が課す料金が高すぎると考えていた。外洋船がマンチェスターに直接アクセスできるようにするために、船舶用運河の建設が提案された。この地域は長期不況に苦しんでおり、運河の推進派は、この計画によって競争が促進され、雇用が創出されると主張した。彼らはこの計画に対する国民の支持を獲得し、1882 年に初めて法案として議会に提出された。リバプールからの強固な反対に直面し、運河の支持派は1885 年までこの計画を進めるために 必要な議会の法案を成立させることができなかった。
建設は1887年に始まり、6年を要し、費用は1500万ポンド強（2023年の価値で21億700万ポンドに相当）でした。船舶運河が1894年1月に開通したとき（マンチェスター船舶運河会社の最初の会議から12年後）、それは世界最大の河川航行用運河であり、新しいマンチェスター港は内陸約40マイル（64 km）にあるにもかかわらず、英国で3番目に忙しい港になることができました。1970年代と80年代の輸送方法の変更とコンテナ化の増加により、多くの船が運河を使用するには大きすぎ、交通量が減少し、サルフォードのターミナルドックが閉鎖されました。沿岸船から大陸間貨物船までを収容できたものの、運河はほとんどの近代的な船舶には十分な大きさではありませんでした。 2011年までに、輸送量は1958年のピーク時の年間1,800万ロングトン（2,000万ショートトン）から約800万ロングトン（900万ショートトン）に減少した。運河は現在ピール・ホールディングスが私有しており、同社はアトランティック・ゲートウェイ・プロジェクトの一環として、再開発、拡張、および2030年までに年間8,000コンテナから100,000コンテナへの輸送増加を計画している。
歴史
運河は大恐慌が終焉を迎えようとしていた頃に完成したが[1]、初期の頃はスポンサーが期待したほどの商業的成功は収められなかった。当初の総収入は予想された純収入の 4 分の 1 にも満たず、運河開通後少なくとも 19 年間は利益を上げることも、マンチェスター市への利払いを払うこともできなかった。[2]多くの船主は、最高速度 6 ノット (11 km/h、6.9 mph) で外洋船を「閘門のある袋小路」に沿って出航させることに消極的だった。運河を開発した船舶運河会社は、多様な輸出貿易を引き付けるのが難しいと感じた。つまり、船は貨物ではなくバラストを積んで運河を戻らなければならないことが頻繁にあった。しかし、交通量は徐々に増加し、運河は成功し、1921 年以降は利益を生むようになった。 20 世紀に石油の輸入貿易が拡大し始めると、運河の交通量は徐々にサルフォードからスタンローへと西へと移っていきました。他のほとんどのイギリスの運河とは異なり、マンチェスター船舶運河は国有化されませんでした。
初期の歴史
マージー川とアーウェル川を西はマージー川河口から東はマンチェスターまで航行可能にするアイデアは、1660年に初めて提案され、1712年に英国の土木技師トーマス・スティアーズによって復活しました。[3]必要な法律は1720年に提案され、航行のための議会法である1720年マージー川およびアーウェル川航行法（7 Geo. 1. St. 1 . c. 15）は1721年に法律として可決されました。[4] [5]建設は1724年に始まり、マージー・アーウェル航行会社によって引き継がれました。[3] 1734年までには「中型」の船がマンチェスターのウォーターストリート近くの岸壁からアイリッシュ海まで航行できるようになりましたが、[6]降雨量の少ない時期や、東からの強い風が河口の潮流を阻んでいるときは、満載の船が通れるほどの水深がないことが常にあった。[7] 1776年にブリッジウォーター運河のランコーン延長が完成し、続いて1830年にリバプール・マンチェスター鉄道が開通したことで、貨物輸送の競争が激化した。
1825年、ディー川の河口とマンチェスターの間に100万ポンドの費用で船舶運河を建設する法案が議会に提出されたが、「必要な書類が守られなかった」ため、法律にはならなかった。[8] 1844年、マージー・アーウェル運河の所有権はブリッジウォーター管財人に移管され、1872年にブリッジウォーター運河会社に111万2000ポンドで売却された。[9]運河は当時までに荒廃しており、所有者はより収益性の高い運河を維持することを好んだ。[10] 1882年、運河は「沈泥と汚物で絶望的に詰まっている」と評され、[9] 311営業日のうち264日間、小型船以外は通行止めとなった。[9]
1870年代の経済状況の悪化[11]と長期不況として知られる時代の始まりとともに、リバプール港の料金とそこからマンチェスターまでの鉄道料金はマンチェスターのビジネス界から過剰であると認識された。リバプールから商品を輸入するよりも、国の反対側にあるハルから商品を輸入する方が安い場合が多かったからである[12] 。船舶運河は、輸送料金を削減し、リバプールの港湾使用料と町の使用料の支払いを避け、マンチェスターが海に直接アクセスして輸入と製造品の輸出を可能にすることでリバプールからマンチェスターまでの鉄道を迂回する方法として提案された。 [13]歴史家のイアン・ハーフォードは、この運河はマンチェスターが1880年代初頭に経験した「不況と失業の問題に対する想像力豊かな対応」[14]としても考えられた可能性があると示唆した。その支持者は、輸送コストの削減により地元産業の競争力が高まり、この計画は新しい雇用の創出に役立つと主張した。[15]
このアイデアを推進したのはマンチェスターの製造業者ダニエル・アダムソンで、彼は1882年6月27日に自宅であるディズベリーのタワーズで会合を開いた。彼はランカシャーのいくつかの町の代表者、地元の実業家や政治家、そして2人の土木技師ハミルトン・フルトンとエドワード・リーダー・ウィリアムズを招待した。フルトンの設計は潮汐運河で閘門はなく、マンチェスターへの水路は深くなっていた。市は海抜約60フィート (18 m) にあるため、ドックと岸壁は周囲の地表よりかなり下にあっただろう。ウィリアムズの計画は、一連の擁壁の間に水路を浚渫し、入港する船舶をマンチェスターまで引き上げるための一連の閘門と水門を建設することだった。 [16]両方の技師は提案を提出するよう求められ、ウィリアムズの計画はその年の後半に議会に提出される法案の基礎として選ばれた。[17]
公共キャンペーン
この計画への支持を集めるため、暫定委員会はハル・アンド・バーンズリー鉄道に勤務していたジョセフ・ローレンスが率いる国民運動を開始した。彼の任務はマンチェスターとランカシャー全域の各区に委員会を設置し、寄付金を集めて地元住民にこの計画を売り込むことだった。最初の会合は10月4日にマンチェスターのオックスフォード区で開かれ、続いて10月17日にセント・ジェームズ区で開かれた。数週間のうちにマンチェスターとサルフォードの各地で会合が開かれ、11月3日には暫定委員会と各区委員会のメンバーが出席した会議で最高潮に達した。11月13日にはマンチェスターのフリー・トレード・ホールで労働者階級の大規模な集会が開催され、いくつかの労働組合の事務局長を含む地元の名士数名が出席した。[18]
地域全体で定期的に夜間の集会が開催され、さまざまな職業の講演者が主導した。ハーフォードは、主催者の演説者の選択は、聴衆を自分たちの主張に賛同させるような講演者を選ぶ「抜け目のない能力」 [19]を表していると示唆している。反穀物法連盟が使用した手法を採用することで、彼らの戦略は最終的に成功し、地方事務所が確保され、秘書が雇われ、さらなる集会が組織された。1ペニーで販売される週刊のShip Canal Gazette [20]は、その年の終わりまでにはランカシャー中の町の新聞販売店で販売されていた。[21] Gazetteは、委員会が組織した長期にわたる印刷キャンペーンの一部であり、チラシやパンフレットを配布し、多くの場合はペンネームで署名された地元新聞に支持の手紙を書いた。[22]現存する数少ないリーフレットの 1 つ、「マンチェスター船舶運河。なぜ建設すべきか」は、ドックと鉄道の料金に反対する主張をしており、これらの料金は明らかに「鉄道王の利益を保護する目的で、貿易を阻害し、賃金を低く抑える」目的で徴収された。[23] 1882 年末までに、暫定委員会はマンチェスターの大手産業のいくつかのメンバーで構成されていたが、注目すべきことに、市内の裕福な住民はほとんどいなかった。同情的なマンチェスター シティ ニュースは、「南ランカシャーと東ランカシャーの裕福な人々は、いくつかの注目すべき例外を除いて、一般大衆の熱意に匹敵していない」と報じた。[19]
請求書
マージー港湾委員会は、1882年後半に提出された委員会の最初の法案に反対し、議会は1883年1月に議事規則に違反するとして否決した。委員会は6週間以内に全国のさまざまな団体から数百の請願書を組織し、マンチェスターを代表する請願書には約20万人が署名した。議事規則の要件は免除され、代表された法案は進められることになった。計画に反対する一部の証人は、運河の建設によりマージー川の河口が土砂で埋まり、交通が妨げられることを懸念し、チェスター港の例を挙げた。この港は、ディー川の河口を人工的に掘ったために土砂で埋まった。議会は矛盾する証拠に直面し、法案を否決した。 [ 25]その後、1884年6月24日にポモナガーデンで大規模なデモを含む大規模な集会が開催されました。リバプールからの強い反対により、庶民院委員会は1884年8月1日に委員会の2番目の法案を否決しました。[26]
| マンチェスター船舶運河法 1885 | |
|---|---|
| 議会法 | |
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| 長いタイトル | マンチェスターへの船舶運河の建設を認可する法律、およびその他の目的。 |
| 引用 | 48 & 49 ヴィクトリア朝第18世紀 |
| 日付 | |
| 王室の裁可 | 1885年8月6日 |
運河が建設された場合、マージー川の河口に何が起こるかという未解決の問題は、依然として難問であった。質問中、マージー港湾局の技術者は、どうすればそのような問題を避けることができるかと尋ねられた。彼の答えは「イーストハムから入り、ランコーンまで運河を岸に沿って通し、それから内陸に進入する」であった[27]。ウィリアムズはこの提案を盛り込むよう設計を変更した[25] 。委員会が1884年11月に提出した3番目の法案は、その後も反対が続いたが、1885年5月2日に議会で可決され、8月6日に国王の裁可を得て[28]、1886年11月に採択された。マンチェスター船舶運河法1885年（朝第48・49章第18節）。一定の条件が付されており、500万ポンドを調達する必要があり、船舶運河会社は2年以内にブリッジウォーター運河とマージー・アーウェル運河の両方を購入する法的義務があった。[29]建設費用は516万ポンドと見積もられ、完成まで4年かかると予想された。[17]
資金調達
1885年のマンチェスター船舶運河法では、船舶運河会社の800万ポンドの株式資本は2年以内に発行されなければならず、さもなければ同法は失効すると規定されていた。[30]アダムソンは、できるだけ幅広い株式所有を奨励したいと考えており、資金は主に労働者層から調達すべきだと信じていた。暫定マンチェスター船舶運河委員会の副委員長リチャード・ピーコックは1882年に次のように述べた。
少なからぬ個人が利益のために会社を設立し、資金を調達することを期待すべきではない。それは一般大衆が引き受けるべきであり、もしそうならなければ、私としては、一般大衆が心から協力しない限り、この計画は中止すべきだと言いたい。」[31]
同社の会長ダニエル・アダムソン氏(左) は 1887 年初めに辞任しました。後任には初代エガートン伯爵ウィルブラハム・エガートン氏(右) が就任しました。
議会法により、会社は10ポンド未満の株式を発行することが禁じられていたため、一般の人々が購入しやすいように、分割払いができるように10シリング券を1冊にまとめて発行した。[32]建設費とリバプール港との競争が予想されるため、潜在的な投資家は遠ざかり、1887年5月までに集まった資金は300万ポンドにとどまった。当面の解決策として、運河建設に選ばれた請負業者であるトーマス・ウォーカーは、契約金額の50万ポンドを株式で受け取ることに同意したが、残りを調達するには、会社の株式資本を普通株300万ポンドと優先株400万ポンドに再編成することを許可する別の議会法が必要だった。[30]アダムソンは資金は一般市民から調達すべきだと確信し、債務再編に反対し、1887年2月1日に船舶運河委員会の委員長を辞任した。ベアリングスとロスチャイルドは7月15日に共同で優先株販売の目論見書を発行し、7月21日までに発行は全額引き受けられ、建設開始が可能になった。[30] [33]最初の鍬入れは1887年11月11日に、アダムソンからマンチェスター船舶運河会社の会長職を引き継いだタットンのエガートン卿によって行われた。 [34]
運河会社は、建設工事が半分しか完成しなかった4年間で、資本金800万ポンドを使い果たした。[35]破産を回避するために、彼らはマンチェスター市に資金援助を要請し、市は船舶運河委員会を設立した。1891年3月9日、市は委員会の勧告に基づき、市の威信を保つために必要な300万ポンドを貸し出すことを決定した。見返りとして、市は取締役会の15人のうち5人を任命することを許可された。その後、会社は1891年9月と1892年6月に完成にかかる費用の見積りを引き上げました。1891年12月に緊急措置として執行委員会が任命され、1892年10月14日、船舶運河委員会は、マンチェスター市が運河会社の取締役会とさまざまな小委員会で絶対多数を占めることを条件に、さらに150万ポンドを貸し出すことを決議した。[35]その後、市は21議席のうち11議席を任命し、[36]市会議員のジョン・ハーウッド卿を会社の副取締役に指名し、取締役会の6つの小委員会のうち5つで過半数を確保した。マンチェスター市が船舶運河会社に資金を提供するコストは、地元の納税者に多大な影響を与えた。マンチェスター市の債務は67％増加し、1892年から1895年の間に税率は26％上昇した。 [37]
この取り決めが企業にとってどれほど役に立ったとしても、1980年代半ばには「無意味」になっていた。同社の株式の大半は不動産開発業者のジョン・ウィテカーが管理しており、1986年に議会は1000万ポンドの支払いと引き換えに、1議席を除くすべての議席を放棄することに同意した。この取り決めにより、マンチェスター議会は政治的に困難な利益相反から解放された。ウィテカーは、シップ・カナル・カンパニーがダンプリントンに所有する土地（現在のトラフォード・センター）に郊外の大型ショッピングセンターを建設することを提案していたからである。議会は、この計画が市中心部の経済に損害を与えると考え反対したが、「明らかに株主の利益になる」ことは認めた。[38] [a]
1894年の運河の完全なルートとドック
工事
トーマス・ウォーカーが請負業者に任命され、エドワード・ウィリアムズが主任技師兼設計者兼ゼネラルマネージャーに任命された。36マイル (58 km) のルートは8つのセクションに分割され、各セクションに1人の技師が責任を負った。最初のセクションはイーストハムからエルズミアポートまで達した。エルズミアポートの北西にある運河とマージー川の間の狭い範囲にある大きな土の盛り土、マウントマニスティは、掘削で得られた土で建設された。このマウントマニスティと隣接するマニスティカッティングは、担当技師にちなんで名付けられた。最後に建設されたセクションは、ウェストンポイントからランコーンギャップを通ってノートンに至る通路であった。ランコーンとウェストンの既存のドックは、完成した船舶運河の西部セクションに接続されるまで稼働し続ける必要があった。[40]
最初の2年間は工事は計画通りに進んだが、ウォーカーは1889年11月25日に死去した。作業は彼の遺言執行者によって継続されたが、プロジェクトは困難に直面し、厳しい天候と数回の深刻な洪水に阻まれた。プロジェクトが完了すると予想されていた1891年1月、厳しい冬が困難に拍車をかけ、会社の唯一の収入源であるブリッジウォーター運河が落氷で閉鎖された。会社は請負作業を引き継ぐことを決定し、現場の機器をすべて40万ポンドで購入した。[41]運河を横断するために橋を改修する必要があったいくつかの鉄道会社は補償を要求した。ロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道とグレート・ウェスタン鉄道は協力を拒否し、不便さに対して両社合わせて約53万3千ポンドを要求した。シップ・カナル・カンパニーは、問題が仲裁に持ち込まれた1893年8月まで、古くて低い鉄道橋を取り壊すことができなかった。鉄道会社に支払われた金額は10万ポンド強で、これは両社の請求総額のほんの一部に過ぎない。[42]
1891年末までに、船舶運河はソルトポート（ウィーバー航路の入り口に建設された波止場に付けられた名前）まで船舶の航行が可能になった。新しい港の成功は、木材などの下取り品から突然締め出されたリバプールの商人にとっては動揺の種となり、内陸港がもたらす利点を理解し始めた海運会社にとっては励みとなった。[44] 1893年11月に船舶運河が完全に水で満たされると、ソルトポートは役に立たなくなった。翌月、マンチェスター船舶運河警察が結成され、 [45]運河は1894年1月1日に最初の交通に開通した。5月21日、ヴィクトリア女王が公式開通式を執り行った。 [46]これは、彼女がマンチェスターを3回訪問したうちの最後となった。式典で、女王はサルフォード市長のウィリアム・ヘンリー・ベイリーとマンチェスター市長のアンソニー・マーシャルにナイトの称号を授けた。エドワード・リーダー・ウィリアムズは7月2日に特許状によりナイトに叙せられた。[47]
船舶運河の完成には6年かかり、費用は1500万ポンド強[48]（2023年には21億700万ポンドに相当）でした。[b]現在でも最長の河川航行用運河であり[50] 、中央アメリカのパナマ運河よりわずかに短いだけで、世界で8番目に長い船舶運河でもあります。 [51] 5400万立方ヤード（4100万m³）以上の土砂が掘削されましたが、これはスエズ運河の建設中に撤去された量の約半分です。[52]建設中は平均12,000人の労働者が雇用され、ピーク時には17,000人に達しました。[53]通常の作業員は10時間労働で時給4ドル1⁄ 2ペンスが支払われたが、これは2010年の1日当たり約16ポンドに相当する。 [54] [55] [c]機械に関しては、このプロジェクトでは200マイル（320 km）以上の仮設鉄道線路、180台の機関車、6000台以上のトラックと貨車、124台の蒸気クレーン、192台のその他の蒸気エンジン、97台の蒸気掘削機が使用された。[56] [57]この計画の主要な技術的ランドマークには、世界初の旋回水路橋であるバートン旋回水路橋[58]と、隣接するバートンの道路交通用の旋回橋があり、どちらも現在はグレードII*の指定建造物となっている。[59] 1909年に運河の深さは2フィート（0.61メートル）増加して28フィート（8.5メートル）となり、スエズ運河と同等になった。[60]
運用履歴
マンチェスター船舶運河のおかげで、新設されたマンチェスター港は、市内から約40マイル（64 km）内陸にあるにもかかわらず、英国で3番目に忙しい港となった。[51] 1894年の開通以来、運河は沿岸船舶から欧州内航船、大陸間貨物定期船まで、幅広い船舶や貨物を取り扱ってきた。開通日に最初に貨物を降ろした船は、協同組合卸売協会（CWS）所属のパイオニア号で、マンチェスターに登録された最初の船でもあった。CWSはルーアンへの週1便を運航していた。[61]
マンチェスター・ライナーズは大型外洋船の定期航路を確立した。1898年後半、7,698 総登録トンのマンチェスター・シティ号はターミナル・ドックに到着した最大の船となった。牛や一般貨物を積んだ同船はマンチェスター市長と大勢の歓迎の群衆に迎えられた。[62] 1968年、マンチェスター・ライナーズは船団をコンテナ船のみに転換した。コンテナ船のサービス提供のため、同社は第9ドックの隣にコンテナ専用ターミナルを2つ建設した。[63]その年に就役した4隻のコンテナ船は、それぞれ11,898総トンで、サルフォードのターミナル・ドックを定期的に利用する船としては史上最大であった。[64] 1974年、運河は290万ロングトン（325万ショートトン）の乾貨物を取り扱い、そのうち27パーセントがマンチェスター・ライナーズによって運ばれた。[65]乾燥貨物量は、イーストハムのクイーンエリザベス2世ドックとエルズミアポートの東にあるスタンロー製油所との間で大型タンカーで輸送される原油と精製石油製品、およびランコーン行きの小型タンカーで輸送される原油と精製石油製品によって、当時も現在も大幅に補充されている。運河によってコンテナ船の最大サイズに課せられた制限により、1970年代半ばまでにマンチェスターライナーズは競争力を失い、1985年に最後の船を売却した。 [66]マージーフェリーはマンチェスターシップ運河沿いのリバークルーズを運営している。
運河で運ばれた貨物量は1958年に1800万ロングトン（2000万ショートトン）でピークに達したが、外洋船の大型化と港が近代的な貨物取扱方法を導入できなかったため、その見出しの数字は着実に減少し、1984年にサルフォードのドックは閉鎖された。[68]船舶運河の貨物総量は2000年までに756万ロングトン（847万ショートトン）に減少し、2009年9月までの1年間でさらに660万ロングトン（739万ショートトン）に減少した。[69]
現在受け入れられている船舶の最大長さは530フィート（161.5メートル）、幅63.5フィート（19.35メートル）[70]、最大喫水24フィート（7.3メートル）です。[64]対照的に、マンチェスター船舶運河の数年後に完成した同様の規模のパナマ運河は、長さ950フィート（289.6メートル）、幅106フィート（32.31メートル）までの船舶を受け入れることができました。[71] 2016年6月以来、パナマ運河は長さ1,201フィート（366メートル）、幅161フィート（49メートル）、喫水50フィート（15.2メートル）の船舶を取り扱うことができ、[72]最大14,000 TEU（ 20フィート換算単位 ）の貨物容量を持っています。[73]ランコーン橋を通過する船舶は、通常の水面より70フィート（21メートル）の高さ制限がある。[74]
現在
1984年、サルフォード市議会は廃墟となっていた土地の助成金を使ってシップ・カナル・カンパニーからサルフォードの埠頭を購入し、[75]その地域をサルフォード・キーズと改名した。主な開発業者であるアーバン・ウォーターサイドは翌年再開発工事を開始したが、[ 76]その頃には運河上流域の交通量が大幅に減少し、所有者はランコーンより上流で運河を閉鎖することを検討するほどであった。[77] 1993年、シップ・カナル・カンパニーはピール・ホールディングスに買収され、[78] 2014年現在、ピール・ポートが所有・運営しており、同社はリバプール港も所有している。[79]同社は2011年、増加する道路渋滞に対抗する手段として、リバプール港とマンチェスター・シップ・カナルを開発する500億ポンドのアトランティック・ゲートウェイ計画を発表した。ピール港は、運河に沿って輸送されるコンテナの数は、2010年の8,000個から2030年までに100,000個に増加する可能性があると予測しています。[80]
ルート
地理
イーストハムから、運河はマージー川の河口の南側に沿って平行に走り、エルズミア・ポートを通り過ぎます。M6高速道路のテルウォール高架橋の東にあるリクストンとアーラムの間で、運河はマージー川に合流します。その後は、川がかつて通っていたルートをほぼたどります。アーラム近くのマージー川とアーウェル川の合流点で、運河はアーウェル川の古い流れに沿ってマンチェスターに入ります。[81]
閘門、水門、堰
海抜60フィート（18メートル）のターミナルドックに出入りする船舶は、いくつかの閘門を通過する必要がある。各閘門には、外洋船用の大きな閘門と、タグボートや沿岸船などの船舶用の小さくて狭い閘門がある。[82]潮汐の影響を受ける河口を封鎖するマージー川のウィラル側のイーストハムの入口閘門は、運河で最大のものである。大きい閘門は長さ600フィート（180メートル）、幅80フィート（24メートル）、小さい閘門は350フィート（110メートル）×50フィート（15メートル）である。さらに内陸には4組の閘門があり、小さい方の閘門は長さ600フィート（180メートル）、幅65フィート（20メートル）で、小さい方の閘門は350フィート（110メートル）×45フィート（14メートル）である。[83]それぞれの水位は約15フィート（4.6メートル）上昇します。[82]閘門はイーストハム、ウォリントン近郊のラッチフォード、アーラム、エクルズ近郊のバートン、サルフォードのモードホイールにあります。[82]
運河の水深を制御するために、5 組の水門と 2 つの堰が使用されています。モード ホイール水門、バートン水門、アーラム水門、ラッチフォード水門、ウィーバー水門にある水門は、運河に流入する水が制御された方法で運河に沿って流れるように設計されています。各水門は、石積みの支柱で支えられた、機械駆動の垂直鋼製ローラー ゲートのセットで構成されています。当初は、手動で操作するストーニー水門が使用されていましたが、[e] 1950 年代に電動ユニットに置き換えられ、1980 年代後半から自動化技術が導入されました。水門は、大型のコンクリート製バリアで、漂流船による損傷から保護されています。各水門の上流に設置された移動式クレーンで、停止用丸太を挿入できます。ボートでアクセスできるウィーバー水門では、この作業はフローティング クレーンで行われます。[84]
ウールストン・サイフォン堰は1994年に以前の構造物の代わりに建設され、ラッチフォード近くのマージー川の現存する部分に位置し、運河の水をマージー川に排出することでラッチフォード池の水量を制御しています。ハウリー堰はウールストン堰の下流の水位を制御します。さらに上流にはウールストン・ガード堰があり、両方のメンテナンスを行うことができます。[84]
ドックと埠頭
運河開通に際し、7つのターミナルドックが建設された。4つの小さなドックは、ストレトフォード自治区内のコーンブルック近くの運河南側にあった。ポモナドック第1、第2、第3、第4である。主に大型外洋船用に建設された3つの主要ドックは、運河北岸のトラフォードロード西側のサルフォードにあり、ドック第6、第7、第8であった。1905年に、第9ドックが同じ場所に完成した。 [85]オードサルドックとして知られるドック第5は、ポモナドックの一部であったが、川のサルフォード側に掘られたため、完成せず、1905年頃に埋め立てられた。[86]
ポモナ・ドックも、まだ残っている第3ドックを除いて埋め立てられており、大部分が廃墟となっている。第3ドックの水門は、2つの運河が並行する地点で近くのブリッジウォーター運河と接続している。西側の4つのドックはサルフォード・キーズ開発に転換され、マンチェスター船舶運河を利用する船舶は現在、モード・ホイール（サルフォード）、トラフォード・パーク、エルズミア・ポートなど運河沿いのさまざまな場所に停泊している。[87]ほとんどの船舶はサルフォード・キーズで終点となるが、トラフォード・ロード旋回橋（1992年に永久閉鎖）をくぐれる船舶は、アーウェル川を遡ってマンチェスター大聖堂近くのハンツ・バンクまで行くことができる。[88] [89]
1893年、船舶運河会社は、モードホイール閘門のすぐ東にある土地を、新設のマンチェスター乾ドック会社に売却した。乾ドックは運河の南岸に隣接して建設され、近くには浮き桟橋も建設された。[90] 3つの乾ドックはそれぞれ、全長535フィート（163.1メートル）、全幅64フィート（19.5メートル）までの外洋船を収容することができ、[91]総登録トン数8,000トンの船舶に相当する。マンチェスターライナーズは1974年に同社の経営権を取得し、自社の船舶の修理設備を確保した。[92]
トラフォードパーク
船舶運河が開通した2年後、投資家のアーネスト・テラ・フーリーは、サー・ハンフリー・フランシス・ド・トラッフォードが所有していた1,183エーカー（4,790,000 m 2）[93]の田舎の邸宅を36万ポンド（2009年時点で5260万ポンド）で購入しました。[55] [94]フーリーは、マンチェスターに近く運河の端にあるこの場所を、運河に面した1.5マイル（2.4 km）の正面に沿って建設された工業団地[95]から森で仕切られた高級住宅地として開発するつもりでした。 [96]
運河の交通量が予想より遅れて実現したため、フーリーとマーシャル・スティーブンス（船舶運河会社のゼネラルマネージャー）は、トラフォードパークの産業開発が船舶運河と地所の両方にもたらす利益に気付きました。1897年1月、スティーブンスはトラフォードパーク地所のマネージングディレクターに就任し、[95] 1930年までその職に留まり、後に共同会長兼マネージングディレクターを務めました。[97]
5年以内に、ヨーロッパ最大の工業団地であるトラフォードパークには40社の企業が入居した。運河沿いの最も古い建物は穀物サイロで、穀物は小麦粉や綿花を積んだ船のバラストとして使われた。1898年に第9ドックの向かいに建てられた木造サイロ（ 1940年のマンチェスター大空襲で破壊された）は、ヨーロッパ最大の穀物倉庫だった。4万トンの容量があり、自動搬送・注ぎ口システムにより、穀物を226個の容器に分配できた。[98] CWSは1903年にトラフォード埠頭の土地を購入し、ベーコン工場と製粉所を開設した。1906年にサンミルを購入し、1913年に拡張して、独自の埠頭、エレベーター、サイロを備えた英国最大の製粉所を作った。[99]
運河の内陸部では、イギリスのウェスティングハウス・エレクトリック・カンパニーが土地の11パーセントを購入した。ウェスティングハウスのアメリカ人建築家チャールズ・ヒースコートは、蒸気タービンとターボ発電機を製造した工場の計画と設計の大部分を担当した。1899年までにヒースコートはマンチェスター船舶運河会社のために15棟の倉庫も設計した。[99]
マンチェスター船舶運河鉄道
建設中、ウォーカーの死から1年後、運河会社の取締役とウォーカーの管財人は、運河会社が建設資産の所有権を取得することに同意した。これには、200マイル（320 km）を超える仮設鉄道、180台の機関車、6,000台を超えるトラックと貨車が含まれていた。[56] [57]これらがマンチェスター船舶運河鉄道の基礎となり、英国最大の民間鉄道となった。
建設用鉄道は、かつてのアーウェル川のルートをたどった。建設用鉄道は、建設資材を運び込むため、アーラム駅の東にあるチェシャー鉄道委員会 (CLC)と接続していた。これにより、毎月 10,000 トン以上の石炭と 8,000 トンのセメントを運河掘削沿いの現場に届けることができた。ルート沿いに路線を持つ既存の鉄道会社はすべて、指定された期日までに路線を廃止するか、最低 75 フィート (23 メートル) のクリアランスを確保するために高さを上げる必要があるという通知を受けており、すべての迂回建設費用は MSC が負担することになっていた。CLC のグレイズブルックからウッドリーまでの本線は、ケイディスヘッドでマージー川を渡っていたため、迂回を建設することにした。ケイディスヘッド高架橋の建設は1892 年に始まり、土手を通ってアクセスされ、長さ 120 フィート (37 メートル) の多重格子鉄桁の中央スパンに 2 つのレンガ造りのアーチが接続されていた。[101] 1893年2月27日に貨物輸送が開始され、1893年5月29日に旅客輸送が開始された。 [101] 1964年に旅客サービスが廃止された後、[102]この路線は貨物輸送のみとなった。1980年代初頭に高架橋の高額な修理が必要になったため、イギリス鉄道はグレイズブルックへの路線とともに高架橋を閉鎖することを選択した。
建設の最後に、運河会社は建設中の当初の鉄道ルートをそのまま残し、最終的に運河の全長33マイル (53 km) に沿って、主に北岸まで線路を敷設した。主に単線で建設、運営されていたが、ウィーステ・ジャンクションからバートン、アーラムを経てパーティントンに至る最も混雑した区間はすべて複線だった。鉄道はトラフォード・パークへは複線のデトロイト旋回橋を渡ってアクセスしていたが、1988年にMSC鉄道が閉鎖された後、この橋は運河に沿って流され、サルフォード・キーズに設置された。[103]唯一の大きな変更は、パーティントンにあるCWSアーラム石鹸工場と隣接するパーティントン製鉄所の建設を可能にするためであり(どちらも独自の私鉄と機関車を持っていた)、MSC鉄道の迂回ルートは南に押し出され、運河の北岸に沿ってアーラム高架橋の下を走った。運河会社はまた、運河の埠頭や近くの工業団地との間の貨物輸送を目的とした、ルート沿いの大規模な側線群を開発し、特にサルフォード・ドック、トラフォード・パーク、パーティントン・ノース・コーリング・ベイスン（運河の両側）、グレイズブルック側線、およびアーラム閘門の東にある小さいながらも忙しい操車場を建設した。英国の他のほとんどの鉄道会社とは異なり、1948年に国有化されず、最盛期には従業員790名、[104] 75台の機関車、2,700台の貨車、230マイル（370 km）以上の線路を擁していた。[105]
MSC鉄道は、ターミナルドックの3か所の接続ジャンクションを使用して、英国のすべての主要鉄道システムとの間で貨物列車の受発信を行うことができました。2つは運河の北にあり、ランカシャー・アンド・ヨークシャー鉄道とロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道によって運営されていました。[104] 3つ目は南にあり、チェシャー鉄道委員会（CLC）によって運営されていました。これにより、MSC鉄道はCLCの古い廃線を引き継ぎ、新しい石鹸工場と製鉄所への輸送を独占しました。[104]
MSC 鉄道の蒸気機関車は、側線や産業用線路の急カーブを走行できるように設計されました。当初は 0-4-0 の車輪配置が指定されていましたが、その後、増加する交通量と積載量に対応するために購入された 0-6-0 の機関車は、フランジのない中央車軸を持ち、連結棒には数インチの横方向の遊びが許されるヒンジ付きの中央セクションがありました。蒸気機関車からディーゼル機関車まで、ハズウェル クラークの長期ユーザーであった[106]多くの産業鉄道と同様に、後の動力源は、以前の「ビッグ 4」で操作されたタイプを改修して購入することが多かったため、乗務員がすぐに操作できるという利点がありました。第二次世界大戦後の購入には、戦争で余剰となったハンスレット「オーステリティ」 0-6-0 サドル タンクがいくつか含まれていました。これは、MSC 鉄道向けに購入された最後の蒸気機関車タイプでした。 1959年から1966年にかけてディーゼル機関車の艦隊が購入されたが、その中には1964年から1966年にかけてロールスロイス所有のセンチネル貨車工場から購入された0-4-0ディーゼル機関車18台が含まれていた。 [107]これにより、MSC鉄道はイギリス国鉄よりも2年以上早い1966年7月6日に蒸気機関車からの転換を完了することができた。
しかし、積み替え費用が上昇し、未加工のばら積み貨物の量が減少するにつれて、道路輸送の経済性により MSC 鉄道システムの輸送量は徐々に減少し、したがって MSC 鉄道自体も縮小しました。輸送量の減少は、1969 年に CWS のアーラム石鹸工場が閉鎖されたこと、国有化後にブリティッシュ スチール コーポレーションがグレイズブルックから BR とのジャンクションまで独自の線路を建設したこと、ICI のソーダ灰列車、ブリティッシュ タール プロダクツの輸送量が大幅に減少したこと、国内の石炭消費量が減少したことなどによってさらに悪化しました。残りの機関車がエルズミア ポートとスタンローに配置されていたため、[108]アーラムからパーティントンまでの線路の保守は 1977 年夏の終わりに中止され、1977 年 12 月 21 日には工事用列車を除くすべての直通列車が停止しました。直通線は 1978 年に正式にすべての交通に閉鎖されましたが、側線施設の多くは残りました。 MSC鉄道の最後の営業区間であるトラフォードパークは2009年4月30日に閉鎖された。[109]
銀行のその他の特徴
エルズミアポートでは、運河はシュロップシャー・ユニオン運河と合流し、現在は国立水路博物館となっている。このエリアはかつて、シュロップシャー・ユニオン運河とマージー川を結ぶ 7 エーカー (2.8 ヘクタール) の運河港であった。トーマス・テルフォードによって設計され、1950 年代まで運用されていた。それは、閘門、ドック、倉庫、鍛冶屋の炉、厩舎、労働者の小屋を備えた「驚くほど自己完結的な世界」であった。 [110]アイランド倉庫は、穀物を保管するために 1871 年に建設された。[111]エルズミアポートから数マイル離れたランコーン近郊のウェストンポイントでは、船舶運河はウィーバー航路とも接続している。[112]
交差点
運河の重要な横断地点には以下のものがあります:
- ランコーン鉄道橋
- シルバージュビリー橋
- マージーゲートウェイ橋
- M6高速道路
- ウォーバートン有料橋
- アーラムとフリクストン間のハルム橋フェリー[113]
- M60高速道路
- バートン スイング水路橋とバートン ロード スイング橋
- ラッチフォード高架橋は、 1985 年までウォリントン・ストックポート鉄道を運河上に通していました。それ以降は閉鎖されていますが、線路を含む高架橋はそのまま残っています。
エコロジー
船舶運河の水質は、いくつかの要因によって悪影響を受けている。マージー川流域の人口密度が高いため、歴史的に下水処理と廃棄に多大な負担がかかってきた。アーウェル川、メドロック川、アーク川への産業排水と農業排水が、運河で見つかった工業汚染物質の原因である。1990 年に国立河川局がトラフォード道路橋とモード ホイール ロックの間の地域が「ひどく汚染されている」と判断して以来、状況は改善している。水は溶存酸素が枯渇し、20 世紀後半には、現在のサルフォード キーズにある旋回水域の底に通常存在する有毒な堆積物が夏季に表面に浮上し、固い地面のような印象を与えることがよくあった。[114]以前は、運河の上流域ではゴキブリとトゲウオしか見られず、それも寒い時期だけだったが、2001年からサルフォード埠頭で実施された酸素供給プロジェクトと、マージー川の支流からの産業汚染物質の段階的な削減により、上流域からの魚類の運河への移動が促進された。運河の水質は依然として低く、特に水銀とカドミウムは「極めて高いレベル」で存在している。 [115]断続的な汚染と生息地の不足は野生生物にとって依然として問題であるが、2005年には、記憶に残る限り初めて、ゴイト川（マージー川の集水域の一部）でサケの繁殖が観察された。2010年、環境庁は、運河は「サケの移動に大きな障害にはならず、回遊行動にも影響を与えない」と結論付ける報告書を発表した。[116] [117]
運河の水質が悪いにもかかわらず、運河沿いには自然保護区がいくつかある。ランコーンの東にある元ブラウンフィールドのウィッグ島には、新たに植林された森林や草地を通る公共の歩道網がある。野生生物には、複数の蝶やトンボの種、チョウゲンボウ、ツバメ、イワツバメが含まれる。[118]さらに上流には、200エーカー（81ヘクタール）のムーア自然保護区があり、水が抜かれたランコーンからラッチフォードまでの運河によって二分されており、湖、森林、草地からなる。この保護区は一般に公開されており、多数の鳥の隠れ家があり、そこから在来のフクロウやキツツキを観察することができる。[119]セルウォールの近くにあるウールストン・アイズ（サクソン語のイーズの訛り）は、特別科学的関心地域に指定されている。ここは運河の浚渫土の堆積場として利用されており、オグロメカイツブリ、バッタウグイス、コマドリ、ノドジロなど多くの鳥類の生息地となっている。アカイモリやヨーロッパマムシも生息し、植物相としてはランや広葉樹のハシブトガモなどが見られる。[120]潜水鴨はサルフォード埠頭に定期的に訪れ、冬の夜にはホシハジロやキンクロハジロなどの種が餌をとる。 [121]
参照
参考文献
注記
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さらに読む
- リーチ、ボスディン卿（1907年）、マンチェスター船舶運河の歴史（全2巻）、シェラット＆ヒューズ
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マンチェスター船舶運河に関連するメディアがあります。
Wikisource には、 1921 年のCollier's Encyclopedia の記事 「マンチェスター船舶運河」のテキストがあります。
- マンチェスター船舶運河 – 公式ウェブサイト
- バートン高レベル橋の建設（アーカイブ）
- シップ運河の歴史に関するドキュメンタリー、3部構成
- マンチェスター運河、バーチャルツアー
- マンチェスター地域歴史レビュー第 8 巻 1994 年、船舶運河: 大衆資本主義の基準の向上、イアン・ハーフォード (アーカイブ)
- MSC 船舶運河上の船舶のオンライン追跡 2020年8月8日アーカイブ、Wayback Machine
- 交通アーカイブ: マンチェスター船舶運河のアーカイブ画像 (アーカイブ)
- マンチェスター大学図書館地図コレクション: マンチェスター船舶運河 (アーカイブ)
- マンチェスター船舶運河の計画（ベアリングアーカイブ提供）
- マンチェスター船舶運河 マンチェスターアーカイブ+
北緯53°22′30″ 西経2°34′30″ / 北緯53.375° 西経2.575° / 53.375; -2.575