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大韓航空007便は、ニューヨークからアンカレッジ経由でソウルに向かう大韓航空の定期便でした。1983年9月1日、この便はソ連のスホーイSu-15迎撃機によって撃墜されました。ボーイング747-230B型機はアンカレッジからソウルに向かう途中でしたが、乗務員の航法ミスにより予定航路から外れ、ソ連領空に進入しました。ソ連空軍は、この正体不明の航空機を侵入してきた米国のスパイ機とみなし、警告射撃の後、空対空ミサイルで撃墜しました。この韓国の旅客機は最終的に日本海のサハリン西方のモネロン島付近に墜落し、乗客246名と乗務員23名全員が死亡しました。犠牲者の中には、米国代表のラリー・マクドナルド氏も含まれていました。これは現在までで最悪の大韓航空の惨事です。
ソ連は当初、この事件について知らなかったと否定したが[ 2 ]、後に航空機を撃墜したことを認め、MASINTスパイ任務中だったと主張した[ 3 ] 。ソ連共産党政治局は、これはソ連の軍事準備状況を探るため、あるいは戦争を誘発するために米国が意図的に行った挑発行為だと述べた[ 4 ] 。米国はソ連が捜索救助活動を妨害したと非難した[ 5 ] 。ソ連軍は、国際民間航空機関（ICAO）の調査で求められた証拠、例えばフライトレコーダーなどを隠蔽した[ 6 ]。これらの証拠はソ連崩壊後の1992年に公開された[ 7 ] 。
この事件の結果、米国はアラスカから出発する航空機の追跡手順を変更し、ロナルド・レーガン大統領は、米国の衛星ベースの無線航法である全地球測位システムが十分に開発されたら、公共財として民間利用に無償で提供するという指令を出した。[ 8 ]
大韓航空007便として運航されていた航空機は、ボーイングシリアル番号20559のボーイング747-230Bジェット旅客機でした。この航空機は、プラット・アンド・ホイットニーJT9D-7Aエンジン4基を搭載していました。[ 9 ] 1972年にコンドル航空にD-ABYHとして新造機として納入されました 。1979年に大韓航空に売却され、HL7442として再登録され、事故当時は11.5年経過していました。これは186番目に製造された747でした。
大韓航空007便として運航されていたボーイング747型機は、 1983年8月31日午前0時25分（東部夏時間、協定世界時午前4時25分）にニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港の15番ゲートを出発し、ソウル市江西区の金浦国際空港に向かった。出発予定時刻は8月30日午後11時50分（東部夏時間、協定世界時午前3時50分）で、出発時刻より35分遅れての出発だった。乗客246名と乗務員23名が搭乗していた。[注1 ] [ 12 ]アンカレッジ国際空港で給油後、同機は1983年8月31日午前4時（ AHDT、UTC 13:00 ）にソウルに向けて出発した。この区間は、機長のチョン・ビョンイン（45）、副操縦士のソン・ドンヒ（47）、航空機関士のキム・ウィドン（31）が操縦した。[ 13 ] [ 14 ]チョン機長の総飛行時間は10,627時間で、うち747型機での飛行時間は6,618時間だった。ソン副操縦士の総飛行時間は8,917時間で、うち747型機での飛行時間は3,411時間だった。キム航空機関士の総飛行時間は4,012時間で、うち747型機での飛行時間は2,614時間だった。[ 15 ]
大韓航空007便は、6名の回送乗務員が搭乗していたため、乗客に対する乗務員の比率が異常に高かった。[ 16 ] 12名の乗客がアッパーデッキのファーストクラスに座り、ビジネスクラスは24席のほぼすべてが埋まっていたが、エコノミークラスでは約80席が空席だった。12歳未満の子供が22名搭乗していた。130名の乗客は、東京、香港、台北などの他の目的地への乗り継ぎを予定していた。[ 17 ]
当時保守派団体ジョン・バーチ協会の第2代会長でもあったジョージア州選出の米国下院議員ラリー・マクドナルドも同便に搭乗していた。ソ連側は、元米国大統領リチャード・ニクソンがKAL007便でラリー・マクドナルドの隣に座る予定だったが、CIAがニクソンに搭乗しないよう警告したと主張した（ソ連のニューヨーク・ポスト・アンド・テレグラフ通信社（TASS）による）。ニクソン元側近のフランクリン・R・ギャノンによれば、ニクソンは搭乗の申し出を受けたものの、自ら辞退したという。[ 18 ]
アンカレッジを離陸してから30秒も経たないうちに、KAL 007便は航空管制（ATC）から磁方位220°に旋回するよう指示された。[ 10 ] : 31この急旋回、左に100°の方向転換は、離陸時の初期方位（使用した滑走路に沿った磁方位320°）から機体を移行させ、[ 10 ] : 41 KAL 007便がベセルへ向かう予定だったJ501と呼ばれるルートに近づけるためだけであった。約90秒後、ATCは「可能になったらベセルへ直行せよ」と指示した。[ 19 ] [ 20 ]これを受けて、機体はすぐに右にわずかに旋回し、ルートJ501に合わせ、1分も経たないうちに（離陸から3分後）、磁方位約245° [ 10 ] : 31でベセル方面へ向かった。
KAL007便がベセル上空に到着した際、飛行計画では、アメリカと日本の海岸を結ぶ、幅80キロメートル（50マイル）の5つの航空路、通称NOPAC（北太平洋）ルートのうち、最も北に位置するルートを通ることになっていた。その特定の航空路、R20（ロメオ・ツー・ゼロ）は、当時ソ連領だったカムチャツカ半島沖の空域から20マイル（32キロメートル）以内を通過していた。
747-200のオートパイロットシステムの横方向航法部分は、HEADING、VOR/LOC、ILS、INSの4つの基本制御モードを備えています。HEADINGモードでは、パイロットが選択した一定の磁方位を維持します。VOR/LOCモードでは、パイロットが選択したVOR（VHF全方向無線標識、地上ビーコンから送信される短距離無線信号の一種）またはローカライザー（LOC）ビーコンから送信される特定のコースに機体を維持します。ILS（計器着陸システム）モードでは、パイロットが選択した特定の滑走路に機体が垂直および横方向のコースビーコンを追跡します。INS（慣性航法システム）モードでは、INSコンピュータにプログラムされた選択された飛行計画ウェイポイント間の横方向コースラインに機体を維持します。
INS航法システムが提出された飛行計画のウェイポイントで適切にプログラムされている場合、パイロットはオートパイロットモードセレクタースイッチをINSの位置に回すことができ、飛行機が正しい方向に向かい、そのコースラインから7.5海里（13.9 km）以内であれば、飛行機はプログラムされたINSコースラインを自動的に追跡します。[ 10 ]： 42ただし、パイロットがオートパイロットモードセレクターをHEADINGからINSに回したときに、飛行機が飛行計画されたコースラインから7.5海里（13.9 km）以上離れている場合、飛行機の実際の位置がプログラムされたINSコースラインから7.5海里（13.9 km）以上離れている限り、飛行機はHEADINGモードで選択された方位を追跡し続けます。自動操縦コンピュータソフトウェアは、航空機が目標航路から7.5海里（13.9 km）未満の位置に到達するまで、INSモードを「武装」状態に維持するよう指示した。その状態になると、INSモードは「武装」から「捕捉」に切り替わり、航空機はそれ以降、飛行計画された航路を追跡する。[ 21 ] [ 10 ]： 42
オートパイロットのヘディングモードは通常、離陸後しばらくしてから作動し、ATCからのベクトルに従い、その後、適切なATCの許可を受けた後、航空機を目的のINSコースラインにインターセプトするように誘導します。[ 21 ]
アンカレッジのVORビーコンは当時メンテナンス中だったため運用されていませんでした。[ 22 ]乗員はこの事実に関するNOTAM （航空情報）を受け取りましたが、機長は346海里（641km ）離れたベセルの次のVORTACビーコンで自分の位置を確認できるため、問題とはみなされませんでした。航空機はベセルからの信号を受信できるまで、割り当てられた220度の針路を維持する必要があり、その後、ATCの指示に従って、VOR「to」コース偏差指示器（CDI）を中央に合わせ、オートパイロットをVOR/LOCモードにすることで、ベセルまで直行することができました。その後、ベセルビーコンの上空では、INSモードを使用して、ソ連沿岸を回ってソウルに至るロメオ20ルートを構成するウェイポイントをたどることができました。ベセルを過ぎると、航空機はVOR局の受信範囲からほとんど外れるため、このルートではINSモードが必要でした。
離陸後約10分、245度の方向で飛行していたKAL007便は、ベセルへの指定ルートから右（北）に逸れ始め、その後5時間半にわたってこの一定の方向で飛行を続けた。[ 23 ]
国際民間航空機関(ICAO)のシミュレーションとフライトデータレコーダーの分析により、この逸脱は、INS モードに切り替えるべきだった時点以降、航空機の自動操縦システムが HEADING モードで動作していたことが原因である可能性が高いと判断されました。[ 24 ] [ 25 ] ICAO によると、自動操縦システムが INS モードで動作していなかったのは、乗員が自動操縦システムを INS モードに切り替えなかった (ケアンマウンテンの直後に切り替えるべきだった) か、INS モードを選択したが、航空機がすでに慣性航法コンピュータで許容される7.5 海里 (13.9 km)の許容範囲を超えて航路から逸脱していたため、コンピュータが「武装」状態から「捕捉」状態に移行しなかったかのいずれかです。理由が何であれ、自動操縦システムは HEADING モードのままであり、乗員は問題を検出できませんでした。[ 24 ]
KAL007便の離陸から27分後、アンカレッジの南西約50海里（90km ）に位置し、最大175海里（320km ）の範囲をカバーするケナイの民間レーダー[ 10 ]： 10は、同機がアンカレッジの西約160海里（300km ）のケアン山付近を通過したことを示した[ 10 ]： 15 。また、その時点で同機は既に航路を外れており、ベセルへの予定航路から北に約6海里（11km ）ずれていたことも示された[ 10 ]： 4-5、43
その後、UTC 13:49 (離陸から 49 分後) に、KAL 007 便はアンカレッジの西約346 海里 (641 km)にあるベセルウェイポイントに到達したと報告した。 [ 10 ] : 5しかし、米国キングサーモンの軍用レーダーのトレースによると、その航空機は実際にはその場所から北に約12 海里 (22 km)の地点にいて[ 10 ] : 5,43、さらにコースから外れていた。[ 10 ] : 44その夜、キングサーモンのレーダー出力にアクセスできた民間航空管制官や軍用レーダー要員が、KAL 007 便の逸脱をリアルタイムで認識し、航空機に警告できる立場にあったことを示す証拠はない。[ 26 ]しかし、意図どおりにINS制御で航空機が操縦されていた場合、そのような誤差は、飛行1時間あたり2海里（3.7 km）未満というINSの公称航法精度をはるかに超えるものであっただろう。[ 10 ] : 43 [ 27 ]
KAL 007便は進路変更により、短距離の超短波無線（VHF）で位置情報を送信することができなかった。そのため 、ソウルに向かう途中のKAL 015便に、代わりに航空管制に報告を中継するよう要請した。[ 28 ] KAL 007便はKAL 015便に位置情報の中継を3回要請した。UTC 14:43に 、KAL 007便は次のウェイポイントであるNEEVAへの到着予定時刻 の変更をアンカレッジの国際飛行情報サービス局に直接送信したが、 [ 29 ] VHFではなく、より長距離の高周波無線（HF）を使用した。HF送信は通常VHFよりも遠くまで受信できるが、電磁干渉や静電気の影響を受けやすい。VHFは干渉が少なくクリアで、乗務員に好まれている。 VHF を介して直接無線通信を確立できなかったため、KAL 007 便のパイロットはますます遠ざかっていることに気づかず[ 30 ]、航空管制官も異常とは考えなかった[ 28 ] 。ベセルとウェイポイント NABIE の中間地点で、KAL 007 便は北米航空宇宙防衛司令部緩衝地帯の南部を通過した。この区域はロメオ 20の北に位置し、民間航空機の飛行が禁止されている。
アメリカ領海を離れてしばらくすると、大韓航空007便は国際日付変更線を越え、現地の日付は1983年8月31日から1983年9月1日に変わった。
KAL007 便は航路を外れ続け、NABIE地点で60海里（110km ） 、 NUKKS地点で100海里（190km ） 、NEEVA地点で160海里（300km ）と、航路から大きく外れ、カムチャツカ半島に到達した。[ 10 ]： 13
1983年、米国とソ連の間の冷戦の緊張は、いくつかの要因によりキューバ危機以来見られなかったレベルにまで高まった。これらの要因には、米国の戦略防衛構想、 3月と4月にヨーロッパにパーシングII兵器システムを配備する計画、北太平洋で当時最大規模の海軍演習であるFleetEx '83-1などがあった。 [ 33 ]ソ連の軍事指導部（特にソ連書記長ユーリ・アンドロポフと国防大臣ドミトリー・ウスチノフが率いる旧体制派）は、これらの行動を好戦的で不安定化させるものと見なし、米国大統領ロナルド・レーガンの意図を深く疑い、レーガンがソ連に対する先制核攻撃を計画しているのではないかと公然と恐れていた。これらの恐怖は、アンドロポフがレーガンが企てていると信じていた潜在的な核奇襲攻撃を探知するために開始した秘密情報収集プログラムのコードネームであるRYANで頂点に達した。[ 34 ]
1983 年 3 月 29 日から 4 月 17 日にかけて行われた FleetEx '83 海軍演習中、USSミッドウェイ とUSSエンタープライズ の航空機が、千島列島のソ連軍施設上空を繰り返し飛行した[ 35 ]。その結果、撃墜できなかったソ連軍関係者が解任または懲戒処分を受けた[ 36 ]。ソ連側では、RYAN が拡張された[ 36 ] 。最後に、 KAL 007 便が付近にいた当時、同じ日に予定されていたクラミサイル試験場でのソ連のミサイル実験のため、カムチャツカ半島周辺では警戒態勢が強化されていた。この地域を飛行していたアメリカ空軍のボーイング RC-135偵察機が、半島沖でのミサイル実験を監視していた[ 37 ] 。
ソ連の情報源によると、UTC 15:51 にKAL 007便はカムチャツカ半島の制限空域 に進入した。緩衝地帯はカムチャツカの海岸から200 キロメートル (120マイル、110海里)まで伸びており、飛行情報区域(FIR) として知られている。緩衝地帯の半径100 キロメートル (62マイル、54海里)は、禁止空域という追加の指定を受けていた。KAL 007 便がカムチャツカの海岸から約130 キロメートル (81マイル、70海里)の地点に達したとき、ボーイング 747 を迎撃するために 4 機のMiG-23戦闘機が緊急発進した。[ 24 ]
燃料切れになる前に高速軍用ジェット機を747型機に誘導しようとした際、重大な指揮統制上の問題が発生した。さらに、1989年に西側に亡命したソ連空軍のアレクサンドル・ズエフ大尉によると、 10日前に北極の強風でカムチャツカ半島の重要な警戒レーダーが故障したため、追跡はより困難になったという。さらに、レーダーの修理を担当していた地元当局者がモスクワに嘘をつき、レーダーの修理に成功したと虚偽の報告をしたとズエフは述べている。このレーダーが稼働していれば、迷子の旅客機を約2時間早く迎撃し、民間機として適切に識別する十分な時間があったはずだ。しかし、正体不明のジェット旅客機は迎撃されることなくカムチャツカ半島を越え、オホーツク海上空の国際空域に戻った。[ 38 ]ズエフは「 60 Minutes」での説明で、「何人かの人がモスクワに嘘をつき、自分の身を守ろうとした」と述べている。[ 39 ]
ソ連極東管区防空軍司令官のヴァレリー・カメンスキー将軍[ 40 ] は、KAL007便は中立水域上空であっても撃墜されるべきだが、旅客機ではないことが確実に確認された後に限ると主張した。彼の部下で、ソコル空軍基地司令官であり、後にロシア空軍司令官となるアナトリー・コルヌコフ将軍は、侵入機はすでにカムチャツカ半島上空を飛行していたため、確実な識別は不要だと主張した。
コルヌコフ将軍（軍管区司令部カメンスキー将軍宛）：（5:47）「中立水域上空であっても、単純に破壊せよ？中立水域上空で破壊せよという命令か？まあ、いいだろう。」 カメンスキー：「調べてみなければ。民間機かもしれないし、あるいは神のみぞ知るといったところだ。」 コルヌコフ：「民間機だと？カムチャツカ上空を飛んできたのだ！識別情報もなく海から飛来してきた。国境を越えたら攻撃せよと命令する。」
ソ連防空軍の部隊は、韓国機がソ連領空に出入りする間、1時間以上にわたって同機を追跡していたが、サハリン上空で再び領空に入った際に、同機を軍事目標と分類した。[ 24 ]長時間の地上管制迎撃の後、3機のSu-15戦闘機（近隣のドリンスク・ソコル空軍基地所属）とMiG-23 [ 41 ] （スミルヌィフ空軍基地所属）はボーイング機を目視で確認することに成功したが、ロシアの通信記録によると、夜の闇のため機体の重要な識別はできなかった。先頭のSu-15戦闘機のパイロットは機関砲で警告射撃を行ったが、1991年に後に回想して「4連射で200発以上撃った。何の役にも立たなかった。結局、私が装填していたのは徹甲弾で、焼夷弾ではなかった。誰かがそれを見ていたかどうかは疑わしい」と述べている。[ 42 ]
この時点で、KAL 007は東京管制センターに連絡し、燃料節約のためより高い飛行高度への上昇許可を要請した。要請は許可され、ボーイングは上昇を開始し、速度を高度に置き換えるにつれて徐々に減速した。速度の低下により、追跡していた戦闘機はボーイングをオーバーシュートし、ソ連のパイロットはそれを回避行動と解釈した。KAL 007を撃墜する命令は、2度目にソ連領空を離れようとした時に出された。協定世界時18時26分頃、コルヌコフ将軍と地上管制官からの圧力により、航空機が国際空域に逃げないように、先頭の戦闘機は2発のK-8ミサイル を発射できる位置に戻ることができた。[ 43 ]
1991年にイズベスチヤ紙のインタビューで、撃墜したSu-15迎撃機のパイロット、ゲンナジー・オシポヴィチ少佐は、撃墜に至るまでの出来事について回想を語った。当時のソ連の公式発表とは異なり、彼は地上管制官に「点滅するライト」があったと伝えたことを覚えていると述べた。[ 44 ]彼は続けて、 747-230Bについて、「窓が2列あるのを見て、ボーイングだとわかった。民間機だとわかった。しかし、私にとってはそれは何の意味もなかった。民間機を軍事用に改造するのは簡単だ」と述べた。[ 44 ]オシポヴィチは、「ボーイング機だとは地上管制官に伝えなかった。彼らは私に尋ねなかった」と述べた。[ 42 ] [ 44 ]
KAL007便が高度 330から350に上昇する際に減速した瞬間、そしてミサイル発射のための操縦について、オシポビッチ氏は次のようにコメントした。
彼ら[KAL 007]はすぐに速度を落とした。彼らは 時速400km（249 マイル）で飛行していた。私の速度は400以上だった。私は単純に速度を落とすことができなかった。私の意見では、侵入者の意図は明白だった。失速したくないなら、彼らをオーバーシュートせざるを得なかった。まさにそれが起こった。私たちはすでに島[サハリン]の上空を飛行していた。その地点は狭く、目標は逃げようとしていた…その時、地上[管制官]が「目標を破壊せよ…！」と命令した。言うのは簡単だった。しかし、どうやって？砲弾で？私はすでに243発を消費していた。体当たり？私はいつもそれは趣味が悪いと思っていた。体当たりは最後の手段だ。念のため、私はすでに旋回を終え、彼の真上に降下していた。その時、私はアイデアを思いついた。私は彼の約2000メートル（6600 フィート）下に降下し…アフターバーナーを噴射した。ミサイルを作動させ、機首を急激に上げた。成功だ！ロックオンした。合法的に飛行機を撃墜したのだ …その後、細かい点について嘘をつき始めた。飛行機は航行灯やストロボライトを点灯せずに飛行していたとか、曳光弾を発射したとか、121.5メガヘルツの緊急周波数で無線連絡を取ったとか。[ 45 ]
オシポビッチは長期の闘病の末、2015年9月23日に死去した。[ 46 ]
ソ連軍のリアルタイムの通信記録によると、撃墜時の指揮系統は最高司令官からKAL007便を撃墜したSu-15迎撃機パイロットのオシポヴィチ少佐までを示唆している。 [ 47 ] [ 48 ]逆順に並べると以下の通りである。
ティトフニン：「任務を確認するのか？」マイストレンコ：「はい。」
ゲラシメンコ：（コルヌコフに）「任務を受領しました。ミサイル射撃で目標60～65を破壊してください。スミルニフから戦闘機の操縦を引き継いでください。」
コルヌコフ：（ゲラシメンコに）「任務を繰り返す。ミサイルを発射せよ。目標60-65を攻撃せよ。目標60-65を破壊せよ …スミルニフのMiG-23を操縦せよ。コールサイン163、コールサイン163。彼は現在目標の背後にいる。目標を破壊せよ！…任務を遂行せよ！破壊せよ！」
コルヌコフ：（カメンスキーに）「…たとえ中立水域上であっても、単純に破壊しろとでも？中立水域上で破壊しろという命令なのか？まあ、いいだろう。」
「武器が使用された。最高レベルで承認された武器だ。イワン・モイセーヴィチが承認した。もしもし、もしもし。」「もう一度言ってください。」「今はよく聞こえません。」「彼が命令を下した。もしもし、もしもし、もしもし。」「はい、はい。」「イワン・モイセーヴィチが命令を下した、トレチャク。」「了解、了解。」「彼の命令で武器が使用された。」[ 49 ]
攻撃当時、飛行機は約35,000フィート（11,000メートル）の高度を巡航していた。旅客機のコックピットボイスレコーダーから回収されたテープによると、乗員は航路を外れてソ連領空を侵犯していることに気づいていなかった。ミサイル爆発直後、左内側エレベーターと右外側エレベーター間のクロスオーバーケーブルが損傷したため、旅客機は113秒間上昇し始めた。[ 50 ]
UTC 18:26:46 (日本時間03:26 、サハリン時間 06:26)、[ 51 ]高度38,250 フィート (11,660 m)の弧の頂点で、[ 50 ]自動操縦装置が解除されました (これはパイロットによって行われたか、自動的に解除されたかのいずれかです)。手動操縦になった飛行機は、 35,000 フィート (11,000 m)まで降下し始めました。18:27:01 から 18:27:09 まで、乗務員は東京管制センターに KAL 007 便が「10,000フィート(3,000 m) まで降下する」と報告しました。 18時27分20秒、ICAOによるデジタルフライトデータレコーダーのテープのグラフ化では、降下段階と10秒間の機首上げの後、KAL007便はミサイル爆発前の高度35,000フィート（11,000メートル）で水平飛行に戻り、前進加速度はミサイル爆発前のゼロ加速度に戻り、対気速度は爆発前の速度に戻ったことが示された。
ミサイル爆発時に始まったヨー振動は、テープの1分44秒のセクションの終わりまで徐々に減少して続いた。ボーイング機は攻撃直後に分解したり、爆発したり、墜落したりすることはなく、4分間徐々に降下を続け、東京管制センターに以前報告されていた10,000フィート（ 3,000メートル）まで降下を続けるのではなく、16,424フィート（5,006メートル）（協定世界時18時30分～18時31分）で水平飛行を維持した。その後、この高度でさらに約5分間（協定世界時18時35分）飛行を続けた。
コックピットボイスレコーダーの最後の記録は、降下中のこの段階の18時27分46秒に記録された。UTC18時28分 、航空機は北に旋回したと報告された。[ 52 ] ICAOの分析では、乗務員は航空機の「限定的な制御を維持していた」と結論付けられた。[ 53 ]しかし、これはわずか5分間しか続かなかった。その後、乗務員は完全に制御を失った。航空機はモネロン島上空で2.6マイル（4.2km ）にわたって螺旋状に急速に降下し始めた。その後、航空機は空中分解し、サハリン島の西海岸沖の海に墜落した。搭乗していた269人全員が死亡した。[注2 ]航空機は、オシポビッチによって最後に目視で確認され、モネロン島上空を「どういうわけかゆっくりと降下していた」。航空機は、日本の稚内にある長距離軍用レーダーから高度1,000フィート（300m ）で消えた。[ 54 ]
KAL 007便は国際空域で攻撃された可能性が高く、1993年のロシアの報告書ではミサイル発射地点がロシア領外の北緯46度46分27秒、東経141度32分48秒（KAL007）[36][55]と記載されているが、迎撃したパイロットは後のインタビューでこれとは異なることを述べている。旅客機がサハリンに着陸を余儀なくされたという当初の報告はすぐに誤りであることが判明した。連邦航空局のワシントン事務所のスポークスマンであるオービル・ブロックマンがラリー・マクドナルドの報道官に電話で伝えた報告の一つは、東京のFAAが日本の民間航空局から「日本の自衛隊のレーダーが、北海道のレーダーがエアコリアをソ連領土のサハリンスカ島への着陸まで追跡したことを確認し、搭乗者名簿からマクドナルド議員が搭乗していることが確認された」との報告を受けたというものだった。[ 56 ]
58番目の千鳥丸に乗っていた日本人漁師は後に日本の海上保安庁に報告し（この報告はICAOの分析で引用された）、低空飛行する飛行機の音は聞こえたが、姿は見えなかったと述べた。その後、「大きな音の後に地平線に明るい閃光があり、次に鈍い音と地平線にそれほど強くない閃光があった」[ 57 ]、航空燃料の臭いがした[ 58 ] 。
迎撃機のパイロットは地上管制に「目標撃破」と報告したが、ソ連軍司令部は将軍から下級将官に至るまで、KAL007便が飛行を続け、高度を回復して機動できたことに驚きと動揺を示した。この動揺は、KAL007便がその後高度16,424フィート（5,006メートル） で水平飛行を続け、そして約5分後、モネロン島上空で螺旋状に降下するまで続いた。
ICAOは、フライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの分析に基づき、航空機に以下の損傷があったと判断した。
KAL 007には4つの冗長油圧システムがありましたが、そのうちシステム1、2、3が損傷または破壊されました。システム4に損傷の証拠はありませんでした。[ 51 ]油圧システムは、すべての主要および二次飛行制御（後者の前縁スラットを除く）の作動、着陸装置の格納、展開、ギアステアリング、およびホイールブレーキを提供しました。各主要飛行制御軸は、4つの油圧システムすべてから動力を受けていました。[ 59 ]ミサイルの爆発後、デュアルチャンネルヨーダンパーが損傷したため、ジャンボジェットは振動（ヨーイング）を経験し始めました。油圧システム1または2が完全に機能していれば、ヨーイングは発生しなかったでしょう。その結果、ミサイルの爆発後、操縦桿は前方に推力せず（飛行機は自動操縦だったので推力するはずでした）、飛行機は以前の高度35,000フィート（11,000メートル）まで降下しませんでした。オートパイロットが高度上昇を修正できなかったことは、飛行機の昇降舵を制御するシステムであるオートパイロットアクチュエータを操作する油圧システム第3系統が損傷または故障していたことを示している。KAL 007便の対気速度と加速率は、飛行機が上昇し始めると両方とも低下し始めた。ミサイル爆発から20秒後、機内でクリック音が聞こえた。これは「オートパイロット切断警告音」と特定されている。パイロットか副操縦士のどちらかがオートパイロットを切断し、操縦桿を手動で前方に押し込んで飛行機を下げていた。オートパイロットはオフになっていたが、手動モードが作動し始めたのはさらに20秒後だった。この手動システムが指令に応じて作動しなかったことは、油圧システム第1系統と第2系統の故障を示している。翼フラップが上がっていたため、「操縦は右内側エルロンと各側の最も内側のスポイラーセクションに限定された」。[ 51 ]
オシポビッチ少佐が1991年にKAL007の左翼の半分を吹き飛ばしたと述べたのとは対照的に、 [ 42 ] ICAOの分析では翼は無傷だったことが判明した。「迎撃機のパイロットは、最初のミサイルが尾部付近に命中し、2番目のミサイルが機体の左翼の半分を吹き飛ばしたと述べた… 迎撃機のパイロットが2番目のミサイルが左翼の半分を吹き飛ばしたと述べたのはおそらく誤りである。ミサイルは2秒間隔で発射され、同じ間隔で爆発したはずである。最初のミサイルはUTC18:26:02に爆発した 。KE007から東京無線局への最後の無線通信は、 HF[高周波]を使用してUTC18:26:57から18:27:15の間であった。機体のHF 1無線アンテナは左翼端に配置されており、この時点で左翼端が無傷であったことを示唆している。また、機体の操縦攻撃後、左翼に大きな損傷は見られなかった。」[ 60 ]
副操縦士はミサイル爆発後の飛行中にチュン機長に2回、「エンジンは正常です、機長」と報告した。[ 61 ]
最初のミサイルはレーダー誘導式で近接信管が装着されており、航空機の後方50メートル（160フィート）で爆発した。破片が前方に飛散し、左内側エレベーターから右エレベーターへのクロスオーバーケーブルを切断またはほどいた。 [ 50 ]これにより、4つの油圧システムの1つが損傷し、KAL 007便は35,000フィートから38,250フィート（10,670メートルから11,660メートル）まで上昇し、その時点で自動操縦装置が解除された。
航空機の後方50 メートル (160フィート)で爆発した近接信管付き空対空ミサイルの破片が胴体を貫通し、与圧された客室の急速な減圧を引き起こした。コックピットボイスレコーダーが拾ったミサイル爆発音とコックピットで警報音が鳴るまでの 11 秒の間隔により、ICAO のアナリストは与圧された胴体の破裂の大きさが1.75 平方フィート (0.163 m 2 )であると判断できた。[ 62 ]
冷戦の緊張の結果、ソ連の捜索救助活動は米国、韓国、日本の活動と調整されなかった。その結果、情報共有はなく、双方とも相手を嫌がらせたり、相手を陥れる証拠を入手しようとした。[ 63 ]フライトデータレコーダーは両政府が求めた重要な証拠であり、米国は、フライトデータレコーダーが発見された場合、ICAOの独立した監視員が捜索船の1隻に同乗することを主張した。[ 64 ]公海では国際境界線が明確に定められていないため、その海域に集結した多数の敵対する海軍艦艇の間で数多くの衝突が発生した。[ 65 ]
ソ連は、飛行機が撃墜されてから5日後の9月6日まで、撃墜を認めなかった。[ 66 ]撃墜から8日後、ソ連邦元帥兼参謀総長のニコライ・オガルコフは、 KAL007がどこに 墜落したのか知らないと否定し、「我々自身もそもそも墜落地点を知らなかったので、正確な答えを出すことはできません 」と述べた。[ 67 ]
9年後、ロシア連邦はソ連軍の通信記録を提出し、少なくとも2つの捜索救助（SAR）任務が攻撃から30分以内に、モネロン島上空で降下するジャンボジェット機のソ連が最後に確認した位置に向けて命令されていたことを明らかにした。最初の捜索は、KAL007便がソ連のレーダー画面から消えてから9分後のUTC18時47分に、サハリン中央部のスミルヌイフ空軍基地から命令され、ホムトヴォ空軍基地（サハリン南部のユジノサハリンスク空港 の軍事施設）から救助ヘリコプター、ソ連国境警備隊のボートが現場に派遣された。[ 62 ]
2回目の捜索は、8分後に極東軍管区副司令官のストロゴフ将軍によって命じられ、モネロン島周辺の海域にいた民間トロール船が対象となった。「国境警備隊。モネロン島付近に今いる船はどれだ？民間船なら、すぐにそこへ送れ。」[ 68 ]モネロン島は長さわずか7.2キロメートル（4.5マイル） 、幅5.6キロメートル（3.5マイル）で、サハリン島の真西39キロメートル（24マイル）の北緯46度15分、東経141度14分（モネロン島）に位置し、タタール海峡全体で唯一の陸地である。
撃墜直後、航空機の所有者であり、したがって管轄権を最も重視する韓国は、米国と日本を捜索・回収機関に指定し、ソ連領海外で発見された場合、ソ連が航空機を回収することを違法とした。もしソ連が回収した場合、米国は必要に応じてソ連に対して武力を行使し、航空機のいかなる部分の回収も阻止する法的権利を得ることになる。[ 69 ]
撃墜と同じ日、第71任務部隊司令官のウィリアム・A・コッケル少将と少数のスタッフは、ヘリコプターで日本から到着し、9月9日にUSSバジャー （当時ウラジオストク沖に駐留）[ 69 ]に乗り込み、さらに駆逐艦USSエリオット へ移動して、捜索救助（SAR）活動の戦術指揮官（OTC）としての任務に就いた。水上捜索は直ちに開始され、9月13日まで続いた。米国の水中作戦は9月14日に開始された。1983年9月10日、生存者発見の望みがなくなったため、第71任務部隊の任務は「捜索救助」（SAR）作戦から「捜索サルベージ」（SAS）作戦に再分類された。[ 70 ]
10月17日、ウォルター・T・ピオッティ・ジュニア少将がコックル少将から任務部隊の指揮権と捜索・サルベージ任務を引き継いだ。最初に捜索されたのは160平方キロメートル（62平方マイル）の「高確率」区域であった。これは成果を上げなかった。10月21日、任務部隊71は、モネロン島の北にあるソ連領土境界を囲む弧状の座標内に捜索範囲を拡大し、サハリン島の西にまで及ぶ225平方マイル（583平方キロメートル）の区域を捜索した。これが「高確率」区域であった。捜索区域は、ソ連が主張する12海里（22キロメートル）の領土境界の外側にあった。捜索の最北西端は、サハリン島のネベリスク海軍港に最も近いソ連領土境界に接していた。ネベリスクはモネロンから46海里（85km ）の距離にあった。この大規模な捜索も失敗に終わった。[ 70 ]
捜索に使用された船舶は、ソ連側と米国側（米国、韓国、日本）の両方で、SARとSAS作戦用に特別に装備された民間トロール船と、さまざまな種類の軍艦と支援船の両方であった。ソ連側は民間と軍のダイバーも雇用した。撃墜当日から11月6日まで続いたソ連の捜索は、国際水域の160平方キロメートル（62平方マイル）の「高確率」区域と、モネロン島の北にあるソ連領海内に限定された。ソ連領海内の区域は、米国、韓国、日本の船舶の立ち入りが禁止されていた。9月3日から29日まで、韓国から4隻の船舶が捜索に加わった。
第7艦隊第71任務部隊司令官のピオッティ・ジュニアは、米国と連合国、そしてソ連による捜索救助活動を次のように要約した。
スペインのパロマレス沖で行方不明になった水素爆弾の捜索以来、アメリカ海軍はKAL007便の残骸捜索ほど大規模かつ重要な捜索活動を行ったことはない。
KAL 007の撃墜から6日以内に 、ソ連は墜落現場周辺に6隻の船舶を派遣した。その後8週間にわたる米海軍部隊の監視期間中、捜索救助（SAS）区域には、ソ連海軍、海軍関連、および（間違いなく海軍の指揮下にある）商船が1日平均19隻まで増加した。この期間のSAS区域におけるソ連船の数は、最小6隻から最大32隻まで変動し、少なくとも48隻の異なる船舶が含まれ、40種類の異なる船種に及んだ。[ 71 ]
これらの任務はソ連の妨害を受け[ 72 ] 、 1972年の海上事件協定に違反し、偽旗や偽灯信号の使用、武装した乗船部隊を派遣して米国がチャーターした日本の補助船に乗り込もうと脅迫（米軍艦の介入により阻止）、USSエリオットから発進するヘリコプターへの妨害（9月7日）、韓国軍が象限捜索に使用していたリグへの体当たり未遂、ガヴリル・サリチェフの危険な操縦とUSSキャラハン とのニアミス（9月15日、18日）、米国のソナーの撤去、国際水域深海への偽ピンガーの設置、空対地核ミサイルを搭載したバックファイア爆撃機を派遣して米海軍部隊を脅迫、米戦闘艦の前を横切る（10月26日）、日本の補助船の係留索の切断および切断未遂などが含まれていた。特に「かいこう丸III」などの艦艇、およびソ連のカラ級巡洋艦「ペトロパブロフスク」とカシン級駆逐艦「オダレンニー」によるレーダーロックオンが米海軍艦艇と米沿岸警備隊カッター「ダグラス・マンロー」 （ WHEC -724）を標的にしていた。USSタワーズはUSSコンサーバーを護衛しており、上記の妨害をすべて受け、オダレンニーとニアミスを起こした（9月23日～27日）。[ 73 ] [ 74 ]
ICAOによると、「主要な残骸の位置は特定されなかった…おおよその位置は北緯46度34分、東経141度17分/北緯46.567度、東経141.283度/北緯46.567度、東経141.283度（KAL007）で、国際水域にあった」。この地点はモネロン島から約66キロメートル（41マイル） 、サハリン海岸から約72キロメートル（45マイル）、攻撃地点から53キロメートル（33マイル）である。 [ 75 ]
第7艦隊第71任務部隊の司令官ピオッティ・ジュニアは、国際水域でのKAL007の捜索は 間違った場所での捜索だったと考え、次のように評価した。[ 76 ]
TF [タスクフォース] 71 が領海による制限を受けずに捜索を許可されていたならば、航空機が発見される可能性は高かった。KAL 007 の残骸は発見されなかった。しかし、作戦により、残骸または航空機の重要な部分が、ソ連が領海として主張する 12 海里の範囲外の確率範囲内には存在しないことが、95% 以上の信頼度で確認された。[ 43 ]
1983年9月15日のICAOの公聴会で、連邦航空局長官のJ・リン・ヘルムズは次のように述べた。[ 5 ]「ソ連は、KAL007の残骸を捜索するために他国の捜索救助隊がソ連領海に入ることを許可することを拒否した。 さらに、ソ連は墜落現場と思われる場所へのアクセスを遮断し、すべての技術機器、残骸、その他の資材の迅速な回収を確実にするために他の関係者との協力を拒否した。」
ソ連の捜索隊は領海内の海面から遺体の一部は回収しなかったが、後にサハリンのネベリスクで日米合同代表団に衣服や靴を引き渡した。1983年9月26日月曜日、日本の巡視艇「津軽」に乗って到着した日米両国の当局者7名からなる代表団は、サハリン島のネベリスク港でソ連の代表団6名と会談した。ソ連代表団の長は、サハリン・千島列島国境警備隊司令官のKGB少将AIロマネンコであった。ロマネンコは、米国と日本に、片足または両足の靴などを引き渡した。日本側が回収した靴も含めると、男性用、女性用、子供用のドレスシューズ、サンダル、スポーツシューズの合計は213足となった。[ 77 ]ソ連側は、これらがサハリン島とモネロン島の海岸に漂流または漂着していた回収品の全てであると示した。
KAL 007便の乗客の家族は後に、これらの靴は愛する人がフライト中に履いていたものだと証言した。ソニア・ムンダーは、子供たちが靴紐を結んだ複雑な方法から、14歳のクリスチャンと17歳のリシのスニーカーだとすぐに分かった。別の母親は、「すぐに分かりました。ほら、他人が気づかないような目立たない印がたくさんあるでしょう。それで分かりました。娘はそれを履くのが大好きでした。」と語っている。[ 78 ]
別の母親であるナン・オールドハムは、ライフ誌に掲載された213足の靴のうち55足の写真から息子のジョンのスニーカーを特定した。その靴は、日本の千歳空軍基地に最初に到着した数日間にランダムに並べられたものと思われる。「雑誌で彼の靴の写真を見ました」とオールドハムは言う。「大韓航空に問い合わせたところ、数週間後に小包が届きました。中には彼の靴が入っていました。クリーム色の白いペンキが飛び散ったサイズ11のスニーカーでした。」[ 79 ] ジョン・オールドハムは、そのクリーム色の白いペンキが飛び散ったスニーカーを履いて、大韓航空007便の31列目に座った。 [ 79 ]
米国、日本、韓国による合同捜索救助・サルベージ活動では、国際水域の指定された墜落現場や225平方海里（770 km 2 ）の捜索区域内で何も発見されなかった。[ 80 ]
撃墜から8日後、人間の遺体やその他の物体が日本の北海道の北岸に現れた。北海道はラ・ペルーズ海峡を挟んでサハリン島の南端から約50キロメートル（31マイル）南に位置する（サハリン島の南端はサハリン島の西にあるモネロン島から56キロメートル（35マイル）離れている）。ICAOは、これらの遺体、遺体の一部、および物体は、サハリン島の西にある南向きの海流によってソ連領海から北海道の海岸に運ばれたと結論付けた。モネロン島に関連するタタール海峡のすべての海流は北向きに流れているが、モネロン島とサハリン島の間のこの南向きの海流だけは例外である。[ 81 ]
回収された人骨は、体の一部、組織、胴体の一部2つを含めて合計13個だった。すべて身元は特定できなかったが、胴体の一部1つは、頭蓋骨の一部に赤褐色の髪があることから白人女性のものと判明し、胴体の一部1つはアジア人の子供のものであった（ガラス片が埋め込まれていた）。荷物は回収されなかった。日本軍が回収した人骨以外の遺物には、義歯、新聞、座席、本、KALの紙コップ8個、靴、サンダル、スニーカー、カメラケース、「シートベルトを着用してください」の標識、酸素マスク、ハンドバッグ、食器用洗剤のボトル、ブラウス数枚、カナダ、オンタリオ州スーセントマリー出身の25歳の乗客メアリー・ジェーン・ヘンドリーの身分証明書、乗客キャシー・ブラウン＝スピアーとメイソン・チャンの名刺など、さまざまなものがあった。[ 82 ] [ 83 ]これらの品物は、一般的に航空機の客室から見つかったものである。発見された物品はいずれも、スーツケース、梱包箱、産業機械、計測機器、スポーツ用品など、航空機の貨物室から持ち出されたものではなかった。
1991年、ソビエト連邦の崩壊後、ロシアの新聞イズベスチヤは、航空機の部品の発見と回収のためのサルベージ作業に関わっていたソ連軍関係者への一連のインタビューを掲載した。 [ 42 ]トロール船、サイドスキャンソナー、潜水鐘を使った3日間の捜索の後、ソ連の捜索隊はモネロン島近くの水深174メートル（571フィート）で航空機の残骸を発見した。[ 42 ] [ 84 ]衝突地点の水面には人間の遺体や荷物が見つからなかったため、ダイバーたちは海底に沈んだ航空機の残骸に閉じ込められた乗客の遺体を発見すると予想していた。撃墜から2週間後に現場を訪れたダイバーたちは、残骸が細かく砕けており、遺体は見つからなかった。
私は、機体は無傷だろうと思っていました。まあ、少しはぶつけられているかもしれないと… ダイバーたちが機体の中に入り、見えるものすべてを見るだろうと思っていました。しかし、機体は完全に破壊され、薪のように散乱していました。私たちが見た中で一番大きなものは、特に頑丈な支柱で、長さは約1.5メートルか2メートル、幅は50～60センチメートルでした。残りの部分は、細かく砕けていました… [ 42 ]
イズベスチヤ紙によると、ダイバーたちは残骸エリアで乗客の遺体（組織や体の一部）に遭遇したのはわずか10回で、その中には胴体の一部も含まれていたという。[ 85 ]
ティンロII潜水艇のミハイル・イゴレヴィチ・ギルス船長の日記：10月10日、潜水。航空機の部品、翼桁、航空機の外板の破片、配線、衣服。しかし、人はいない。まるで空から落ちてきたのではなく、トロール網で引きずり込まれたかのような印象だ… [ 86 ]
ヴャチェスラフ・ポポフ：「海底に遺体がなかったと分かった時は、本当に安堵しました。遺体がないだけでなく、スーツケースや大きなバッグもありませんでした。私は一度も潜水しませんでした。はっきりとした印象があります。機体はゴミでいっぱいでしたが、本当に人はいなかったのです。なぜでしょう？通常、飛行機が墜落した場合、たとえ小型機であっても…たいていはスーツケースやバッグ、少なくともスーツケースの取っ手が見つかるものです。」
撃墜から2週間後の9月15日に初めて潜水した民間ダイバーの中には、ソ連軍のダイバーやトロール網が彼らより先に活動していたと証言する者もいる。
潜水士のヴャチェスラフ・ポポフはこう語る。「当時分かったことですが、私たちの目の前でトロール船が指定された海域で何らかの『作業』を行っていました。軍がトロール漁にどのような意味を見出したのか理解に苦しみます。まずトロール網で海底を無造作に引きずり回し、それから潜水艇を送り込む？…明らかに逆の手順で行うべきだったのです。」
ICAOは1993年の報告書のためにこれらのダイバー数名にインタビューも行いました。「金属片の他に、衣服、書類、財布などの私物も発見されました。ダイバーたちは人間の遺体らしきものをいくつか発見しましたが、遺体は見つかりませんでした。」[ 87 ]
ユーリ・アンドロポフ書記長は、ドミトリー・ウスチノフ国防相の助言に従い、外務省の助言に反して、当初は旅客機撃墜を認めないことを決定した。誰も知ることはないだろうし、反証することもできないだろうという前提に基づいていた。[ 66 ]その結果、タス通信は撃墜から12時間後に、無灯火で飛行していた正体不明の航空機がサハリン上空のソ連領空を侵犯した後、ソ連の戦闘機に迎撃されたとだけ報じた。その航空機は警告に反応せず、「日本海に向かって飛行を続けた」とされている。[ 66 ] [ 88 ]一部の評論家は、ソ連政府による政治的事件の処理の拙さ[ 89 ]は、1983年9月下旬か10月上旬に恒久的に入院したアンドロポフの健康状態の悪化が影響したと考えている（アンドロポフは翌年2月に死去）。[ 90 ]
2015年のインタビューで、ソ連のベテランニュースキャスター、イゴール・キリロフは、当初9月1日のニュースで発表するために印刷されたタス通信の報告書を渡されたと語った。その報告書には、飛行機が誤って撃墜された（極東防空司令部の誤った判断）という「率直で正直な」告白が含まれていた。しかし、夜のニュース番組「ヴレミヤ」のオープニングクレジットが流れ始めた瞬間、編集者が駆け込んできて彼の手からその紙を奪い取り、最初の報告書や真実とは「全く正反対」の別のタス通信の報告書を彼に手渡した。[ 91 ]
撃墜事件は、冷戦中の米ソ関係が非常に緊迫していた時期に発生した。米国は、ソ連に対する大きなプロパガンダ上の優位性を得るために、これまで極秘とされていた大量の諜報情報を公開するという戦略を採用した。 [ 92 ]
飛行機が撃墜されてから6時間後、韓国政府は、飛行機はソ連によって急着陸させられただけであり、乗客と乗員は全員無事であると発表した。[ 93 ]ジョージ・P・シュルツ米国務長官は9月1日午前10時45分にこの事件に関する記者会見を開き、傍受したソ連の通信の詳細を明らかにし、ソ連の行動を非難した。[ 88 ]
1983年9月5日、レーガン大統領は、この飛行機の撃墜を「大韓航空機虐殺」、決して忘れてはならない「人道に対する罪」、そして「野蛮行為…非人道的な残虐行為」と非難した。[ 94 ]翌日、国連米国大使ジーン・カークパトリックは、ソ連パイロットの無線交信の音声テープと、007便の飛行経路を示す地図を用いて、撃墜の様子を描いた視聴覚プレゼンテーションを国連安全保障理事会で行った。このプレゼンテーションの後、タス通信は、警告が無視された後に実際に飛行機が撃墜されたことを初めて認めた。ソ連は、米国が提示した事実の多くに異議を唱え、KAL007便の飛行経路と交差した米空軍のRC-135偵察機 の存在をこれまで知られていなかった形で明らかにした。
9月7日、日本と米国は稚内傍受所で傍受したソ連の通信記録を国連安全保障理事会の緊急会合に共同で公開した。[ 95 ]レーガン大統領は、ソ連を許してはならないとする国家安全保障指令を発令し、「国際的および国内的な注目をソ連の行動に集中させるための大規模な外交努力」を開始した。[ 34 ]この動きは、ソ連指導部によって西側の悪意の裏付けとみなされた。
約1年ぶりとなる米ソ首脳会談が、 1983年9月8日にマドリードで予定されていた。 [ 66 ]シュルツとグロムイコの会談は予定通り行われたが、大韓航空007便事件に影を潜めてしまった。[ 66 ]会談は険悪な雰囲気で終わり、シュルツは「グロムイコ外相の今日の私への対応は、昨日公の場での対応よりもさらに不満足なものだった。全く受け入れられない」と述べた。[ 66 ]レーガンは、アエロフロート・ソビエト航空に対する追加的な制限を命じ、その中には米国内のアエロフロートチケットオフィスの閉鎖も含まれていた。レーガンは以前にも、1982年1月に発効した米国発着のアエロフロート路線の制限措置を開始していた。[ 96 ]
ICAOの緊急会合がカナダのモントリオールで開催された。[ 97 ] 1983年9月12日、ソ連は拒否権を行使して、航空機撃墜を非難する国連決議を阻止した。 [ 65 ]
ソ連がKAL007を撃墜した直後 、ニューヨーク市周辺の商業空港を運営するニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、国連憲章に違反してソ連機の着陸権を拒否した。国連憲章は、開催国はすべての加盟国に国連へのアクセスを許可しなければならないと定めていた。これに対し、タス通信や国連関係者の一部は、国連本部を米国から移転すべきかどうかという問題を提起した。カークパトリック大使の下で国連米国常駐代表代理を務めていたチャールズ・リヒテンシュタインは、「我々はあなた方の邪魔はしない。国連米国代表団のメンバーは、あなた方が夕日に向かって出航する際に、埠頭で手を振って別れを告げるだろう」と答えた。政権当局は、リヒテンシュタインはあくまで個人的な意見を述べているだけだとすぐに発表した。[ 98 ]
ライアン作戦、戦略防衛構想、ヨーロッパへのパーシングIIミサイル配備、そして間近に迫ったエイブルアーチャー演習といった冷戦の文脈において、ソ連政府は韓国旅客機の事件を戦争の前兆と捉えた。[ 90 ]ソ連指導部は、KAL007便が「ソ連領土に数百キロメートルも深く侵入し、信号にも応答せず、迎撃戦闘機の命令にも従わなかった」ことから、スパイ任務中であったという公式見解をとった。[ 3 ]彼らは、その目的はカムチャツカ半島とサハリン島の極めて機密性の高いソ連軍事施設の防空網を探ることだったと主張した。[ 3 ]ソ連政府は人命の損失を遺憾に思うと表明したが、謝罪はせず、賠償要求にも応じなかった。[ 99 ]その代わりに、ソ連はCIAをこの「犯罪的で挑発的な行為」の責任者として非難した。[ 3 ]
1991年、政治学者のロバート・エントマンは、大韓航空007便撃墜事件と1988年のイラン航空655便撃墜事件を米軍艦艇と比較した研究を発表した。エントマンは、前者の事件では「米メディアの報道姿勢は、加害国の道徳的破綻と罪悪感を強調した」のに対し、後者の事件では「報道姿勢は罪悪感を強調せず、軍事ハイテクの運用における複雑な問題に焦点を当てた」と述べた。[ 100 ]
当該航空機は米国領土から離陸しており、事故で米国国民が死亡したため、国家運輸安全委員会（NTSB）は法的に調査を行う義務があった。9月1日の朝、アラスカのNTSB責任者であるジェームズ・ミケランジェロは、国務省の要請によりワシントンのNTSBから、NTSBの調査に関連するすべての文書をワシントンに送付するよう求める命令と、国務省が今後調査を実施することを通知する通知を受け取った。[ 101 ]
米国務省は、NTSBの調査を事故ではないという理由で終了した後、国際民間航空機関（ICAO）の調査を開始した。ジョンソンなどの評論家は、この措置は違法であり、レーガン政権は調査をICAOに委ねることで、政権を困惑させたり、政権の主張と矛盾したりする可能性のある政治的または軍事的に機密性の高い情報が召喚されることを事実上阻止したと指摘している。[ 102 ] NTSBとは異なり、ICAOは人や文書を召喚することはできず、この事件に関与した政府（米国、ソ連、日本、韓国）が自発的に証拠を提供する必要がある。
国際民間航空機関 （ICAO）は、大韓航空007便撃墜事件以前に航空事故の調査を行った経験は一度しかなかった。それは1973年2月21日、リビア・アラブ航空114便がシナイ半島上空でイスラエルのF-4戦闘機に撃墜された事件である。ICAOの条約では、事件が発生した国（ソ連）が、登録国（韓国）、航空機が飛行していた航空管制国（日本）、および航空機の製造国（米国）と共同で調査を行うことが義務付けられていた。
カイ・フロステルが率いるICAOの調査[ 103 ]には、関係国に証拠の提出を強制する権限はなく、自発的に提出された証拠に頼らざるを得なかった[ 104 ] 。そのため、調査ではレーダーデータ、傍受記録、ATCテープ、フライトデータレコーダー（FDR）やコックピットボイスレコーダー（CVR）（ソ連がその発見を秘密にしていた）などの機密証拠にアクセスできなかった。ボーイングとリットン（航法システムの製造元）の協力を得て、多数のシミュレーションが実施された[ 105 ] 。
ICAOは1983年12月2日に報告書を発表し、ソ連領空侵犯は偶発的なものであったと結論付けた。航空機の逸脱に関する2つの説明のうちの1つは、アンカレッジを出発した後、オートパイロットがINSモードではなくHEADINGホールドのままであったことである。ICAOは、この飛行中の航法エラーは、乗務員がINSモードを選択しなかったか、航空機がすでに航路から大きく外れていたため、選択しても慣性航法が作動しなかったことが原因であると推測した。[ 24 ]乗務員はこのエラーに気づかず、その後航法チェックも行わなかったことが判明した。航法チェックを行っていれば、航空機が割り当てられた航路からますます逸脱していることが分かったはずである。これは後に「状況認識と操縦室の連携の欠如」が原因であると判断された。[ 106 ]
報告書には、ソ連政府が「犠牲者の遺体、計器やその部品、フライトレコーダーはこれまで発見されていない」と主張する声明が含まれていた。[ 107 ]この声明は、 1993年にボリス・エリツィンがKGB長官ヴィクトル・チェブリコフと国防大臣ドミトリー・ウスチノフからユーリ・アンドロポフ宛ての1983年11月のメモを公開したことで、後に虚偽であることが判明した。このメモには、「今年10月第3四半期に、問題の機器（飛行パラメータの記録装置と、地上航空管制監視局および乗務員同士の音声通信の記録装置）が捜索船に持ち込まれ、空軍科学研究所での解読と翻訳のために空路でモスクワに送られた」と記されていた。[ 108 ]ソ連政府の声明は、ソ連の民間ダイバーによってさらに否定されることになる。彼らは後に、飛行機が撃墜されてから2週間後の9月15日に初めて海底の機体の残骸を見たことを回想した。[ 109 ]
報告書の公表後、ICAOはソ連の攻撃を非難する決議を採択した。[ 110 ]さらに、この報告書は、1984年5月に国際民間航空条約の全会一致の改正につながったが、発効したのは1998年10月1日であり、民間航空機に対する武力行使をより詳細に定義した。[ 111 ]第3条(d)項の改正は、一部抜粋すると次のとおりである。「締約国は、すべての国が飛行中の民間航空機に対して武器を使用することを控えるべきであり、迎撃の場合には、搭乗者の生命および航空機の安全を危険にさらしてはならないことを認識する。」[ 112 ]
航空事故の場合、訴訟の可能性があるレーダー追跡記録を空軍が押収するのが慣例となっている。[ 113 ]損害賠償を求める民事訴訟において、米国司法省は、ベセル地域におけるKAL007便の飛行に関連する米国キングサーモンの空軍レーダー施設のテープは 破棄されたため、原告に提供できないと説明した。当初、司法省の弁護士ヤン・ヴァン・フラターンは、テープは撃墜から15日後に破棄されたと述べた。後に彼は「言い間違いだった」と述べ、破棄の時間を事件から30時間後に変更した。国防総省の報道官はこれに同意し、テープは24～30時間後に再利用のためにリサイクルされると述べた。[ 114 ] KAL007便の運命は この時間枠内に判明していた。[ 113 ]
ハンス・エフライムソン＝アプトは、娘のアリス・エフライムソン＝アプトが同便で亡くなったため、 KAL007便犠牲者遺族協会の 会長を務めた。彼は単独で3つの米国政権に同便に関する回答を求め、ワシントンに250回も飛び、149人の国務省職員と面会した。ソ連崩壊後、エフライムソン＝アプトは、テッド・ケネディ、サム・ナン、カール・レヴィン、ビル・ブラッドリーの各上院議員を説得し、ソ連大統領ミハイル・ゴルバチョフに同便に関する情報提供を求める書簡を送らせた。[ 115 ]
同年、グラスノスチ改革により報道検閲が緩和され、その結果、ソ連軍が残骸の場所を知っており、フライトレコーダーを所有していることを示唆する報道がソ連の報道機関に現れ始めた。 [ 42 ] [ 116 ] 1991年12月10日、外交委員会のジェシー・ヘルムズ上院議員はボリス・エリツィンに書簡を送り、KAL007便の乗客と乗務員の生存状況、特にラリー・マクドナルド下院議員の運命に関する情報提供を求めた。 [ 117 ]
1992年6月17日、エリツィン大統領は、1991年のクーデター未遂事件の後、KAL007便に関連するソ連時代の文書を探すための組織的な試みが行われたことを明らかにした 。エリツィン大統領は、「KGBから共産党中央委員会への覚書」が発見されたことに言及し、その覚書には悲劇が起こったと述べ、「全体像を明らかにする文書がある」と付け加えた。エリツィン大統領は、その覚書にはさらに「これらの文書は非常に巧妙に隠されているため、我々の子供たちがそれらを見つけることができるかどうかは疑わしい」と書かれていたと述べた。[ 118 ] 1992年9月11日、エリツィン大統領は公式にレコーダーの存在を認め、KGBファイルで見つかったフライトレコーダーの内容の転写を韓国政府に提供することを約束した。
1992年10月、ハンス・エフライムソン＝アプトはエリツィン大統領の招待で遺族と米国務省職員の代表団を率いてモスクワを訪れた。[ 119 ]クレムリンの聖エカテリーナホールで行われた国賓式典で、KAL遺族代表団は、KAL007便のコックピットボイスレコーダーのロシア語に翻訳された部分的な記録と、この悲劇に関する政治局 の文書が収められたポートフォリオを受け取った。
1992年11月に二国間関係改善のためソウルを公式訪問した際、エリツィン大統領は2つの録音機容器を盧泰愚大統領に手渡したが、テープ自体は手渡さなかった。翌月、ICAOは 新たに公開された情報を考慮に入れるため、KAL007の調査を再開することを決議した。テープは1993年1月8日にパリのICAOに手渡された。 [ 7 ]同時に、ソ連軍の地上対空通信のテープも手渡された。[ 120 ]テープは、日本、ロシア連邦、韓国、米国の代表者の立ち会いの下、パリの民間航空安全調査分析局（BEA）によって書き起こされた。 [ 120 ]
1993年にロシア連邦が行った公式調査では、ソ連の指導部は責任を免れ、この事件は人違いによるものだと判断された。[ 90 ] 1993年5月28日、ICAOは国連事務総長に2回目の報告書を提出した。
1992年、ロシアのボリス・エリツィン大統領は、 1983年のKAL007便撃墜から数週間後の極秘メモ5通を公開した。[注3 ]これらのメモには、ソ連の通信（KGB長官ヴィクトル・チェブリコフと国防大臣ドミトリー・ウスチノフから書記長ユーリ・アンドロポフ宛）が含まれており、ソ連は捜索を偽装しアメリカ海軍を妨害している間にKAL007便の残骸の場所を知っていたこと、 1983年10月20日（事件から50日後）に 探していたコックピットボイスレコーダーを発見していたこと[ 121 ] 、そして、テープの内容がKAL007便のソ連領への飛行が意図的に計画された諜報任務であったという彼らの確固たる見解を明確に裏付けるものではなかったため、この知識を秘密にしておくことにしたと述べていた 。[ 122 ] [ 123 ]
現在、米国と日本に誤った情報を与える目的で、我が国の船舶は日本海において模擬捜索活動を実施しています。これらの活動は、特定の計画に従って中止されます。
したがって、フライトレコーダーが西側諸国に移送された場合、その客観的なデータは、ソ連と西側諸国の双方が、韓国機の飛行状況に関する正反対の見解を立証するために等しく利用される可能性がある。このような状況下では、反ソ連ヒステリーの新たな局面が訪れる可能性も否定できない。
上記すべてを踏まえると、フライトレコーダーを国際民間航空機関（ICAO）やその内容を解読しようとする第三者に引き渡さないことが極めて望ましいと思われる。レコーダーがソ連の手に渡っているという事実は秘密にされなければならない。
我々の知る限り、米国も日本もフライトレコーダーに関する情報を一切保有していません。今後、情報が漏洩しないよう、必要な対策を講じてきました。
あなたの承認を期待しています。
3つ目のメモでは、録音テープの分析の結果、ソ連の迎撃機がKAL007に 無線で接触しようとした証拠も、KAL007に 警告射撃が行われたことを示す兆候も一切見られなかったことを認めている。
しかし、フライトレコーダーが西側諸国に入手可能になった場合、そのデータは迎撃機が121.5MHzで侵入機と無線連絡を取ろうとしなかったこと、 および飛行の最終区間で曳光弾による警告射撃を行わなかったことを確認するために使用される可能性がある[ 124 ]。
ソ連の捜索が（残骸が別の場所にあることを知っていたにもかかわらず）偽装であったことは、ロシア国立近現代史アーカイブ副館長のミハイル・プロズメンシチコフが飛行機撃墜20周年を記念して書いた記事からも示唆されている。ソ連とアメリカの捜索について、彼は次のように述べている。「ソ連は当然のことながらボーイングがどこで撃墜されたかをよく知っていたので、特にソ連があまり関心を持っていなかったこともあり、何かを回収するのは非常に困難だった」。[ 125 ]
1992年11月18日、新条約批准のためソウルを訪問したロシアのボリス・エリツィン大統領は、韓国への善意の表明として、 KAL007便のフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の両方を公開した。 [ 126 ]韓国側の初期調査では、FDRは空で、CVRには判読不能なコピーが残されていたことが判明した。その後、ロシア側はこれらの録音をICAO事務総長に公開した。[ 127 ] ICAOの報告書は、CVRに記録された乗務員の会話を聞き、航空機がINSを起動して割り当てられたウェイポイントに従う代わりに一定の磁方位で飛行していたか、またはINSを起動していたとしても、ウェイポイントが捕捉されるはずだった7 1/2海里の目標航路範囲を超えて航空機がすでに逸脱していたときに起動されたことを確認した後、[ 106 ] KAL 007が誤ってソ連領空を飛行したという当初の主張を支持し続けました。
さらに、ロシア連邦は「通信記録。サハリン島のソ連防空司令部」の記録をICAOに公開した。この新たな証拠が、1993年のICAOの改訂版報告書「事実調査完了報告書」[ 128 ]のきっかけとなり、この報告書に添付されている。これらの記録（複数のトラックを含む2巻のテープ）は、撃墜命令が出された時点から、オシポヴィチ 少佐がSu-15迎撃機でKAL007を追跡し、ソコル空軍基地司令官のコルヌコフ将軍が目撃しコメントした攻撃、そして戦闘管制官のチトフニン大尉に至るまで、サハリンの様々な司令部と他の軍事施設間の通信を、一部は秒単位で時間指定している。[ 129 ]
記録には、KAL 007がモネロン島に到着するまでの攻撃後の飛行、KAL 007のモネロン上空への降下、モネロンへのソ連の最初のSAR任務、KAL 007を海上で支援迎撃機が捜索したが無駄に終わったこと、そして基地に戻ったオシポヴィッチの報告で終わることなどが含まれている。通信の中には、上官と部下の間の電話での会話や命令が含まれているものもあれば、KAL 007を追跡していたレーダーで当時見られた内容に対する録音された応答が含まれているものもある。他の指揮所が通信していたのと同じ分秒で通信していた様々な指揮所からのこれらの多重通信は、何が起こっていたのかの「複合的な」像を提供する。[ 129 ]
CVRとFDRのデータから、KAL007便のミサイル爆発後 の12分間の飛行のうち、最初の1分44秒で記録が途切れていることが明らかになった。残りの飛行時間は、撃墜とその後の状況に関するソ連軍のリアルタイム通信をロシアが1992年にICAOに提出した文書によって補完されることになる。ミサイル爆発から1分44秒後（UTC 18:38:02）に両方のレコーダーテープが同時に停止し、レーダー追跡範囲外に降下する前のKAL007便の爆発後の10分以上の飛行部分のテープが残っていないという事実は、ICAOの分析では説明されていない。「攻撃から104秒後に両方のフライトレコーダーが同時に動作を停止した理由は特定できなかった。電源ケーブルは機体の両側の配線ダクトを通って機体後部に引き込まれ、2つのレコーダーの後ろで合流していた。」[ 50 ]
乗客の苦痛や精神的苦痛は、大韓航空の賠償額を決定する上で重要な要素であった。
機体後部から50メートル（160フィート）後方で近接信管付きR-98中距離空対空ミサイルが爆発し、その破片が与圧された客室に穴を開けた。[ 62 ]ミサイル爆発から1分2秒後、乗務員の1人が東京管制に無線連絡した際、呼吸がすでに「荒くなって」おり、ICAOのアナリストは彼が酸素マスクに内蔵されたマイクを通して話していたことを示唆している。「大韓航空007便、あぁ…我々は…急速な圧迫。10,000フィートまで降下。」[ 130 ]
2人の専門家証人が、当時ニューヨーク南部地区連邦地方裁判所の治安判事であったナオミ・ライス・ブッフワルド判事の前で行われた裁判で証言した。彼らは、死に至る前の苦痛と苦しみの問題を取り上げた。ボーイング747のベテランパイロットであり、航空機事故調査官でもあるジェームズ・マッキンタイア機長は、ミサイルの破片によって機内が急速に減圧したが、乗客には酸素マスクを装着するのに十分な時間があったと証言した。「マッキンタイア氏は、航空機が受けた損傷の程度に関する自身の推定に基づくと、乗客全員がミサイル爆発による破片の最初の衝撃から生き延びたと証言した。マッキンタイア氏の専門家の意見では、 破片の衝撃から飛行機の墜落まで少なくとも12分が経過し、乗客はその間ずっと意識を保っていた。」[ 131 ]
007便は論争の的となっており、多くの代替理論を生み出している。[ 132 ]その多くは、フライトデータレコーダーなどの証拠の隠蔽[ 121 ] 、米空軍のRC-135偵察機の役割などの説明されていない詳細[ 37 ] [ 133 ]、米空軍のキングサーモンレーダーデータの時期尚早な破壊、冷戦時代の偽情報とプロパガンダ、そしてオシポビッチ（007便を撃墜したソ連の戦闘機パイロット）が、その飛行機が民間機であることを知っていたが、スパイ機として使用された可能性があると疑っていたという発言[ 134 ] [ 135 ] [ 136 ]に基づいている。
アメリカの歴史家で教授のアレクサンダー・ダリンは、1985年の著書で、その航空機がソ連の禁止空域に誤って侵入したとは考えられないが、意図的に侵入したことを示唆する直接的な証拠は見つからなかったと結論付けた。[ 137 ]
この事件を題材にしたテレビ映画が2本制作された。どちらの映画も、ソ連崩壊によってアーカイブへのアクセスが可能になる前に制作された。アンジェラ・ランズベリー、ジョン・カラム、カイル・セコーが出演したテレビ映画『シュートダウン』 （1988年）は、RWジョンソンの同名の著書を原作としており、乗客の母親であるナン・ムーア（ランズベリー）が米国政府とソ連政府から答えを得ようとする努力を描いている。その後、 1989年9月7日にITVで放映された英国グラナダ・テレビのドキュメンタリードラマ『コーデッド・ホスタイル』は、米軍と政府の調査を詳細に描き、この地域での米軍の日常的なSIGINT/COMINT任務の文脈で、007便と米空軍RC-135が混同された可能性が高いことを強調した。ブライアン・フェランが脚本を書き、デヴィッド・ダーロウが監督を務めたこの作品には、マイケル・マーフィー、マイケル・モリアーティ、クリス・サランドンが出演した。改訂版は1993年8月31日にイギリスのチャンネル4で放映され、1992年の国連調査の詳細が盛り込まれた。
1983年9月26日、核誤報事件が発生し、核戦争寸前の事態に陥った。旅客機撃墜事件後、ソ連の軍事システムは先制攻撃を検知し、即座に報復するよう準備されていたが、錯覚によって早期警戒システムが誤作動を起こし、誤報が発令された。
FAAは、大韓航空の007便が飛行する予定だった航空路R-20を9月2日に一時的に閉鎖した。 [ 138 ]航空会社は、米国と東アジアを結ぶ5つの航空路の中で最短であるこの人気ルートの閉鎖に激しく抵抗した。そのため、安全と航行援助施設の点検後、10月2日に再開された。[ 139 ] [ 140 ]
NATOはレーガン政権の推進力により、西ドイツにパーシングIIとグリフォン巡航ミサイルを配備することを決定した。[ 141 ]この配備により、ミサイルはモスクワからわずか6～10分の射程距離に置かれることになる。配備への支持は揺らぎ、実行は疑わしいと思われた。ソ連が007便を撃墜したことで、米国は国内外で十分な支持を集め、配備を進めることができた。[ 142 ]
米国と日本が傍受した通信が前例のない形で公開されたことで、両国の諜報システムと能力に関する相当量の情報が明らかになった。国家安全保障局長官リンカーン・D・フォーラーは次のようにコメントした。「…大韓航空事件の結果、ここ2週間で私の仕事について、私が望む以上に多くのことがすでに明らかになっています…ほとんどの場合、これは望ましくない情報漏洩の問題ではありません。これは、そうでなければ信じがたい恐ろしい事態に対処するための意識的かつ責任ある決定の結果です。」[ 143 ]ソ連がその後暗号と周波数に変更を加えたことで、この監視の有効性は60%低下した。[ 144 ]
ハンス・エフライムソン＝アプトの指導の下、米国KAL007被害者協会は、米国議会と航空業界に働きかけ、将来の航空機事故の被害者が補償額を増額し、航空会社の不正行為の立証責任を軽減することで、迅速かつ公正に補償されることを保証する合意を受け入れるよう成功裏に働きかけた。[ 119 ]この法律は、その後の航空機事故の被害者に広範囲にわたる影響を与えた。
米国は、アンカレッジから200マイルから1,200マイル（320～1,930km ）の範囲で航空交通管制レーダーのカバー範囲を拡大するために軍用レーダーを使用することを決定した。[注5 ] FAAはまた、セントポール島に二次レーダーシステム（ATCBI-5）を設置した。1986年、米国、日本、ソ連は、北太平洋上空の航空機を監視するための共同航空交通管制システムを構築し、これによりソ連は民間航空交通を監視する正式な責任を負い、3か国の管制官間の直接通信リンクを確立した。[ 145 ]
1983年9月16日、ホワイトハウスの報道官が大韓航空007便撃墜に関する声明を読み上げた。GPSシステムは1988年の完成予定で民間航空に利用可能になると発表された。[ 146 ]この発表は、軍事プロジェクトが一般に公開されたと理解されることもあった。しかし、GPSシステムは当初から軍事および民間の航行のために開発されたものである。[ 147 ]
ソウルとモスクワ間の定期航空路線は、韓国の北方政策の結果として1990年4月にアエロフロートと大韓航空によって開設されました。一方、大韓航空のヨーロッパ路線9路線すべてがソ連領空を通過するようになりました。これは、大韓航空の航空機がソ連領空を通過することが公式に許可された最初の事例でした。[ 148 ]
米国情報局の世界テレビ部門の責任者であるアルビン・スナイダー[ 149 ]は、1983年9月6日に国連安全保障理事会で上映されたビデオのプロデューサーでした[ 150 ]。 1996年9月1日のワシントン・ポストの記事で、彼は1983年にビデオを制作した際、ソ連の通信の記録へのアクセスが限られていたと述べています[ 150 ]。 1993年にソ連の通信の全容を把握したとき、彼は「ロシア人はその飛行機をRC-135偵察機だと信じていた」[ 150 ]こと、「オシポビッチ（ソ連の戦闘機パイロット）は飛行機を識別できなかった」[ 150 ]こと、そして「彼は警告砲を発射し、翼を傾けた。これは飛行機を着陸させるための国際的な合図だった」ことに気づいたと述べています。[ 150 ]これらの発言の一部は、パイロットがニューヨーク・タイムズとのインタビューで否定しており、[ 44 ]警告射撃は行ったが、曳光弾ではなかったので見えなかっただろうと認めている。[ 151 ]
2001年3月15日のインタビューで、当時ソ連極東軍管区防空軍司令官でコルヌコフ将軍の直属の上官であったヴァレリー・カメンスキーは、変化する政治情勢と同盟関係を考慮すると、民間旅客機の撃墜は二度と起こり得ないだろうとの見解を示した。このインタビューでカメンスキーは、「機内の乗員と乗客の遺体に何が起こったのかは依然として謎である。ある説によれば、ロケットの爆発直後、ジャンボ機の機首と尾部が脱落し、胴体中央部が一種の風洞となり、人々がそこを吹き飛ばされて海面に散乱したという。しかし、この場合、遺体の一部は周辺地域での捜索活動中に発見されたとされている。人々に実際に何が起こったのかという疑問には、明確な答えは出ていない」と述べた。[ 152 ]
KAL007便の犠牲者を追悼する記念碑は2つある。北海道宗谷岬には、犠牲者一人ひとりを象徴する269個の白い石でできた高さ19.83メートルの「祈りの塔」がある。韓国ソウルの国立望郷墓地には、犠牲者を追悼する花崗岩の記念碑「KALメモリアルタワー」がある。 [ 153 ] [ 154 ]
2003年9月1日、RIAノーボスチの撃墜20周年に関する記事で、ロシア国立近現代史アーカイブ副館長のミハイル・プロズメンシチコフは、国際水域でKAL007を捜索していたソ連海軍は、捜索中にすでに「撃墜された場所をよりよく知っていた」が、何も見つからなかったのは「特にソ連があまり関心を持っていなかったため」だと明らかにした。[ 155 ]
大韓航空は現在もニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からソウルへの便を運航しています。ただし、アンカレッジや金浦国際空港には立ち寄らず、現在は仁川国際空港へ直行しています。便名007は廃止され、82、86、250の3つの便名が使用されています。2025年10月現在 250便は貨物便としてボーイング777F 、 86便はボーイング777-300ER 、 82便はエアバスA380を使用して運航されている。[ 156 ]
1983年9月1日、ロシアは大韓航空007便を撃墜した。当時、GPSはまだ民間利用には適しておらず、主に軍事技術であった。この事件は、改良された航法システムの必要性を浮き彫りにし、その後数年間で民間用途向けGPSの開発と展開につながった。GPSの利用可能性：全地球測位システム（GPS）の民間利用が加速し、世界中の航空および海上作戦における航法が大幅に改善された。
2009年に初版が刊行されたデイビッド・ロリンズの『ゼロ・オプション』は、KAL 007事件を強く参照しており、この事故は小説の主要なプロット装置となっている。[ 157 ]
1989年、HBOは、大韓航空007便の事故を題材にした映画『テイルスピン：大韓航空悲劇の裏側』をマイケル・モリアーティ、マイケル・マーフィー、クリス・サランドン、ハリス・ユーリンらと共に公開した。 [ 158 ] [ 159 ] [ 160 ]
この災害は、1991年のスリラー映画『死ぬ前にキスを』の中で何度か言及されている。
この撃墜事件は、2024年の伝記映画『レーガン』で描かれている。
この災害の物語は、Cineflixのテレビ番組「Mayday」のシーズン9のエピソード「Target Is Destroyed」（S09E05）（2010年）で取り上げられた。[ 161 ]
この航空事故はテレビニュースで報道され、複数の登場人物によって議論される。具体的には、あるシーンではシュタージのエージェント2名、別のシーンではシュタージのエージェント2名とソ連政府高官1名が、ドラマ「Deutschland 83」 （2015年）シーズン1第6話（ブランデー・ステーション）でこの件について語る。どちらのシーンでも、撃墜の責任は暗黙のうちにアメリカ合衆国にあるとされている。アメリカがソ連領空を侵犯した結果、民間旅客機はスパイ機とみなされ、撃墜されたというのだ。最終的に、これは1983年に西側諸国とソ連の間で緊張が高まった多くの要因の一つであり、その緊張は「エイブル・アーチャー」事件で頂点に達した。このストーリーラインが、このドラマのシーズン1の基礎となっている。
アメリカのSFテレビドラマシリーズ『フォー・オール・マンカインド』は、シーズン2のエピソード7（2021年）で、NASA長官のトーマス・O・ペインを搭乗者として登場させることで、この飛行に言及した。登場人物たちは、撃墜について様々な説明を提案しており、その中には、スパイ機説（作中では飛行機がブランの発射地点上空を飛行していたため）や、宇宙開発競争がどのように展開したかという番組独自の解釈に基づき、ペインを撃墜の根本的な標的とした説などがある。
1984年、ゲイリー・ムーアのアルバム『 Victims of the Future 』に、フライト007を題材にした「Murder in the Skies」という曲が収録された。
リー・グリーンウッドは、大韓航空007便撃墜事件に対する自身の感情を反映する形で「God Bless the USA 」（1984年）を作詞した。 [ 162 ] [ 163 ] [ 164 ]グリーンウッドは、自身とグウェン・マクリンが共著した書籍「God Bless the USA」の中で、この曲の歌詞はアメリカ人であることへの誇りを正直に反映したものであり、音楽から自然に生まれたものだと述べている。[ 162 ]
1984年、イタリアのパンクバンドCCCP - Fedeli alla lineaは、KAL007便墜落事故に関連した楽曲「Spara Jurij」を収録した初のEP『Ortodossia 』をリリースした。タイトル（「ユーリ、撃て」という意味）と歌詞は、当時ソビエト連邦の指導者であったユーリ・アンドロポフを指している。
1983年11月、カリフォルニア州サンフランシスコのKGO -TVは、サンフランシスコのソ連総領事館での不審な活動に関する「グリーンストリート・レッズ」というタイトルのニュース特別報道の広告を放映した。広告では、サンタクロースとトナカイがソ連のミサイルで撃墜される様子が描かれていた。[ 165 ]この広告はリチャード・ウィリアムズ・アニメーションが制作した。[ 166 ]怒った親たちは、サンタクロースの死のイメージが幼い子供たちに与える悪い印象についてKGOに苦情を申し立てた。[ 165 ]
Wikiquoteに掲載されている大韓航空007便に関する引用文
