大韓航空007便

大韓航空007便

1983 年に撃墜された航空機 HL7442 が、1980 年にチューリッヒ空港で撮影されました。
撃墜
日付	1983年9月1日
まとめ	パイロットの航法ミスによりソ連防空軍に撃墜され、飛行中に墜落した。
サイト	東海、モネロン島付近、サハリン島西方、ロシア連邦ソビエト連邦 46°34′N 141°17′E / 46.567°N 141.283°E / 46.567; 141.283 (KAL007)
航空機
航空機の種類	ボーイング747-230B
オペレーター	大韓航空
IATAフライト番号	KE007
ICAOフライト番号	カル007
コールサイン	大韓航空 007
登録	HL7442
フライトの出発地	ジョン・F・ケネディ国際空港、 ニューヨーク市、米国
途中降機	アンカレッジ国際空港、 アラスカ州アンカレッジ、米国
行き先	金浦国際空港、 江西区、ソウル、韓国
居住者	269
乗客	246 [1]
クルー	23 [注 1]
死亡者数	269
生存者	0

大韓航空007便（KE007 / KAL007）^{[注 2]は、}ニューヨーク市からアラスカ州アンカレッジ経由でソウルへ向かっていた大韓航空の定期便であった。1983年9月1日、この便はソ連のスホーイSu-15迎撃機によって撃墜された。ボーイング747旅客機はアンカレッジからソウルへ向かっていたが、乗務員の航法ミスにより予定のルートを外れ、大陸間弾道ミサイルを積んだ地下サイロの上空をソ連の立ち入り禁止空域を通過した。ソ連空軍は正体不明の航空機を侵入した米国のスパイ機とみなし、警告射撃を行った後、空対空ミサイルで撃墜した。大韓航空機は最終的に日本海のサハリン西部モネロン島付近の海に墜落し、米国代表のラリー・マクドナルド氏を含む乗客乗員269人全員が死亡した。ソ連は2週間後の9月15日に海中で残骸を発見し、 10月にはフライトレコーダーを発見したが、この情報はソ連崩壊後の1992年までソ連当局によって秘密にされていた。

ソ連は当初この事件について知らなかったと否定したが^[2]、後に機体の撃墜を認め、MASINTスパイ任務中だったと主張した^[3]。ソ連共産党政治局は、これはソ連の軍事的備えを探るため、あるいは戦争を誘発するために米国が意図的に挑発したものであると述べた^[4]。米国はソ連が捜索救助活動を妨害したと非難した^{[5] 。}ソ連軍は、国際民間航空機関（ICAO）の調査で求められたフライトレコーダーなどの証拠を隠蔽した^[6]が、ソ連崩壊後10年後に公開された^{[7] 。}

この事件の結果、アメリカはアラスカから出発する航空機の追跡手順を変更し、ロナルド・レーガン大統領は、アメリカの衛星ベースの無線ナビゲーション全地球測位システムが十分に開発されたら公共財として民間に自由に利用できるようにするという指令を出した。^[8]

大韓航空007便として飛行していた航空機は、ボーイング747-230Bジェット旅客機で、ボーイングシリアル番号は20559でした。この航空機は4基のプラット・アンド・ホイットニーJT9D-7Aエンジンを搭載していました。 ^[9]

大韓航空007便は、 1983年8月31日午前0時25分（東部夏時間午前4時25分、協定世界時午前5時）にニューヨーク市ジョン・F・ケネディ国際空港のゲート15から出発し、ソウル江西区の金浦国際空港に向けて出発した。出発予定時刻は8月30日午後11時50分（協定世界時8月31日午前3時50分）だった。この便には乗客246名と乗務員23名が搭乗していた。^{[注 1] [13]}アラスカ州アンカレッジのアンカレッジ国際空港で給油した後、同機は1983年8月31日午前4時（協定世界時午後1時）にソウルに向けて出発した。この区間の操縦士は、チョン・ビョンイン機長（45）、ソン・ドンヒ副操縦士（47）、キム・ウィドン航空機関士（31）であった。^{[14] [15]}チョン機長は747での飛行時間6,618時間を含む合計10,627時間の飛行時間を有していた。ソン副操縦士は747での飛行時間3,411時間を含む合計8,917時間の飛行時間を有していた。キム航空機関士は747での飛行時間2,614時間を含む合計4,012時間の飛行時間を有していた。^[16]

乗務員は乗客に対する乗務員の比率が異常に高く、6人の回送乗務員が搭乗していた。^[17] 12人の乗客が2階のファーストクラスに座り、ビジネスクラスは24席のほぼすべてが埋まっていた。エコノミークラスは約80席が空席だった。12歳未満の子供が22人搭乗していた。130人の乗客は東京、香港、台北などの他の目的地への接続を予定していた。^[18]

この便には、当時保守系ジョン・バーチ協会の2代目会長でもあったジョージア州選出の米国下院議員ラリー・マクドナルドも同乗していた。ノースカロライナ州選出のジェシー・ヘルムズ上院議員、アイダホ州選出のスティーブ・シムズ上院議員、ケンタッキー州選出のキャロル・ハバード下院議員（直前にこの旅行の予約をキャンセル）は、KAL007便の15分後に飛んだ姉妹便KAL015便に搭乗し、マクドナルドが乗ったKAL007便とともに、米韓相互防衛条約締結30周年式典に出席するため、韓国のソウルへ向かっていた。^[19]ソ連のニューヨーク・ポスト・アンド・テレグラフ通信社（TASS）によると、ソ連は、KAL007便でラリー・マクドナルドの隣に座る予定だったリチャード・ニクソン元米大統領が、CIAから同席しないよう警告されたと主張した。これはニクソンによって否定された。^[20]

アンカレッジを離陸してから30秒も経たないうちに、KAL007便は航空管制官から磁針路220度に旋回するよう指示された。^{[10] : 31}この100度の急旋回は、離陸時の最初の方位（使用滑走路と一致する磁針路320度）から機体を転換し、^{[10] : 41} KAL007便がベセルへ向かう予定のJ501と呼ばれる経路に近づけるためだけのものだった。約90秒後、管制官は同便に「可能であればベセルへ直行」するよう指示した。^{[21] [22]}これに応じて、機体は直ちに右へわずかに旋回し、経路J501に合わせ、1分も経たないうちに（離陸から3分後）、およそベセルに向かう磁針路約245度に旋回した。 ^{[10] : 31}

KAL007便がベセル上空に到着した際、同便の飛行計画では、アラスカと日本の海岸を結ぶNOPAC（北太平洋）ルートとして知られる幅50マイル（80km）の航空路5本のうち、最も北のルートを取ることになっていた。その特定の航空路、R20（ロメオ・ツー・ゼロ）は、カムチャッカ半島沖の当時のソ連領空から20マイル（32km）のところを通過した。

747-200の自動操縦システムの横方向ナビゲーション半分には、HEADING、VOR/LOC、ILS、およびINSの4つの基本制御モードがあります。HEADINGモードでは、パイロットが選択した一定の磁気コースが維持されました。VOR/LOCモードでは、パイロットが選択したVOR（VHF全方向レンジ、地上ビーコンから送信される短距離無線信号の一種）またはローカライザー（LOC）ビーコンから送信される特定のコース上に飛行機が維持されました。ILS（計器着陸装置）モードでは、飛行機は垂直コースビーコンと横方向コースビーコンの両方を追跡し、パイロットが選択した特定の滑走路に到達しました。INS（慣性航法システム）モードでは、INSコンピューターにプログラムされた 選択された飛行計画ウェイポイント間の横方向コースライン上に飛行機が維持されました。

INS航法システムが、提出された飛行計画ウェイポイントで適切にプログラムされていた場合、パイロットは自動操縦モードセレクタースイッチをINSの位置に回すことができ、飛行機が適切な方向に進んでおり、そのコースラインから7.5海里(13.9km)以内であれば、飛行機はプログラムされたINSコースラインを自動的に追跡する。 ^{[10] ：42}しかし、パイロットが自動操縦モードセレクターをHEADINGからINSに回したときに飛行機が飛行計画のコースラインから7.5海里(13.9km)以上離れていた場合、飛行機の実際の位置がプログラムされたINSコースラインから7.5海里(13.9km)以上離れている限り、飛行機はHEADINGモードで選択された方位を追跡し続ける。自動操縦コンピュータソフトウェアは、飛行機が希望のコースラインから7.5海里（13.9 km）未満の位置に移動するまで、INSモードを「武装」状態に維持するように指示しました。それが起こったら、INSモードは「武装」から「キャプチャ」に変わり、飛行機はそれ以降、飛行計画されたコースを追跡します。^{[23] [10] : 42}

自動操縦装置のHEADINGモードは通常、離陸後しばらくしてATCからのベクトルに従うために作動し、その後適切なATC許可を受けた後、飛行機が希望するINSコースラインに迎撃するように誘導する。^[23]

アンカレッジのVORビーコンはメンテナンス中だったため、当時は使用できなかった。^[24]乗組員はこの事実をNOTAM（航空従事者への通知）で受け取ったが、機長は346海里（641 km）離れたベセルの次のVORTACビーコンで自分の位置を確認できたため、問題とは見なされなかった。航空機は、ベセルからの信号を受信できるようになるまで、指定された220度の方向を維持する必要があり、その後、ATCの指示に従って、VOR「to」コース偏差指示器（CDI）を中央に置き、自動操縦装置をVOR/LOCモードに設定して、ベセルに直接飛行することができた。その後、ベセルビーコン上空で、飛行はINSモードを使用して、ソ連沿岸を回ってソウルに向かうロメオ20ルートを構成するウェイポイントをたどることができる。ベセルを過ぎると、飛行機はVORステーションのほとんどの範囲外になるため、このルートではINSモードが必要だった。

離陸後約10分、KAL007便は245度の方向を飛行していたが、ベテル行きの指定ルートから右（北）に逸れ始め、その後5時間半にわたってこの一定の方向を飛行し続けた。^[25]

国際民間航空機関（ICAO）のシミュレーションとフライトデータレコーダーの分析により、この逸脱は、航空機の自動操縦システムがINSモードに切り替えられるべき時点を過ぎてもHEADINGモードで動作していたことが原因である可能性が高いと判断されました。^{[26] [27]} ICAOによると、自動操縦がINSモードで動作しなかったのは、乗務員が自動操縦をINSモードに切り替えなかったため（ケアン山の直後にそうすべきだった）、または乗務員はINSモードを選択したが、航空機が慣性航法コンピュータによって許可された7.5海里（13.9 km）の許容範囲を超えてすでに軌道から外れていたため、コンピュータが「武装」状態から「捕捉」状態に移行しなかったためである。理由が何であれ、自動操縦はHEADINGモードのままであり、乗務員は問題を検出しませんでした。^[26]

KAL007便の離陸から27分後、アンカレッジの南西約50海里（90km）に位置し、最大175海里（320km）をカバーするケナイの民間レーダー^{[10] : 10}は、同便がアンカレッジの西約160海里（300km）のケアン山付近を通過していることを示していた。^{[10] : 15}また、その時点で同機がすでにコースを外れており、ベセルへの予想ルートの北約6海里（11km）にいたことも示していた。^{[10] : 4–5, 43}

その後、13:49 UTC（離陸から49分後）に、KAL007便は、アンカレッジの西約346海里（641km）のベセルのウェイポイントに到着したと報告した。^{[10] : 5}しかし、アラスカ州キングサーモンの軍用レーダーのトレースは、航空機が実際にはその場所の北約12海里（22km）にあり、^{[10] : 5, 43}、さらにコースから外れていることを示していた。^{[10] : 44}その夜キングサーモンのレーダー出力にアクセスできた人物（民間の航空管制官または軍のレーダー担当者）が、KAL007便の逸脱をリアルタイムで認識し、航空機に警告する立場にあったことを示す証拠はない。^[28]しかし、もし航空機がINSの制御下で意図通りに操縦されていたならば、そのような誤差はINSの公称航法精度である1時間あたり2海里（3.7km）未満よりもはるかに大きかったであろう。^{[10] : 43  [29]}

KAL007便は方向転換したため、短距離の超高周波無線（VHF）で位置情報を送信することができなかった。そのため、同じくソウルに向かっていたKAL015便に、航空管制官に報告を中継するよう要請した。^[30] KAL007便はKAL015便に位置情報の中継を3回要請した。14:43 UTCに、KAL007便は次のウェイポイントであるNEEVAの到着予定時刻の変更をアンカレッジの国際飛行サービスステーションに直接送信したが、^[31]これはVHFではなく、より長距離の高周波無線（HF）で行われた。HFの送信は通常VHFよりも遠くまで聞こえるが、電磁干渉や雑音の影響を受けやすい。一方、VHFは干渉が少なくクリアなため、乗務員に好まれている。 VHFによる直接無線通信が確立できなかったため、KAL007便のパイロットは、ますます遠ざかっていることに気づかず^[32]、航空管制官もこれを異常とは考えなかった。^[30]ベセルとウェイポイントNABIEの中間地点で、KAL007便は北米航空宇宙防衛司令部の緩衝地帯の南部を通過した。この地帯はロメオ20の北にあり、民間航空機の立ち入りが禁止されている。

KAL 007 便は、アメリカの領海を離れてしばらくして国際日付変更線を越え、現地の日付が 1983 年 8 月 31 日から 1983 年 9 月 1 日に変更されました。

KAL007便は、航路の逸脱を拡大しながら旅を続け、NABIE地点で60海里（110km）、NUKKS地点で100海里（190km）、NEEVA地点で160海里（300km）のコース外となり、ついにカムチャッカ半島に到着した。^{[10] : 13}

1983年、アメリカとソ連の間の冷戦の緊張は、いくつかの要因により、キューバ危機以来見られなかったレベルにまでエスカレートしていた。これらの要因には、アメリカの戦略防衛構想、 3月と4月にヨーロッパで計画されていたパーシングII兵器システム、そして北太平洋でこれまでで最大の海軍演習であるフリートエックス'83-1が含まれていた。 ^[35]ソ連の軍幹部（特にソ連のユーリ・アンドロポフ書記 長とドミトリー・ウスチノフ国防相率いる古参勢力）は、これらの行動を好戦的で不安定化させるものと見なし、アメリカのロナルド・レーガン大統領の意図を深く疑っており、彼がソ連に対して先制核攻撃を計画しているのではないかと公然と恐れていた。これらの恐れは、アンドロポフがレーガンが企てていると信じていた潜在的な核奇襲攻撃を探知するために開始した秘密情報収集プログラムのコード名「ライアン」で頂点に達した。 ^[36]

フリートエックス'83海軍演習（1983年3月29日から4月17日）中、USS ミッドウェイとUSS エンタープライズの航空機が千島列島のソ連軍施設上空を繰り返し飛行し、 ^[37]撃墜できなかったソ連軍当局者は解雇または懲戒処分を受けた。^[38]ソ連側では、ライアンが拡大された。^[38]最後に、KAL007便がカムチャッカ半島付近にいた当時、同日にクラミサイル試験場でソ連のミサイル実験が予定されていたため、カムチャッカ半島周辺の警戒が強化されていた。その地域を飛行していたアメリカ空軍のボーイングRC-135偵察機が半島沖でのミサイル実験を監視していた。^[39]

ソ連の情報源によると、15時51分UTCにKAL007便はカムチャッカ半島の制限空域に進入した^{[32] 。緩衝地帯はカムチャッカ半島の海岸から200キロメートル（120マイル; 110海里）に広がっており、}飛行情報地域（FIR）として知られている。ソ連領土に最も近い緩衝地帯の半径100キロメートル（62マイル; 54海里）は、禁止空域としてさらに指定されていた。KAL007便がカムチャッカ半島の海岸から約130キロメートル（81マイル; 70海里）の地点にいたとき、4機のMiG-23戦闘機がボーイング747を迎撃するために緊急発進した^[26]。

燃料切れになる前に高速の軍用ジェット機を747に誘導しようとしたが、指揮統制に重大な問題が生じた。さらに、1989年に西側に亡命したソ連空軍大尉のアレクサンドル・ズエフによれば、その10日前に北極の強風でカムチャッカ半島の主要警戒レーダーが機能しなくなっていたため、追跡はより困難になったという。さらに彼は、レーダーの修理を担当した地元当局者がモスクワに嘘をつき、レーダーの修理に成功したと虚偽の報告をしたと述べた。このレーダーが稼働していれば、迷い込んだ航空機を約2時間早く迎撃し、民間機として適切に識別するのに十分な時間があっただろう。しかし、身元不明のジェット機は迎撃されることなく、カムチャッカ半島を越えてオホーツク海上の国際空域に戻った。 ^{[40]ズエフは}60 Minutesでの説明で、「モスクワに嘘をついて、自分の尻拭いをしようとした人もいる」と述べた。^[41]

ソ連極東地区防空軍司令官ヴァレリー・カメンスキー将軍^[42]は、たとえ中立海域であってもKAL007便を撃墜すべきだと強く主張したが、それは旅客機ではないことが確実に確認された後に限られると主張した。彼の部下でソコル空軍基地司令官であり、後にロシア空軍司令官となるアナトリー・コルヌコフ将軍は、侵入機がすでにカムチャッカ半島上空を飛行していたため、確実な識別は不要だと主張した。

コルヌコフ将軍（軍管区司令部カメンスキー将軍に）: (5:47) 「…たとえ中立海域上空であっても、単に破壊するのですか？ 中立海域上で破壊せよという命令ですか？ ああ、そうか。」
カメンスキー：「我々は調べなければなりません。民間機か、それとも誰か神のみぞ知る。」
コルヌコフ：「民間機って何ですか？ カムチャッカ半島上空を飛行しました！ 身元不明で海から来ました。国境を越えたら攻撃するよう命令します。」

ソ連防空軍部隊は、韓国機がソ連領空に出入りする間、1時間以上にわたって追跡していたが、サハリン上空で韓国機が自国の領空に再進入した際に、同機を軍事目標と分類した。^[26]地上管制による長時間の迎撃の後、3機のSu-15戦闘機（近くのドリンスク・ソコル空軍基地から）とMiG-23 ^{[43] （}スミルヌイフ空軍基地から）がボーイング機を視認することに成功したが、暗闇のため、ロシアの通信で明らかになった機体の重要な識別に失敗した。先頭のSu-15戦闘機のパイロットは機関砲で警告射撃を行ったが、1991年後半に「4回、200発以上を発射した。効果はあったが。結局、装填したのは焼夷弾ではなく徹甲弾だった。誰もそれを見たかどうかは疑わしい」と回想している。^[44]

この時点で、KAL 007便は東京管制センターに連絡し、燃料効率を理由に飛行高度を上げる許可を要請した。この要請は認められ、ボーイング機は上昇を開始し、高度を上げるにつれて徐々に減速した。速度の低下により、追跡中の戦闘機はボーイング機をオーバーシュートし、ソ連のパイロットはこれを回避行動と解釈した。KAL 007便を撃墜せよという命令は、同機が2度目にソ連領空を離れようとした時に出された。18:26 UTC頃、コルヌコフ将軍と地上管制官から同機が国際空域に逃げ込まないようにという圧力を受け、先頭の戦闘機は、同機にK-8（NATOの報告名：AA-3「アナブ」）空対空ミサイル2発を発射できる位置まで戻ることができた。^[45]

1991年にイズベスチヤ紙のインタビューで、撃墜したSu-15迎撃機のパイロット、ゲンナジー・オシポビッチ少佐は、撃墜に至るまでの出来事の記憶について語った。当時のソ連の公式声明とは反対に、彼は地上管制官に「点滅するライト」があったと伝えたことを思い出した。^{[46]彼は続けて、} 747-230Bについて「2列の窓を見て、これがボーイング機だと分かった。民間機であることも分かった。しかし、私にとっては、これは何の意味もなかった。民間機を軍用機にするのは簡単だ」と述べた。^[46]オシポビッチは「地上には、ボーイング型の飛行機だとは伝えなかった。彼らは私に尋ねなかった」と述べた。^{[44] [46]}

KAL007便が飛行レベル330から飛行レベル350に上昇する際に減速した瞬間、そしてその後ミサイル発射に向けて操縦したことについて、オシポビッチ氏は次のように述べた。

彼ら [KAL 007] はすぐに速度を落としました。彼らは時速 400 キロメートル (249 マイル) で飛行していました。私の速度は 400 を超えていました。私はそれより遅く飛ぶことは不可能でした。私の考えでは、侵入者の意図は明白でした。失速したくないのであれば、彼らを通り過ぎざるを得ないでしょう。まさにそれが起こったのです。私たちはすでに島 [サハリン] の上空を飛行していました。その地点では島は狭く、目標は逃げようとしていました... すると地上 [管制官] が「目標を破壊せよ...!」という命令を出しました。言うのは簡単です。しかし、どうやって? 砲弾で? 私はすでに 243 発の弾丸を消費していました。体当たり? 私はいつもそれは悪趣味だと思っていました。体当たりは最後の手段です。念のため、私はすでに旋回を終え、彼の上に降りようとしていました。その時、私は思いつきました。私は彼の約 2,000 メートル (6,600 フィート) 下に降りました... アフターバーナーです。ミサイルのスイッチを入れ、機首を急激に上げた。成功！ロックオンした。我々は合法的に飛行機を撃墜した...その後、我々は細かい点について嘘をつき始めた。飛行機は走行灯やストロボライトなしで飛行していた、曳光弾が発射された、あるいは私が121.5メガヘルツの緊急周波数で彼らと無線連絡を取っていた、などである。^[47]

オシポビッチは長い闘病の末、2015年9月23日に亡くなった。^[48]

撃墜に関するソ連のリアルタイム軍事通信記録は、最高司令官からKAL007便を撃墜したSu-15迎撃機パイロットのオシポビッチ少佐までの指揮系統を示唆している。^{[49] [50]}逆順に並べると次のようになる。

• ゲンナディ・ニコラエヴィチ・オシポヴィチ少佐、
• ティトヴニン大尉、戦闘管制センター - 戦闘機部門
• スミルヌイフ空軍基地戦闘機部隊参謀長代理のマイストレンコ中佐は、チトヴニンに対する撃墜命令を確認した。

  ティトヴニン：「任務を認めますか？」
  マイストレンコ：「はい。」

• ゲラシメンコ中佐、第41戦闘機連隊司令官代理。

  ゲラシメンコ: (コルヌコフに) 「任務は受諾した。ミサイル射撃で目標60～65を破壊せよ。スミルニクから戦闘機の操縦を受けよ。」

• サハリン、ソコル空軍基地司令官、アナトリー・コルヌコフ将軍。

  コルヌコフ: (ゲラシメンコに) 「任務を繰り返す。ミサイルを発射。目標60-65に発射。目標60-65を破壊... スミルニクのMiG 23を操縦しろ。コールサイン163、コールサイン163。現在、目標の後ろにいる。目標を破壊しろ!... 任務を遂行しろ! 破壊しろ!」

• 極東軍管区防空軍司令官、ヴァレリー・カメンスキー将軍。

  コルヌコフ: (カメンスキーに) 「…たとえ中立海域であっても、単に破壊するのですか? 中立海域で破壊せよという命令ですか? ああ、そうか。」

• 極東軍管区司令官、イヴァン・モイセエヴィッチ・トレチャク陸軍大将。

  「武器が使用された。最高レベルで承認された武器だ。イヴァン・モイセーヴィチが承認した。こんにちは、こんにちは。」「もう一度言ってください。」「今ははっきり聞こえません。」「彼が命令した。こんにちは、こんにちは、こんにちは。」「はい、はい。」「イヴァン・モイセーヴィチが命令した、トレチャク。」「了解、了解。」「武器は彼の命令で使用された。」^[51]

攻撃当時、飛行機は高度約35,000フィート（11,000メートル）を巡航していた。旅客機のコックピットボイスレコーダーから回収されたテープは、乗組員がコースを外れてソ連領空を侵犯していることに気付いていなかったことを示している。ミサイル爆発直後、旅客機は左内側エレベーターと右外側エレベーターの間のクロスオーバーケーブルが破損したため、113秒間上昇し始めた。^[52]

18時26分46秒（日本時間3時26分、サハリン時間6時26分）^[53] 、高度38,250フィート（11,660メートル）の弧の頂点で^[52]、自動操縦装置が解除された（これはパイロットによって行われたか、自動的に解除された）。手動で制御されるようになった飛行機は、35,000フィート（11,000メートル）まで降下し始めた。18時27分01秒から18時27分09秒まで、運航乗務員は東京管制センターに、KAL007便が「10,000フィート（3,000 メートル）」まで降下すると報告した。 18:27:20、ICAO のデジタル フライト データ レコーダー テープのグラフ化により、降下段階と 10 秒間の「機首上げ」の後、KAL 007 はミサイル爆発前の高度 35,000 フィート (11,000 メートル) で水平飛行し、前進加速度はミサイル爆発前のゼロ加速度に戻り、対気速度は爆発前の速度に戻ったことが示されました。

ミサイル爆発時に始まった ヨー振動は、テープの1分44秒のセクションの終わりまで減少し続けました。ボーイング機は、攻撃直後に分解、爆発、または急降下することはありませんでした。4分間緩やかな降下を続け、東京エリア管制センターに以前に報告された10,000フィート（3,000メートル）まで降下を続けるのではなく、16,424フィート（5,006メートル）（18:30～18:31 UTC）で水平飛行しました。この高度でさらに約5分間（18:35 UTC）飛行を続けました。

コックピットボイスレコーダーの最後の記録は、降下中のこの段階の18:27:46に記録された。18:28 UTCに、機体が北に旋回したと報告された。^[54] ICAOの分析では、飛行乗務員が機体を「限定的に制御していた」と結論付けられた。^[55]しかし、これはわずか5分間しか続かなかった。乗務員はその後、すべての制御を失った。機体はモネロン島上空で2.6マイル（4.2 km）にわたって螺旋状に急速に降下し始めた。その後、機体は空中で分解し、サハリン島西岸沖の海に墜落した。搭乗していた269人全員が死亡した。^{[注3]機体が最後に目撃されたのはオシポビッチ氏で、モネロン島上空で「どういうわけかゆっくりと降下していた」。機体は日本の}稚内の長距離軍事レーダーから1,000フィート（300 m）の高さで消えた。^[56]

KAL007便はおそらく国際空域で攻撃されたとみられ、1993年のロシアの報告書にはミサイル発射位置がロシア領空外の46°46′27″N 141°32′48″E / 46.77417°N 141.54667°E / 46.77417; 141.54667 (KAL007) と記載されていたが、^{[38] [57]} 、迎撃したパイロットはその後のインタビューで別の見解を示している。当初、同旅客機がサハリンに着陸せざるを得なかったとの報告はすぐに誤りであることが判明した^[要出典]。連邦航空局ワシントン事務所のスポークスマン、オービル・ブロックマンがラリー・マクドナルドの報道官に電話で伝えた報告の一つは、東京の連邦航空局が日本民間航空局から「日本自衛隊のレーダーが韓国航空がソ連領サハリンスカ島に着陸するまで追跡したことを確認し、乗客名簿からマクドナルド議員が搭乗していることが確認された」という内容だった。^[58]

第58千鳥丸に乗っていた日本人漁師が、後に海上保安庁に、低空飛行中の飛行機の音は聞いたが、姿は見えなかったと報告した（この報告はICAOの分析で引用された）。その後、「大きな音が聞こえ、続いて水平線上に明るい閃光が走り、その後、別の鈍い音が聞こえ、水平線上にそれほど強くない閃光が走った」^{[59]と、航空燃料の臭いがした[60]}。

迎撃機のパイロットは地上管制に「目標を撃破」と報告したが、ソ連軍司令部は将軍以下、KAL 007 便の飛行継続と高度回復および機動性に驚きと狼狽を示した。この狼狽は、KAL 007 便が高度 16,424 フィート (5,006 メートル) でその後水平飛行し、その後ほぼ 5 分後にモネロン島上空を螺旋状に降下するまで続いた。(大韓航空 007 便の記録、18:26 UTC 以降を参照: 「ノボセレツキ中佐: さて、何が起こっているのか? 何が問題なのか? 誰が誘導したのか? ロックオンしたのに、なぜ撃墜しなかったのか?」)

ICAO はフライトデータレコーダーとコックピットボイスレコーダーの分析から、航空機の損傷を次のように判定しました。

KAL 007便には4つの冗長油圧システムがあり、そのうち1、2、3のシステムが損傷または破壊された。4番目のシステムに損傷の形跡はなかった。^[53]油圧システムは、すべての主要および二次飛行制御装置（後者の前縁スラットを除く）と着陸装置の格納、展開、ギアステアリング、および車輪ブレーキを作動させた。各主要飛行制御軸は、4つの油圧システムすべてから電力を供給された。^[61]ミサイル爆発後、デュアルチャネルヨーダンパーが損傷したため、ジャンボジェットは振動（ヨーイング）を経験し始めた。油圧システム1または2が完全に機能していれば、ヨーイングは発生しなかったであろう。その結果、ミサイル爆発後、操縦桿は前方に押し出されず（飛行機は自動操縦だったのでそうするはずだった）、飛行機は元の高度35,000フィート（11,000メートル）まで降下しなかった。自動操縦装置が高度上昇を修正できなかったことは、飛行機の昇降舵を制御するシステムである自動操縦装置アクチュエータを操作する油圧システム 3 番が損傷しているか故障していることを示している。KAL 007 の対気速度と加速度は、飛行機が上昇し始めると低下し始めた。ミサイル爆発の 20 秒後、客室内でクリック音が聞こえた。これは「自動操縦装置切断警告」音であると特定されている。パイロットまたは副操縦士が自動操縦装置を切断し、手動で操縦桿を前方に押し出して飛行機を低空飛行させていた。自動操縦装置はオフになっていたが、手動モードはさらに 20 秒後に機能し始めた。手動システムがコマンドに応じて作動しなかったことは、油圧システム 1 と 2 の故障を示している。翼のフラップが上がっているため、「制御は右内側の補助翼と各側のスポイラー セクションの最も内側に制限された」。^[53]

1991年にオシポビッチ少佐がKAL007便の左翼の半分を吹き飛ばしたと述べたのに対し、^[44] ICAOの分析では翼は無傷だったことが判明した。「迎撃機のパイロットは、最初のミサイルは尾部近くに命中し、2発目のミサイルは機体の左翼の半分を吹き飛ばしたと述べた...2発目のミサイルが左翼の半分を吹き飛ばしたという迎撃機のパイロットの発言はおそらく間違いだった。ミサイルは2秒間隔で発射され、等間隔で爆発したはずだった。最初のミサイルは18:26:02 UTCに爆発した。KE007便から東京ラジオへの最後の無線通信は、18:26:57から18:27:15 UTCの間にHF [高周波]を使用して行われた。航空機のHF 1無線アンテナは左翼端に位置していたため、この時点で左翼端は無傷だったことが示唆される。また、航空機の攻撃後の機動では左翼に大きな損傷は見られなかった。」^[62]

ミサイル爆発後の飛行中に副操縦士はチュン機長に「エンジンは正常です、機長」と2度報告した。^[63]

最初のミサイルはレーダー制御され、近接信管が作動し、航空機の50メートル（160フィート）後方で爆発した。破片が前方に飛び散り、左側の機内エレベーターから右側のエレベーターへのクロスオーバーケーブルが切断またはほどけた。^[52]これにより、4つの油圧システムの1つが損傷し、KAL007便は35,000フィートから38,250フィート（10,670～11,660メートル）まで上昇し、その時点で自動操縦装置が解除された。

近接信管式 空対空ミサイルの破片が航空機の後方50メートル（160フィート）で爆発し、機体を突き破って与圧キャビンの急速な減圧を引き起こした。コックピットボイスレコーダーが拾ったミサイル爆発音とコックピットで鳴った警報音の間の11秒の間隔から、ICAOのアナリストは与圧された機体の破裂の大きさが1.75平方フィート（0.163 m ²）であると判定することができた。^[64]

冷戦の緊張により、ソ連の捜索救助活動は米国、韓国、日本の活動と連携が取れていなかった。その結果、情報は共有されず、双方は相手を攻撃したり、相手を非難する証拠を手に入れようとした。^[65]フライトデータレコーダーは両政府が求めていた重要な証拠であり、米国は、それが発見された場合、ICAOの独立した監視員が自国の捜索船に同乗することを主張した。^[66]外洋では国際境界線が明確に定義されていないため、その地域に集結した多数の敵対する海軍艦艇の間で何度も衝突が起きた。^[67]

ソ連は、飛行機が撃墜されてから5日後の9月6日まで、飛行機を撃墜したことを認めなかった。^[68]撃墜から8日後、ソ連元帥兼参謀総長 ニコライ・オガルコフは、 KAL007便がどこに墜落したか知らなかったと否定した。「そもそも我々自身もその場所を知らなかったので、墜落した場所について正確な答えを出すことはできなかった。」^[69]

9年後、ロシア連邦はソ連軍の通信記録を提出した。それによると、攻撃から30分以内に、モネロン島上空に降下するジャンボジェット機のソ連が最後に確認した位置まで、少なくとも2回の捜索救助（SAR）任務が命じられていたことがわかった。最初の捜索は、KAL007便がソ連のレーダースクリーンから消え、ホムトヴォ空軍基地（サハリン南部のユジノサハリンスク空港の軍事部隊）の救助ヘリコプターとソ連国境警備隊のボートがその地域に到着してから9分後の18:47 UTCに、サハリン中央部のスミルヌイフ空軍基地から命じられた。^[64]

2回目の捜索は8分後に極東軍管区副司令官ストロゴフ将軍によって命じられ、モネロン島周辺海域にいた民間のトロール船も対象となった。「国境警備隊。モネロン島付近に今、どんな船がいるか? 民間船であれば、直ちにそちらに送れ。」^[70]モネロン島は長さ4.5マイル (7.2 km)、幅3.5マイル (5.6 km) で、サハリン島の真西24マイル (39 km)、北緯46°15′ 東経141°14′ / 北緯46.250° 東経141.233° / 46.250; 141.233 (モネロン島)に位置し、タタール海峡全体で唯一の陸地である。

撃墜直後、同機の所有者であり、したがって管轄権の第一審である韓国は、米国と日本を捜索・救助機関に指定したため、ソ連領海外で発見された同機をソ連が救助することは違法となった。ソ連が同機を救助した場合、米国は、必要な場合、ソ連に対し、同機のいかなる部分の回収も阻止するために武力を行使する法的権限を有することになる。^[71]

撃墜事件の当日、第71任務部隊司令官ウィリアム・A・コッケル少将と最小限の人員が日本からヘリコプターでUSS バジャー（飛行当時ウラジオストク沖に駐留）^[71]に乗り込み、さらに駆逐艦USS エリオットに移り、捜索救助（SAR）活動の戦術指揮官（OTC）としての任務に就いた。直ちに水上捜索が開始され、9月13日まで続いた。米軍の水中作戦は9月14日に開始された。1983年9月10日、生存者発見の望みがなくなったため、第71任務部隊の任務は「捜索救助」（SAR）活動から「捜索・引き揚げ」（SAS）活動に再分類された。^[72]

10 月 17 日、ウォルター T. ピオッティ ジュニア少将がコッケル少将から任務部隊の指揮と捜索救助任務を引き継ぎました。最初に捜索されたのは 60 平方マイル (160 km ² ) の「高確率」地域でした。これは失敗に終わりました。10 月 21 日、任務部隊 71 は、モネロン島北のソ連領土の周囲を弧を描くように、サハリン島の西まで達する 225 平方マイル (583 km ² ) の地域を囲む座標内で捜索範囲を拡大しました。これが「高確率」地域でした。捜索範囲は、ソ連が領有権を主張する 12 海里 (22 km) の領土の外側でした。捜索の最北西地点は、サハリンのネベリスク海軍港に最も近いソ連領土の境界線に接していました。ネヴェリスクはモネロンから46海里（85km）離れていました。この大規模な捜索も失敗に終わりました。^[72]

捜索に使用された船舶は、ソ連側と米国側（米国、韓国、日本）ともに、捜索救助と特殊特殊捜索活動の両方に特別装備された民間のトロール船と、さまざまな種類の軍艦と支援船であった。ソ連側は民間と軍のダイバーも雇用した。撃墜当日に始まり11月6日まで続いたソ連の捜索は、国際水域の60平方マイル（160 km ²）の「高確率」領域と、モネロン島北方のソ連領海に限定されていた。ソ連領海内の領域は、米国、韓国、日本の船舶の立ち入りが禁止されていた。9月3日から29日まで、韓国の船4隻が捜索に参加した。

第 7 艦隊の第 71 任務部隊の司令官ピオッティ・ジュニアは、米国と連合国、そしてソ連の捜索救助活動を次のように要約している。

スペインのパロマレス沖で失われた水素爆弾の捜索以来、米海軍はKALフライト007の残骸の捜索ほどの規模と重要性を持つ捜索活動を行っていない。

KAL007便撃墜から6日以内に、ソ連は墜落現場周辺に6隻の船を配備した。その後8週間、米海軍部隊が監視したが、捜索救難（SAS）地域にはソ連の海軍、海軍関連、商用（ただし間違いなく海軍の傘下）の船が1日平均19隻もいた。この期間にSAS地域にいたソ連船の数は、最低6隻から最大32隻に及び、40の異なる船種からなる少なくとも48隻の船が含まれていた。^[73]

これらの任務は、 1972年の海上事変協定に違反するソ連の妨害に遭い、^[74]、偽旗および偽の灯火の使用、武装乗船部隊を派遣して米国がチャーターした日本補助艦艇に乗り込むと脅迫する行為（米軍艦の介入により阻止された）、USSエリオットから離陸するヘリコプターへの妨害（9月7日）、韓国軍が四分円捜索で使用したリグへの体当たり未遂、ガブリル・サリチェフの危険な操縦およびUSS キャラハンとの衝突寸前（9月15日、18日）、米軍ソナーの除去、国際水域の奥深くへの偽のピンガーの設定、空対地核兵器ミサイルを搭載したバックファイア爆撃機を派遣して米海軍部隊を脅迫、米軍戦闘艦艇の前を縦横無尽に航行（10月26日）、日本補助艦艇の係留場所の切断および切断未遂などがあった。ソ連のカラ級巡洋艦ペトロパブロフスクとカシン級駆逐艦オダレニイによる米海軍艦艇および沿岸警備隊のダグラス・マンロー巡洋艦（WHEC-724）とタワーズ（護衛艦コンサーバー）を標的としたレーダーロックオンは、特に海幸丸IIIの艦艇、特に海幸丸IIIの艦艇、および米国海軍艦艇、および米国沿岸警備隊のダグラス・マンロー巡洋艦（WHEC-724）を標的としたソ連のカラ級巡洋艦ペトロパブロフスク とカシン級駆逐艦 オダレニイのレーダーロックオンの影響を受け、オダレニイと衝突しかけた（9月23日～27日）。^{[75] [76]}

ICAOによると、「主な残骸の位置は特定されていない...おおよその位置は46°34′N 141°17′E / 46.567°N 141.283°E / 46.567; 141.283 (KAL007)で、国際水域にあった。」この地点はモネロン島から約41マイル (66 km)、サハリンの海岸から約45マイル (72 km) 、攻撃地点から33マイル (53 km) の距離にある。^[77]

第7艦隊第71任務部隊の司令官ピオッティ・ジュニアは、国際水域でのKAL007便の捜索は誤った場所での捜索であったと考え、次のように評価した。^[78]

TF [タスクフォース] 71が領海による制限を受けずに捜索を許可されていたなら、航空機が発見された可能性は高かっただろう。KAL 007便の残骸は発見されなかった。しかし、作戦の結果、95%以上の信頼度で、残骸、あるいは航空機の重要な部分が、ソ連が領土として主張する12海里の範囲外の確率域内に存在しないことが確認された。^[45]

1983年9月15日のICAOの公聴会で、連邦航空局長のJ・リン・ヘルムズは次のように述べた。^[5]「ソ連は、他国の捜索救助部隊がKAL007便の残骸を捜索するためにソ連領海に入ることを許可しなかった。さらに、ソ連は墜落現場と思われる場所へのアクセスを遮断し、すべての技術機器、残骸、その他の資材の迅速な回収を確実にするために他の利害関係者と協力することを拒否した。」

ソ連の捜索隊は領海の海面から遺体の一部を回収することはできなかったが、後にサハリンのネベリスクで日米合同代表団に衣服と靴を引き渡した。1983年9月26日月曜日、日本と米国の当局者7名からなる代表団が日本の巡視船「つがる」に乗ってサハリン島のネベリスク港に到着し、6名のソ連代表団と会見した。ソ連代表団を率いたのは、サハリンと千島列島の国境警備隊司令官であるKGBのAIロマネンコ少将だった。ロマネンコは米国と日本に、とりわけ片足と一対の履物を引き渡した。日本側が回収した履物も合わせると、男性用、女性用、子供用の革靴、サンダル、スポーツシューズなど合計213足となった。^[79]ソ連は、これらの品々がサハリン島とモネロン島の海上または海岸で回収した物資の全てであると主張した。

KAL 007便の乗客の家族は、後にこれらの靴は家族が飛行中に履いていたものであると述べた。ソニア・ムンダーは、14歳のクリスチャンと17歳のリシの子供たちのスニーカーを、靴紐の結び方が複雑だったため、難なく見分けることができていた。別の母親は、「私はそのように認識しました。ご存知のように、見知らぬ人には気づかれないような目立たないマークがいろいろあるのです。私はこのように認識しました。娘はそれを履くのが大好きでした。」と述べている。^[80]

もう一人の母親、ナン・オールダムは、ライフ誌に掲載された213足のうち55足の写真から息子ジョンのスニーカーを特定した。そのスニーカーは、日本の千歳空軍基地で最初の数日間展示されていたランダムな靴だったようだ。「私たちは雑誌で息子の靴の写真を見ました」とオールダムは言う。「私たちはKALを通じて追跡調査を行い、数週間後、小包が届きました。中には息子の靴が入っていました。クリーム色のペンキが塗られたサイズ11のスニーカーでした。」^[81]ジョン・オールダムは、クリーム色のペンキが飛び散ったスニーカーを履いてKAL007便の31列目の席に着いていた。^[81]

国際水域における米国、日本、韓国の合同捜索救助活動では、指定された墜落現場や225平方海里（770 km ²）の捜索区域内では何も発見されなかった。^[82]

撃墜から8日後、人骨やその他の物体が日本の北海道の北岸に現れた。北海道はラ・ペルーズ海峡を挟んでサハリンの南端から約30マイル（48km）下にある（サハリンの南端はサハリンの西にあるモネロン島から35マイル（56km）離れている）。ICAOは、これらの遺体、遺体の一部、物体はサハリン島西側の南流によってソ連領海から北海道の海岸に運ばれたと結論付けた。モネロン島に関連するタタール海峡の海流はすべて北向きだが、モネロン島とサハリン島の間のこの南流は例外である。^[83]

これらの人体遺体には、体の一部、組織、および胴体部分2体が含まれており、合計13体であった。すべて身元は特定できなかったが、胴体部分1体は、頭蓋骨の一部に赤褐色の髪が付着していたことから白人女性のものであり、胴体部分1体はアジア人の子供のものであった（ガラスが埋め込まれていた）。手荷物は回収されなかった。日本人が回収した人体以外の遺体には、入れ歯、新聞、座席、本、KALの紙コップ8個、靴、サンダル、スニーカー、カメラケース、「シートベルトをお締めください」の標識、酸素マスク、ハンドバッグ、食器用洗剤のボトル、ブラウス数枚、カナダのオンタリオ州スーセントマリー出身の25歳の乗客メアリー・ジェーン・ヘンドリーの身分証明書、および乗客のキャシー・ブラウン・スパイアとメイソン・チャンの名刺など、さまざまな品物があった。^{[84] [85]}これらの品物の多くは、航空機の客室から回収されたものである。発見された品物には、スーツケース、梱包箱、産業機械、楽器、スポーツ用具など、飛行機の貨物室から持ち出されたものはありませんでした。

1991年、ソ連崩壊後、ロシアの新聞イズベスチヤは、航空機の部品の発見と回収のための引き揚げ作業に携わったソ連軍関係者への一連のインタビューを掲載した。 ^[44]トロール船、サイドスキャンソナー、潜水鐘を使用した3日間の捜索の後、ソ連の捜索隊はモネロン島近くの水深174メートル（571フィート）で航空機の残骸を発見した。^{[44] [86]}衝突エリアの表面で人間の遺体や荷物が見つからなかったため、ダイバーは海底に沈んだ航空機の残骸に閉じ込められた乗客の遺体が見つかると予想した。ダイバーが撃墜から2週間後に現場を訪れたところ、残骸は細かく砕けており、遺体は見つからなかった。

私は、機体は無傷だろうと思っていました。まあ、多少は傷ついているかもしれませんが... ダイバーは機体の中に入り、見るべきものをすべて見るつもりでした。機体は完全に破壊され、薪のように散乱していました。私たちが見た最も大きなものは、特に頑丈な支柱で、長さは1.5～2メートル、幅は50～60センチありました。残りは、細かく砕けていました... ^[44]

イズベスチヤによると、ダイバーは残骸エリアで乗客の遺体（組織や体の一部）に10回しか遭遇しておらず、そのうち1回は胴体の一部だったという。^[87]

ティンロ II潜水艇のミハイル・イゴレヴィッチ・ギルス船長の日記: 10 月 10 日の沈没。航空機の破片、翼桁、航空機の外装の破片、配線、衣類。しかし、人はいません。空から落ちてきたのではなく、トロール網で引きずり込まれたような印象です... ^[88]

ヴィアチェスラフ・ポポフ：「底に死体がないことがわかったとき、私たちは本当にほっとしました。死体がないだけでなく、スーツケースや大きなバッグもありませんでした。私は一度も潜水しませんでした。はっきりとした印象があります。飛行機はゴミでいっぱいでしたが、実際には人はいませんでした。なぜでしょうか？通常、飛行機が墜落すると、たとえ小さな飛行機であっても... 通常はスーツケースやバッグ、または少なくともスーツケースの取っ手が残っています。」^{[引用が必要]}

撃墜から2週間後の9月15日に初めて潜水した民間ダイバーの中には、ソ連軍のダイバーとトロール船が自分たちより前に作業していたと証言する人もいる。

ダイバーのヴィアチェスラフ・ポポフ氏：「当時、我々が知ったように、我々より前にトロール船が指定された象限で何らかの『作業』を行っていた。軍がトロール漁業に何の意味を見出したのか理解に苦しむ。まずトロール船で海底のあらゆるものを無秩序に引きずり、それから潜水艇を送り込む？…物事は逆の順序で行うべきだったことは明らかだ。」

ICAOは1993年の報告書で、これらのダイバーの何人かにインタビューを行った。「金属片に加えて、衣類、書類、財布などの私物も発見された。ダイバーは人間の残骸の証拠に気付いたが、遺体は発見されなかった。」^[89]

ユーリ・アンドロポフ書記長は、ドミトリー・ウスチノフ国防相の助言を受け、外務省の助言に反して、当初は誰も発見したり、反証したりできないだろうという前提で、旅客機の撃墜を認めないことを決定した。^[68]その結果、タス通信は撃墜から12時間後に、未確認の無灯飛行中の航空機がサハリン上空でソ連領空を侵犯した後、ソ連の戦闘機に迎撃されたとだけ報じた。航空機は警告に応じず、「日本海に向かって飛行を続けた」とされている。^{[68] [90]}一部の評論家は、ソ連政府が政治的出来事に無能な対応をした原因は、アンドロポフの健康状態の悪化によるものだと考えている^[91]。アンドロポフは1983年9月下旬か10月上旬に永久入院した（アンドロポフは翌年2月に死去）。^[92]

2015年のインタビューで、ソ連の上級ニュースキャスターであるイーゴリ・キリロフは、当初9月1日のニュースで発表するために印刷したTASSのレポートを渡されたが、そのレポートには、飛行機が誤って撃墜された（極東防空軍司令部の誤った判断）という「率直で正直な」告白が含まれていたと述べた。しかし、ヴレミヤの夕方のニュース番組のオープニングクレジットが流れた瞬間、編集者が走ってきて彼の手から紙をひったくり、最初のレポートと「完全に反対」で真実とも異なる別のTASSのレポートを彼に渡した。^[93]

この撃墜は冷戦中の米ソ関係が非常に緊張していた時期に起こった。米国はソ連に対する大きな宣伝上の優位性を利用するために、これまで極秘とされていた大量の諜報情報を公開するという戦略を採用した。 ^[94]

飛行機が撃墜されてから6時間後、韓国政府は、飛行機はソ連軍によって突然着陸を余儀なくされただけで、乗客乗員は全員安全であると発表した。^{[95] [要ページ]}ジョージ・P・シュルツ米国務長官は9月1日午前10時45分にこの事件について記者会見を開き、傍受したソ連の通信の詳細を明かし、ソ連の行為を非難した。^[90]

1983年9月5日、レーガン大統領は、この飛行機の撃墜を「大韓航空虐殺」であり、「決して忘れてはならない人道に対する罪」、「蛮行... [そして] 非人道的な残虐行為」であると非難した。^[96]翌日、国連駐在の米国大使ジーン・カークパトリックは、国連安全保障理事会で、ソ連のパイロットの無線通信の音声テープと、007便の飛行経路の地図を使用して、同機の撃墜を描写した視聴覚プレゼンテーションを行った。このプレゼンテーションの後、TASSは、警告が無視された後にこの飛行機が実際に撃墜されたことを初めて認めた。ソ連は、米国が提示した事実の多くに異議を唱え、KAL007便の進路と交差した 、これまで知られていなかった米空軍のRC-135 偵察機の存在を明らかにした。

9月7日、日本とアメリカは、稚内の情報収集所で傍受したソ連の通信記録を共同で国連安全保障理事会の緊急会合に提出した。^[97]レーガン大統領は、ソ連を見逃してはならないと述べ、「ソ連の行動に国際社会と国内の注目を集中させるための大規模な外交努力」を開始する国家安全保障指令を発令した。 ^[36]この動きは、ソ連指導部から西側の悪意の裏付けとみなされた。

1983年9月8日、マドリードで約1年ぶりとなる米ソ高官級首脳会談が予定されていた。 ^[68]シュルツ・グロムイコ会談は予定通りに行われたが、KAL007便事件の影に隠れてしまった。^[68]シュルツは「グロムイコ外相の今日の私への返答は、昨日公の場で返答した返答よりもさらに不満足なものでした。全く受け入れられません」と述べ、辛辣な態度で終わった。^[68]レーガンは1983年9月15日、連邦航空局（FAA）に、アエロフロート・ソビエト航空の米国発着便運航免許を取り消すよう命じた。その結果、北米行きのアエロフロート便はカナダとメキシコの都市経由のみとなり、ソ連外相は予定されていた国連訪問をキャンセルせざるを得なくなった。アエロフロートの米国便は1986年4月29日まで再開されなかった。^[98]

ICAOの緊急会議がカナダのモントリオールで開催された。^[99] 1983年9月12日、ソ連は拒否権を行使して、航空機撃墜を非難する国連決議を阻止した。 ^[67]

ソ連がKAL007便を撃墜した直後、ニューヨーク市周辺の商業空港を運営するニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、ソ連機の着陸権を拒否した。これは、国連憲章でホスト国は加盟国すべてに国連へのアクセスを認めるよう義務付けられていることに違反している。これに対し、タス通信と国連の一部関係者は、国連本部を米国から移転すべきかどうかという問題を提起した。カークパトリック大使の下で米国国連常駐代表代理を務めるチャールズ・リヒテンシュタインは、「我々はあなた方の行く手を阻むつもりはありません。米国国連代表団のメンバーは、あなた方が夕日に向かって出航するのを埠頭で見送り、手を振って見送るでしょう」と答えた。政権当局者は、リヒテンシュタインは自分の意見を述べているだけだとすぐに発表した。^[100]

ライアン作戦、戦略防衛構想、ヨーロッパでのパーシングIIミサイル配備、そして間もなく行われるエイブル・アーチャー演習といった冷戦の状況において、ソ連政府は韓国航空機の事件を戦争の前兆と捉えた。^[92]ソ連の上層部は、KAL007便は「数百キロメートル[マイル]にわたってソ連領土の奥深くまで飛行し、信号に応答せず、迎撃戦闘機の命令にも従わなかった」ため、スパイ任務を遂行していたという公式見解をとった。^{[3]彼らは、その目的はカムチャッカ半島と}サハリン島にある極めて機密性の高いソ連の軍事施設の防空を探ることだと主張した。^[3]ソ連政府は人命の損失について遺憾の意を表明したが、謝罪はせず、賠償の要求にも応じなかった。^[101]その代わりに、ソ連はこの「犯罪的で挑発的な行為」についてCIAを非難した。 ^[3]

1991年に発表された2つの悲劇の比較研究で、政治学者ロバート・エントマンは、KAL007便の場合、「米国メディアの視点は、加害国の道徳的破綻と罪悪感を強調した。イラン航空655便の場合、枠組みは罪悪感を軽視し、軍事ハイテクの運用に関する複雑な問題に焦点を当てていた」と指摘している。^[102]

飛行機は米国領土を離れ、米国国民が事故で死亡したため、国家運輸安全委員会（NTSB）は法的に調査を行う義務があった。9月1日の朝、アラスカのNTSB長官ジェームズ・ミケランジェロは、国務省の命令によりワシントンのNTSBから、NTSBの調査に関連するすべての文書をワシントンに送付するよう要求し、国務省が調査を実施することを通知する命令を受けた。^[103]

米国務省は、事故ではないとしてNTSBの調査を打ち切った後、代わりにICAOの調査を進めた。ジョンソンなどの評論家は、この措置は違法であり、ICAOに調査を委ねることで、レーガン政権は政権を困惑させたり、事件の説明と矛盾したりする可能性のある政治的または軍事的に敏感な情報の召喚を事実上阻止したと指摘している。^[104] NTSBとは異なり、ICAOは個人や文書を召喚することはできず、この事件に関係する政府（米国、ソ連、日本、韓国）が自発的に証拠を提出することに依存している。

国際民間航空機関（ICAO）は、KAL007便撃墜事件以前に航空事故の調査経験が1件しかなかった。1973年2月21日、リビア・アラブ航空114便がシナイ半島上空でイスラエルのF-4ジェット機に撃墜された事件である。ICAO条約では、事件が発生した国（ソ連）は、登録国（韓国）、航空機が飛行していた航空管制国（日本）、航空機の製造国（米国）とともに調査を行うことが義務付けられていた。

ケイ・フロステル率いるICAOの調査^[105]には、関係国に証拠の提出を強制する権限はなく、自主的に提出された証拠に頼るしかなかった。^[106]その結果、調査ではレーダーデータ、傍受、航空管制テープ、フライトデータレコーダー（FDR）やコックピットボイスレコーダー（CVR）（ソ連は発見を秘密にしていた）などの機密証拠にアクセスできなかった。ボーイング社とリトン社（ナビゲーションシステムの製造元）の協力を得て、多数のシミュレーションが実施された。 ^[107]

ICAOは1983年12月2日に報告書を発表し、ソ連領空侵犯は偶発的なものであると結論付けた。航空機の逸脱に関する2つの説明のうちの1つは、アンカレッジを出発した後、自動操縦装置がINSモードではなくHEADINGホールドのままであったことであった。彼らは、この飛行中の航法エラーは、乗務員がINSモードを選択しなかったか、航空機がすでに大きく軌道から外れていたため、選択されたときに慣性航法が起動しなかったことによって引き起こされたと仮定した。^[26]乗務員はこのエラーに気付かず、その後航法チェックを行わなかったと判断された。航法チェックを行っていれば、航空機が割り当てられたルートからどんどん外れていたことが明らかになったはずだった。これは後に「状況認識と操縦室の調整の欠如」が原因であると判断された。^[108]

この報告書には、ソ連政府の「犠牲者の遺体、計器類、その部品、フライトレコーダーはこれまで発見されていない」という声明が含まれていた。^{[109]この声明は、1983年11月に}KGB長官ヴィクトル・チェブリコフと国防相ドミトリー・ウスチノフからユーリ・アンドロポフに宛てたメモを1993年にボリス・エリツィンが公表したことで、虚偽であることが後に明らかになった。このメモには、「この年の10月30日に、問題の機器（飛行パラメータの記録装置と、地上の航空管制局と飛行乗務員および乗務員同士の音声通信の記録装置）が捜索船に搭載され、空軍科学研究所で解読と翻訳を行うため、飛行機でモスクワに送られた」と記されていた。^[110]ソ連政府の声明は、ソ連の民間ダイバーによってさらに否定されることになる。彼らは、飛行機が撃墜されてから2週間後の9月15日に、初めて海底に沈んだ飛行機の残骸を見たと後に回想している。^[111]

報告書の発表後、ICAOはソ連の攻撃を非難する決議を採択した。^{[112]さらに、報告書は1984年5月に}国際民間航空条約の全会一致の修正につながり、民間航空機に対する武力の行使をより詳細に定義したが、これは1998年10月1日に発効した。 ^[113]第3条(d)の修正には、次のように書かれている。「締約国は、すべての国が飛行中の民間航空機に対する武器の使用に訴えることを控えなければならないこと、また、迎撃の場合には搭乗者の生命および航空機の安全が危険にさらされてはならないことを認識する。」^[114]

航空事故の場合、訴訟の可能性を考えて空軍がレーダー追跡記録を押収するのは慣例となっている。^[115]損害賠償を求める民事訴訟において、米国司法省は、アラスカ州キングサーモンの空軍レーダー施設からベセル地区のKAL 007便の飛行に関するテープが破棄されており、原告に提供できないと説明した。当初、司法省の弁護士ヤン・ヴァン・フラターンは、テープは撃墜から15日後に破棄されたと述べた。後に彼は「言い間違い」だったと述べ、破棄の時間を事件から30時間後に変更した。国防総省のスポークスマンもこれに同意し、テープは24～30時間後に再利用のためにリサイクルされると述べた。^[116] KAL 007便の運命はこの時間枠内で判明していた。^[115]

娘のアリス・エフライムソン＝アブトさんがこの飛行で亡くなったハンス・エフライムソン＝アブトは、全米KAL007便犠牲者家族会の会長を務めていた。彼はこの飛行について3つの米国政権に単独で追及し、ワシントンに250回飛行し、国務省職員149人と面会した。ソ連崩壊後、エフライムソン＝アブトはテッド・ケネディ、サム・ナン、カール・レビン、ビル・ブラッドリーの各上院議員を説得し、ソ連大統領ミハイル・ゴルバチョフにこの飛行に関する情報を求める手紙を書いた。^[117]

同年のグラスノスチ改革により報道検閲が緩和され、ソ連の報道機関にはソ連軍が残骸の位置を知っており、フライトレコーダーを所持していたことを示唆する記事が掲載され始めた。 ^{[44] [118]} 1991年12月10日、外交問題委員会のジェシー・ヘルムズ上院議員はボリス・エリツィンに手紙を書き、ラリー・マクドナルド下院議員の運命を含むKAL007便の乗客と乗員の生存に関する情報を求めた。 ^[119]

1992年6月17日、エリツィン大統領は、1991年のクーデター未遂事件の後、KAL007便に関するソ連時代の文書を見つけるための協調的な試みがなされたことを明らかにした。彼は「KGBから共産党中央委員会への覚書」の発見に言及し、悲劇が起こったと述べ、「全体像を明らかにする」文書があると付け加えた。エリツィンによると、その覚書には「これらの文書は非常によく隠されているため、子供たちが見つけられるかどうかは疑わしい」と続けて書かれていたという。^[120] 1992年9月11日、エリツィンはレコーダーの存在を公式に認め、KGBのファイルで見つかったフライトレコーダーの内容の転写を韓国政府に提供すると約束した。

1992年10月、ハンス・エフライムソン＝アプトはエリツィン大統領の招待を受け、遺族と米国務省関係者の代表団を率いてモスクワを訪れた。^[121]クレムリンの聖カタリナホールで行われた式典で、KAL遺族代表団は、KAL007便のコックピットボイスレコーダーの部分的な記録（ロシア語に翻訳）と悲劇に関する 政治局の文書が入ったポートフォリオを手渡された。

1992年11月、二国間関係の改善を目的としたソウル公式訪問の際、エリツィン大統領は韓国の盧泰愚大統領に2つのレコーダーコンテナを手渡したが、テープ自体は渡さなかった。翌月、ICAOは新たに公開された情報を考慮するため、KAL007便の調査を再開することを決議した。テープは1993年1月8日にパリでICAOに引き渡された。 ^[7]また、同時にソ連軍の地上対空通信のテープも引き渡された。^[122]テープは、日本、ロシア連邦、韓国、米国の代表者同席のもと、パリの航空安全調査分析局（BEA）によって書き起こされた。 ^[122]

1993年にロシア連邦が行った公式調査では、この事件は人違いによるものであると判断され、ソ連の上層部の責任は免除された。^{[92] 1993年5月28日、ICAOは}国連事務総長に第2次報告書を提出した。

1992年、ロシアのボリス・エリツィン大統領は、1983年のKAL007便撃墜から数週間後の極秘メモ5通を公開した。^{[注 4]}メモには、ソ連の通信（KGB長官ヴィクトル・チェブリコフと国防相ドミトリー・ウスチノフから書記長ユーリ・アンドロポフ宛）が含まれていた。それによると、ソ連はアメリカ海軍を捜索し、嫌がらせするシミュレーションを行っていた際にKAL007便の残骸の位置を知っていたこと、ソ連は1983年10月20日（事件から50日後）に探していたコックピットボイスレコーダーを発見したこと、 ^[123]そして、テープではKAL007便のソ連領土への飛行は意図的に計画された諜報活動だったというソ連の確固たる見解を明確に裏付けることができないため、この情報を秘密にしておくことに決めたことなどが記されていた。^{[124] [125]}

3 番目のメモは、録音テープ分析の結果、ソ連の迎撃機が KAL 007 便に無線で連絡を取ろうとした証拠も、KAL 007 便に警告射撃が行われたことを示す兆候もなかったことを認めています。

しかし、西側諸国がフライトレコーダーを利用できるようになれば、そのデータは、迎撃機が121.5MHzで侵入機と無線連絡を取ろうとしなかったこと、飛行の最後の区間で曳光弾による警告射撃がなかったことを確認するために使用される可能性がある^[126]

ソ連の捜索が模擬的なものであったことは（残骸が別の場所にあることはわかっていたが）、ロシア国立近代史文書館の副館長ミハイル・プロズメンシチコフ氏が、航空機撃墜20周年を記念した記事でも示唆されている。ソ連とアメリカの捜索について次のようにコメントしている。「当然のことながら、ソ連はボーイング機が撃墜された場所をよく知っていたため、何かを回収するのは非常に困難だった。特にソ連は特に関心がなかったためだ」^[127]

1992年11月18日、ロシアのボリス・エリツィン大統領は、新しい条約を批准するためにソウルを訪問した際、韓国への親善のしるしとして、KAL007便のフライトデータレコーダー（FDR）とコックピットボイスレコーダー（CVR）の両方を公開した。^[128]韓国側の初期調査では、FDRは空で、CVRには判読不能なコピーがあることが判明した。その後、ロシア側は録音をICAO事務総長に公開した。^[129] ICAOの報告書は、CVRに記録された乗務員の会話を聞いて、KAL007便が誤ってソ連の空域を飛行したという当初の主張を支持し続けた。^[108] CVRに記録された乗務員の会話を聞いて、航空機がINSを作動させて割り当てられたウェイポイントに従う代わりに一定の磁針路で飛行していたか、またはINSを作動させたとしても、航空機がすでに7 ⁠を超えて逸脱したときに作動していたことを確認した。1/2⁠ -ウェイポイントがキャプチャされる 海里の希望トラック エンベロープ。

さらに、ロシア連邦は「通信記録。サハリン島のソ連防空司令センター」の記録を ICAO に提出した。この新しい証拠は、1993 年に改訂された ICAO 報告書「事実調査完了報告書」^[130]のきっかけとなり、その記録に添付されている。これらの記録 (複数のトラックを含む 2 リールのテープ) には、撃墜の最初の命令から、Su-15 迎撃機に乗ったオシポビッチ少佐による KAL 007 便の追跡、ソコル空軍基地司令官コルヌコフ将軍から戦闘管制官ティトヴニン大尉に至るまでの攻撃を目撃しコメントするまでの、サハリンのさまざまな司令部とその他の軍事施設間の通信が、時間指定され、一部は秒単位まで記録されている。^[131]

記録には、KAL 007 が攻撃を受けてからモネロン島に到着するまでの飛行、モネロン上空での KAL 007 の降下、モネロン島へのソ連の最初の捜索救助活動、海上で KAL 007 を捜索する支援迎撃機の無駄な捜索、基地に戻ったオシポビッチの報告で終わる内容が含まれている。通信の一部は上官と部下の間の電話での会話で、部下への命令が含まれているが、他の通信には、KAL 007 を追跡するレーダーで当時見られていたものに対する記録された応答が含まれている。さまざまな指揮所からのこれらの多重トラック通信は、他の指揮所が通信しているのと同じ分と秒に通信しており、何が起こっていたかの「複合的な」画像を提供している。^[131]

CVR と FDR のデータから、KAL 007 のミサイル爆発後の 12 分間の飛行の最初の 1 分 44 秒後に録音が途切れたことが明らかになった。残りの飛行時間は、ロシアが 1992 年に ICAO に提出した、撃墜とその後の状況をリアルタイムで記録したソ連軍の通信によって提供される。ミサイル爆発の 1 分 44 秒後 (18:38:02 UTC) に両方のレコーダー テープが同時に停止したという事実 (KAL 007 の爆発後、レーダー追跡範囲外に降下するまでの 10 分間以上の飛行のテープ部分 (18:38 UTC) は記録されていない) は、ICAO の分析では説明できない。「攻撃の 104 秒後に両方のフライト レコーダーが同時に動作を停止した理由は特定できなかった。電源ケーブルは、機体の反対側の配線管を通って機体後部に引き込まれ、2 つのレコーダーの後ろで合流した。」^[52]

乗客の苦痛と苦悩は、大韓航空が支払った賠償金の額を決定する上で重要な要素であった。

尾翼後方50メートル（160フィート）で爆発した近接信管式R-98中距離空対空ミサイルの破片が、与圧された客室に穴を開けた。^[64]ミサイル爆発の1分2秒後に乗務員の1人が東京管制局に無線連絡した際、彼の呼吸はすでに「強調」されており、ICAOの分析官には彼が酸素マスクに取り付けられたマイクを通して「大韓航空007、あぁ…我々は…急速な圧縮です。10,000メートルまで降下してください」と話していることが示された。^[132]

2 人の専門家証人が、当時ニューヨーク南部地区連邦地方裁判所のナオミ・リース・バックワルド治安判事の前での裁判で証言した。彼らは、死亡前の苦痛と苦悩の問題について言及した。経験豊富なボーイング 747 パイロットで航空事故調査官のジェームズ・マッキンタイア機長は、ミサイルの破片が客室の急速な減圧を引き起こしたが、乗客が酸素マスクを装着するのに十分な時間があったと証言した。「マッキンタイアは、航空機が受けた損傷の程度を推定した結果、ミサイル爆発による破片の最初の衝撃からすべての乗客が生き残ったと証言した。マッキンタイアの専門家の意見では、破片の衝撃から飛行機の墜落まで少なくとも 12 分が経過し、乗客はその間ずっと意識を保っていた。」^[133]

007便については論争が続いており、さまざまな説が生まれている。^[134]その多くは、フライトデータレコーダーなどの証拠の隠蔽、^{[123]米空軍の}RC-135偵察機の役割などの詳細の説明不足、^{[39] [135]}米空軍のキングサーモンレーダーデータの時期尚早な破棄、冷戦時代の偽情報とプロパガンダ、ゲンナジー・オシポビッチ（007便を撃墜したソ連の戦闘機パイロット）の、飛行機が民間機であることを知っていたものの、スパイ機として使われていた可能性があると疑っていたという発言などに基づいている。^{[136] [137] [138]}

アレクサンダー・ダリンは1985年の著書で、ボーイング747がソ連の禁制空域に不注意で侵入したという仮説は検証に耐えられないが、意図的な侵入の直接的な証拠もないと結論付けている。^[139]

この事件についてはテレビ映画が2本製作された。両作品ともソ連崩壊によりアーカイブの閲覧が許可される前に製作された。アンジェラ・ランズベリー、ジョン・カラム、カイル・セコー主演のテレビ映画『シュートダウン』 （1988年）はRWジョンソンの同名書籍に基づいており、乗客の母親であるナン・ムーア（ランズベリー）が米国とソ連政府から回答を得ようとする努力について描いている。その後、 1989年9月7日にITVで放映された英国グラナダ・テレビのドキュメンタリードラマ『コードド・ホスタイル』では、米軍と政府の調査の詳細が取り上げられ、その地域での通常の米軍SIGINT/COMINT任務の状況において、フライト007と米空軍RC-135が混同された可能性が高いことが強調された。ブライアン・フェランが脚本を書き、デヴィッド・ダーロウが監督し、マイケル・マーフィー、マイケル・モリアーティ、クリス・サランドンが主演した。 1992年の国連調査の詳細を盛り込んだ更新版が1993年8月31日にイギリスの チャンネル4で放映された。

1983 年 9 月 26 日、核誤報事件が発生し、核戦争に発展しそうになった。旅客機撃墜の余波で、ソ連軍のシステムは先制攻撃を察知して即座に報復する態勢を整えていたが、目の錯覚により早期警戒システムが誤作動を起こし、誤報が発せられた。

連邦航空局は9月2日、大韓航空007便が通る予定だった航空路R-20を一時閉鎖した。 ^[140]航空会社は、アラスカと東アジアを結ぶ5つの航空路のうち最短であるこの人気路線の閉鎖に激しく抵抗した。そのため、安全性と航行支援装置の点検後、10月2日に再開された。^{[141] [142]}

NATOはレーガン政権の推進により、西ドイツにパーシングIIとグリフォン巡航ミサイルを配備することを決定した。^[143]この配備により、ミサイルはモスクワからわずか6～10分の射程距離に配置されることになる。^[要出典]配備に対する支持は揺らいでおり、実行されるかどうかは疑わしいと思われた。ソ連が007便を撃墜したとき、米国は国内外で十分な支持を集め、配備を進めることができた。^[144]

米国と日本が傍受した通信が前例のない形で公開されたことで、両国の諜報システムと能力に関する相当量の情報が明らかになった。国家安全保障局長官リンカーン・D・フォーラーは次のようにコメントした。「…大韓航空事件の結果、皆さんは過去2週間で私の仕事について私が望む以上のことをすでに耳にしている…大部分において、これは望ましくない漏洩の問題ではない。これは、信じられないほどの恐怖に対処するための意識的で責任ある決断の結果である。」^[145]その後ソ連が暗号と周波数を変更したことで、この監視の有効性は60%減少した。^[146]

ハンス・エフライムソン・アプトの指導の下、米国のKAL007被害者協会は、米国議会と航空業界に働きかけ、賠償金を増額し、航空会社の不正行為 の立証責任を軽減することで、将来の航空事故の被害者が迅速かつ公正に補償されることを保証する合意を受け入れるよう成功しました。^[121]この法律は、その後の航空機事故の被害者に広範囲にわたる影響を及ぼしました。

米国は、アンカレッジから200マイルから1,200マイル（320キロから1,930キロ）に航空管制レーダーのカバー範囲を拡大するために軍用レーダーを利用することを決定した。 ^{[注 7]}また、FAAはセントポール島に二次レーダーシステム（ATCBI-5）を設置した。1986年、米国、日本、ソ連は北太平洋上の航空機を監視するための共同航空管制システムを設立し、これによりソ連は民間航空交通を監視する正式な責任を負い、3か国の管制官間の直接通信リンクを確立した。^[147]

1983年9月16日、ホワイトハウスの報道官が大韓航空007便撃墜に関する声明を読み上げた。GPSシステムは1988年に完成予定で民間航空にも利用可能になると発表された。^[148]この発表は、軍事プロジェクトを一般大衆に公開するものと理解されることもあった。しかし、GPSシステムは当初から軍と民間のナビゲーションのために開発されたものだった。^[149]

ソウルとモスクワ間の定期航空路線は、韓国の北方政策の結果として、1990年4月にアエロフロートと大韓航空によって運航が開始されました。一方、大韓航空のヨーロッパ路線9路線すべてがソ連の空域を通過するようになりました。これは、大韓航空の航空機がソ連の空域を通過することを正式に許可された初めてのケースでした。^[150]

アルヴィン・スナイダーは、米国情報局のワールドワイドテレビ局長であり^[151]、1983年9月6日に国連安全保障理事会に示されたビデオのプロデューサーでした。^{[152] 1996年9月1日の}ワシントンポストの記事で、彼は1983年にビデオを制作した際、ソ連の通信の記録へのアクセスは限定的だったと述べています。^[152] 1993年にソ連の通信を完全に把握したとき、彼は次のことを認識したと述べています。「ロシア人は、飛行機がRC-135偵察機であると信じていました。」^[152]「オシポビッチ（ソ連の戦闘機パイロット）は飛行機を識別できませんでした。」^[152]「彼は警告機関砲を発射し、飛行機を着陸させるための国際信号として翼を傾けました。」^{[152]これらの発言の一部は、}ニューヨークタイムズ紙のインタビューでパイロットによって否定されており、^[46]警告射撃はしたが、曳光弾ではなかったため見えなかったとパイロットは認めている。^[153]

2001年3月15日のインタビューで、当時ソ連極東軍管区防空軍司令官でコルヌコフ将軍の直属の上司であったヴァレリー・カメンスキーは、変化し続ける政治情勢と同盟関係を考慮すると、民間旅客機のこのような撃墜は二度と起きないだろうと意見を述べた。このインタビューでカメンスキーは次のように述べた。「飛行機の乗員と乗客の遺体に何が起こったのかは、いまだに謎である。一説によると、ロケットの爆発直後にジャンボ機の機首と尾部が落ち、胴体中央部が一種の風洞となり、乗員はそこを通り抜けて海面に散らばった。しかし、このケースでは、遺体の一部は、その地域での捜索活動中に発見されるはずだった。乗員に実際に何が起こったのかという疑問には、明確な答えが与えられていない。」^[154]

2003年9月1日、ロシア通信社が報じた撃墜事件記事の20周年について、ロシア国立近代史文書館副館長ミハイル・プロズメンシチコフは、国際水域でKAL007便を捜索していたソ連海軍は、捜索中に「撃墜された場所をすでによく知っていた」ため、何も発見されなかったと明かした。「特にソ連は特に関心がなかったため」である。^[155]

大韓航空は現在もニューヨーク市のジョン・F・ケネディ国際空港からソウルまで運航している。しかし、同便はアンカレッジに停車したり、金浦国際空港へ飛んだりすることはなくなり、現在は仁川国際空港へ直行している。007便はその後廃止され、82、86、250便の3つの別々の便に便名が使用されている。2023年10月現在、貨物便として250便にはボーイング777F 、86便にはボーイング747-8I、82便にはエアバスA380を^{[アップデート]}使用して別々の便が運航されている。 ^[156]

アメリカのSFテレビドラマシリーズ『フォー・オール・マンカインド』では、シーズン2の第7話でNASA 長官 トーマス・O・ペインを同便の乗客として登場させ、この飛行について言及している。登場人物は、スパイ機説（同シリーズでは同機がブランの発射場上空を飛行していたため）や、宇宙開発競争がどうなったかについての番組の別の描写の中で、同機を撃墜に導いた根本的な標的と位置付けるなど、撃墜についてさまざまな説明を示唆している。

1984年、フライト007に関する歌が、ゲイリー・ムーアのアルバム『Victims of the Future 』に「Murder in the Skies」というタイトルで収録されました。

1989年、HBOはマイケル・モリアーティ、マイケル・マーフィー、クリス・サランドン、ハリス・ユーリン出演の大韓航空007便墜落事故を題材にした 映画『テイルスピン：大韓航空機墜落事故の背後』をリリースした。

この災害の物語は、シネフリックスのテレビ番組「メイデイ」の第9シーズンの「ターゲットは破壊された」（S09E05）というエピソードで取り上げられました。^[157]

この撃墜は2024年の伝記映画『レーガン』で描かれた。

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• YouTubeでロナルド・レーガン大統領が KAL 007 便撃墜をテレビで発表
• KAL 007 捜索回収作戦 USS ステレット CG 31 のYouTube 動画
• インターネット アーカイブにホストされている KAL 007 に関する FBI ファイル
• 「KAL 007 乗客リスト」。2001 年 4 月 17 日。

• Wikiquote における大韓航空 007 便に関する引用
• Wikisource の大韓航空の 007 便の記録に関する作品