イリューシンIl-86

1960年代半ば、米国と西ヨーロッパは、当時の最大定員約200人の2倍の座席数を持つ旅客機を計画していた。当時、それらはエアバスと呼ばれていた。ソ連指導部は、それに対抗するエアロバス（ロシア語: аэробус）を開発したいと考えていた。プロパガンダ的な動機に加え、ソ連は実際にエアロバスを必要としていた。アエロフロートは10年以内に年間1億人以上の乗客を期待していた^{[ 3 ]}（実際、1億人目の年間乗客は1976年12月29日に輸送された^{[ 4 ]}）。

最初に反応したのはオレグ・アントノフが率いるOKB-153設計局だった。同局はAn-22輸送機の724席バージョンを提案した。^{[ 5 ]}このプロジェクトは1969年まで推進され、最終的には605人乗りの機内（上階に383席、下階に223席）となった。^{[ 6 ]}時代遅れになるという懸念と、キエフに拠点を置く同設計局が失脚したニキータ・フルシチョフに近い関係にあったことから、この計画は実現しなかった。^{[ 7 ] [ 8 ]}

多くの空港には「エアロバス」には小さすぎるターミナルがあった。^{[ 9 ]}西側諸国では、この問題の解決策として空港の収容能力を増強することになった。^{[ 10 ]}対照的に、ソ連の航空研究機関は、空港の収容能力を増強することなく旅客処理能力を向上させる方法に取り組んだ。

ソ連の多くの空港は、「エアロバス」には地盤が弱すぎた。ソ連の解決策は、空港を再建するのではなく、既存の条件に合わせて航空機を改造することを再び優先した。そのため、エアロバスは既存の旅客機の地上荷重に合わせる必要があった。これには複雑な多輪着陸装置が必要だった。^{[ 11 ]}

ソ連の空港容量問題に対する解決策は、乗客が自分で荷物を航空機に積み下ろしすることだった。これは最終的に「手荷物システム」（ロシア語: "система «багаж с собой»"、音訳: "sistyema bagazh s soboy"）と呼ばれるようになった。^{[ 12 ]}ソ連の航空ジャーナリスト、キム・バクシュミは、その最終的な形を次のように描写している。「出発の5分前に空港に到着し、機内でチケットを購入し、コートを座席の横に掛け、バッグやスーツケースを近くに置く。」^{[ 13 ]}

列車のようにスーツケースを機内に持ち込むことも検討されたが、 350席収容の3メートルの胴体延長が必要だった。^{[ 14 ]}これを避けるため、乗客は旅客機に搭乗する際に荷物を床下の収納スペースに預けることになっていた。

「手荷物システム」に似たアイデアは、西側諸国で短期間検討された。エアバスは1970年代半ばにそのような配置を研究した。[ ^{15 ]ロッキード}は1973年にパシフィック・サウスウエスト航空（荷物室を娯楽ラウンジとして使用していた）の要請により、またおそらくソ連の潜在的な購入者（下記参照）にも合うように、L-1011トライスターにそれを実装した。 ^{[ 16 ]}

1967年10月、ソ連政府は民間航空省（アエロフロート）のエアロバス仕様を承認した。この仕様では、座席数350席、積載量40トンで航続距離3,600キロメートル（1,900海里）、または座席が埋まっているが貨物を積んでいない状態で5,800キロメートル（3,100海里）が求められた。この旅客機は、ソ連がクラス「B」および「V」 [ロシア語: класс "Б", "В"]または「クラスB/C」と分類した、滑走路長2,600メートル（8,500フィート）の小型空港から運航する必要があった。^{[ 17 ]}   

1960年代後半、OKB-240（イリューシン設計局の正式名称）はフルシチョフ時代に失った地位（ヤコブレフと共に、ツポレフとアントノフに取って代わられた）を取り戻しつつあり^{[ 18 ]} 、エアロバスの設計を確保するのに有利な立場にあった。1969年9月8日、ソ連内閣の国防産業委員会がアエロフロート仕様を予備プロジェクト（ロシア語: аванпроект、音訳: avanproyekt）に昇格させた際^{[ 19 ]} 、イリューシンに委託した。同設計局は1970年2月22日にエアロバスの具体的な運用要件を受け取った。

合意されたコンセプトを開発するにあたり、イリューシンは構成（レイアウトまたは「形状」）、動力装置、自動化（アビオニクス）、製造能力という4つの課題に直面した。

イリューシンは1969年後半にエアロバスの開発に着手し、まずは既存の航空機の開発可能性を評価した。拡大版のIl-62（Il-62-250）は、30トンの積載量、259席、胴体 長6.8メートル/22フィートの延長を備えていた。^{[ 14 ]}ダグラスDC-8 「スーパーシックスティ」シリーズの事実上の類似機である。Il-62の他の提案された改造には、2階建てや「胴体2つを横に並べる」開発が含まれていた。Il -76を「民間化」するプロジェクトもあった。

1970年3月から^{[ 20 ]、}同局はIl-86の名称で全く新しい設計を開発した。Il-62の「適切な技術」アプローチとは異なり、これらの設計は動力制御、複雑な高揚力装置、高度な自動化を備え、操縦席の乗員数を減らすことを目的としていた^{[ 21 ] 。}

初期のアヴァンプロイェクトは、1971 年 5 月 17 日にモスクワ近郊のヴヌーコヴォ 2 空港で開催された民間航空革新の展示会でソ連指導部に披露された。^{[ 22 ] [ 23 ] [ 24 ]} 「Il-86」という名称の縮尺模型は、一体型の搭乗階段、デッキ下の荷物収納庫、デッキ下の船体中央部のギャレーを備えた「セルフローディング」コンセプトを示した。内部は 3-3-3 のレイアウトで 9 列の座席を備えた 2 つの通路があった。イリューシンは、ボーイング 747 を除く計画されたどの旅客機よりも内部を広くすることが政治的に賢明だと考えた。^{[ 25 ]}胴体の直径が6.07  m (19.9 フィート) であることは、床下の荷物室に立つスペースを確保する必要性によって部分的に決定された。 Il-86は、ボーイング777が登場するまで、旅客機の中で2番目に胴体幅が広い機体だった。

このことを踏まえ、1972年3月9日、^{[ 26 ]}設計局は詳細設計を進めるよう求められた。1971年のモデルと最終的なIl-86の違いは構成にあった。モデルはIl-62に似ていた。当時、中央航空流体力学研究所（TsAGI）は、旅客機には翼がすっきりとした、後部エンジン、T字尾翼の構成を好んでいた。BAC Three-Eleven ^{[ 27 ]} とBAC / CASA / MBB Europlane ^{[ 28 ]}プロジェクトも同様の構成だった。

大型ジェット機の構成は、ソ連では政治的にデリケートな問題だった。航空機設計者のレオニード・セリャコフ^{[ 29 ]}は、米国が先駆けて開発した翼下エンジン配置が徐々にジェット旅客機の標準となったことについて、次のように述べている。「米空軍が積極的に採用したB-47の構成は、ソ連の航空科学者から激しい批判を浴びた。責任ある中央航空宇宙産業局（TsAGI）の職員や業界リーダーたちは、この航空機を『全くのナンセンス』と断言した（ボーイング747についても同様の意見が出された）。」

同様の論争は西側の航空業界でも知られていたが^{[ 30 ]}、このソ連のアプローチは、問題には不変の「科学的に正しい」解決策があるという典型的な教条主義の傾向を示していた^{[ 31 ] [ 32 ]。}しかし、すべてのソ連の航空技術者がそのような考えに固執していたわけではなく、構成の問題は、1960年代後半にパリでボーイングの技術者（ 747の主任プロジェクトエンジニアであるジョー・サッターや、SSTプログラムに深く関わっていた上級エンジニアのボブ・ウィジントンを含む）とソ連の同僚数名との間で秘密裏に行われた会議で取り上げられた。この会合は両政府最高レベルで承認されたが、それは双方が相手にとって非常に重要なものを持っていたからである。ソ連はボーイングが747のエンジンを胴体後部ではなく翼下のポッドに搭載した理由を正確に知りたがっていた一方、ウィジントンとボーイングの技術者たちは機体におけるチタンの加工と使用について多くの疑問を抱いていた（当時ボーイングは、コンコルドのようなアルミニウムではマッハ3で高速かつ高温になるボーイング2707 SSTの計画にチタンを強く必要としており、当時ソ連はチタン技術で世界をリードしていた）。サッターの記述によれば、双方とも情報交換に非常に満足して会合を終えた。^{[ 33 ]}

（サッターのその後の記述によれば）この会合はソ連の航空機設計に実際に大きな変化をもたらしたようだが、ボーイングの貢献は当然ソ連側から公に認められることはなかった。そのためイリューシンは、1946年の実験機イリューシンIl-22四発ジェット爆撃機（この名称が初めて使用された）で、翼の下前方のパイロンから吊り下げられたポッド型エンジンを世界で初めて使用したと強調しなければならなかった。^{[ 34 ]}こうしてIl-86の最終的な構成をソ連独自のものとして提示したことで、設計局はエアロバス仕様の発表から6年後、設計委託から4年後の1973年にようやくそれを一般公開することができた。^{[ 35 ] [ 36 ]}その後、 Il-18 、Il-62、Il-76の18～20個の窓ガラスに代わり、現代的な6窓の操縦席が採用された。

Il-86 プロジェクトが直面した主な問題は、適切なエンジンがなかったことだった。この問題は解決されなかった。1960 年代末までに、米国と英国はバイパス比が4 対 1 または 5 対 1 のターボファンエンジンを持っていた。ソ連初の大型ターボファンエンジンであるロタレフ D-18Tは、1980 年代半ばまで登場しなかった。^{[ 37 ]}元々 Il-86 用に設計されたソロヴィエフD-30は、ソ連で最も先進的な民間航空エンジンだった。バイパス比は 2.4 対 1 で、空力的にクラムシェル型の逆推力装置を備えていた。しかし、必要な推力を得ることができなかった。「先進的な開発プロジェクトの準備に費やされた 3 年が経過した後になって初めて、これらのエンジンでは必要な離陸性能が得られないことが明らかになった」。^{[ 38 ]} 1975年3月26日に採用された、より旧式のクズネツォフNK-8シリーズエンジンは、バイパス比が1.15対1で、カスケード推力逆転装置の上に抗力を発生させるグリルを備えていた。これらのエンジンはどちらも燃料消費率が高く、騒音も大きかった。小型エンジンの最終開発段階であったため、将来のIl-86の発展に貢献することはできなかった。

Il-86以前のソ連の旅客機のほとんどは、適切な／中級技術の原則に基づいて設計されていたため、乗務員は通常5名だった。1972年にTu-154が設計され就航したことで、ソ連の科学技術は、航法士や無線通信士を不要にする航空電子機器の開発において遅れをとっていたことが明らかになった。そこで、当時の西側諸国の技術に匹敵する3名の乗務員でほとんどの天候下でIl-86を運航できるようにするため、航空電子機器開発プログラムが開始された。

Il-86の製造施設の不足は当初から問題だった。「ソ連空軍の急速な近代化により、商業生産の拡大の余地が限られており、生産能力の不足は国際協力によって部分的に改善されている」^{[ 39 ]} 。これは、ポーランドの航空機産業をプロジェクトに参加させることを意味した。

ソ連は動力装置、航空電子機器、製造能力の問題を解決するために技術輸入を試みた。その試みは二つの方向性で行われた。一つ目は、 1930年代のLi-2取引と同様の包括的な技術移転である。しかし、この方法ではIl-86の開発計画は予備段階に格下げされ、開発が遅れることになっただろう。二つ目は、個々のシステムや部品を輸入する方向である。この方法であれば、Il-86の開発は加速されたはずだ。Il-86の開発が長期にわたったという事実は、包括的な技術移転が失敗した場合のバックアップ保険として、長期間にわたってこの計画が進められていたことを示している。

ボーイング747が初飛行する前に、民間航空省の代表団が米国を訪問し、3日間にわたって同機種に関する詳細な販売プレゼンテーションを行った。1971年のパリ・サロンでは、イリューシン設計局長のゲンリフ・ノヴォジロフとボーイングのジョー・サッターが非公式の技術交換を取り決めたとされている。パリのレストランでの夕食の席で、ソ連側はチタン技術に関する情報を米国側に譲り渡し、米国側は「テーブルクロスにスケッチしながら」パイロン搭載ポッドエンジンと「空力弾性翼の構造的および空力的な適合性」に関する情報を譲り渡した。^{[ 40 ] [ 41 ]}ソ連の747購入への関心は、1970年代後半のデタント終結まで続いた。 ^{[ 42 ]}

デタントがピークに達した1974年3月11日、ロッキードL-1011トライスターがモスクワに到着し、3日間の販売プレゼンテーションとデモンストレーションが行われた。^{[ 43 ] [ 44 ]}トライスターはサイズと性能でIl-86に匹敵し、開発の可能性を秘めていた。L-1011-385-250型のトライスター30機を購入し、8万人を雇用する新工場で年間最大100機をライセンス生産する交渉^{[ 39 ]}は1976年半ばまで続いた。^{[ 45 ]}トライスターを輸出する残された意思は、ジミー・カーター米大統領政権が人権を米国外交政策の重要な柱としたことで頓挫した。トライスターの輸出には調整委員会の承認が必要だった。これは潜在的な敵国に禁止されている先進技術を体現するタイプだった。 1978年、米国商務省は、ソ連が計画していた長距離戦闘機Il-86用に発注したゼネラル・エレクトリックCF6-50エンジン12基の輸出を拒否した。 ^{[ 46 ]}

他の航空機プログラムとの類推から、^{[ 47 ]}外国技術を獲得するための取り組みの3番目の方向性には、B-29からTu-4をリバースエンジニアリングしたり、ロールス・ロイス・ネネ・ジェットエンジンをクリモフVK-1としてコピーしたりするような違法行為が含まれていた可能性がある。これについて間接的に言及しているのは、当時アントノフ設計局の動力部門責任者であったVGアニシエンコによるAn-124の説明である。「MAPの指導部は、Il-86のような民間航空機にも使用できる統一された大型エンジンを望んでいた。この観点から最も適切な類似品はロールス・ロイスRB.211-22と考えられた。それを購入するため、1976年にエンジン製造副大臣ドンドゥコフ率いるMAP調達チームがイギリスへ行った…我々の最終的な任務はRB.211-22をコピーすることであり、そのためには少なくとも8基を購入する必要があった…イギリス側は…少なくとも100機の航空機に動力を供給できるだけの数量でしかエンジンを売ってくれなかった。結果として、我々はサンプルを入手できなかった…」^{[ 48 ]}

イリューシン設計局の設計プロセスは、セルゲイ・イリューシンの後任として局長を務めたゲンリフ・ノヴォジロフによって管理された。1973年に発表されたスケジュールでは、1976年に初飛行、 1980年のモスクワオリンピックに間に合うように就航させることが想定されていた。

試作機は1976年12月22日にホディンカ飛行場（イリューシンの実験工場があった場所）で飛行した（ソ連の旅客機は5カ年計画の要件を満たすために、しばしば暦年の終わり前に飛行していた）。この機種には特許取得済みの電磁パルス除氷システムが搭載されていると発表された。^{[ 49 ] [ 50 ]}これは従来の除氷装置よりも500分の1のエネルギーしか消費しない。^{[ 51 ]} Il-86計画の結果、50以上の新しい技術プロセスがソ連の実践に導入されたと主張されている。^{[ 52 ]}

最初の試験プログラムはイリューシン社のスタッフによって実施され、予定より2か月早く1978年10月20日に終了した。他の情報源では、これらの試験は1978年9月22日に完了したと主張している。 ^{[ 14 ] [ 53 ]}（最初の飛行時に発表されたより速いスケジュールによると、イリューシン社の試験は1977年11月7日の十月革命60周年に間に合うように終了する予定だった。^{[ 54 ]}）社内試験では、マッハ0.93までの速度と、規定値より最大11度大きいバンク角が用いられた。

イリューシンとは無関係のパイロットによる最初の認証飛行は1977年6月6日に終了した。国家による受領試験は1979年4月24日に開始され、1980年12月24日に終了した。ソ連国家航空登録局による認証は証明書番号10-86で付与された。 ^{[ 55 ]} Il-86は同年12月26日にアエロフロート航空に就航した。^{[ 56 ]}しかし、1977年に民間航空大臣ボリス・ブガエフが発表した1980年夏の就航期限^{[ 57 ]}は過ぎており、Il-86は1980年夏のモスクワオリンピックに間に合わなかった。

Il-86 の開発全体には 10 年以上を要した。この期間が長かったのは、旅客機の構成の繊細さ、動力装置の問題、長期にわたる航空電子機器の開発、そして軍用機に比べて民間機の優先順位が低かったためである。^{[ 58 ]}初期段階では、Il-86 計画は米国からの旅客機輸入への期待によっても遅れていた。Il-86 を NLGS-2 と呼ばれる非常に厳しいソ連およびコメコン規格に適合させることも進捗を遅らせた。これは、1967 年にソ連で認証制度が導入され、5 年後に義務化されて以来、完全な認証プログラムを経た最初のソ連の航空機であった。^{[ 59 ]}

Il-86の生産は1976年末に始まり、1991年まで続いた。試作機は存在しなかった。最初の2機は、1976年と1977年にイリューシン設計局のモスクワ工場で手作業で製造された。1機は飛行試験に、もう1機は地上静態試験に使用された。

これらの初期例に加えて、ヴォロネジにある航空機製造省（「MAP」、「Minaviaprom」）第64工場（現在のVASO）は、Il-86の半分以上を製造し、最終組み立てを行う任務を負っていました。^{[ 60 ]} 1979年までに3機がヴォロネジで組み立てられました。最初の機体（1977年10月25日に飛行）は大部分が手作業で製造され、その後の機体では生産設備の使用が増加しました。これらの機体は、アエロフロートへの引き渡し前に認証と開発飛行に使用されました。^{[ 61 ]}ヴォロネジ工場の生産技術者は、50以上の領域で「再設計サイクル」^{[ 62 ]}を実施し、機体重量を約1,500  kg（3,300 lb）削減しました。 

ヴォロネジの生産能力が不十分だったため、ポーランドの航空機産業は当初からIl-86プロジェクトに関与していた。この取り決めには、ポーランドへの重要な技術移転が含まれていた。PZL（Państwowe Zakłady Lotnicze）アマルガメーション・ミエレツ工場のイェジー・ベルチャク所長は、「50以上の新しいプロセスを含む、当社の根本的な再編成」が行われたと述べた。^{[ 63 ]}オブザーバーは、「Il-86の作業により、ポーランドのWSK-ミエレツは、チタン構造、化学研磨、一体型パネルの機械加工など、このサイズの航空機の製造プロセスにおいて、新たなレベルの能力を獲得するだろう」と指摘した。^{[ 64 ]}

1980年代半ばまでに、PZLはIl-86の半分、翼全体を含む生産を計画し、Il-86の開発にも取り組む予定だった^{（ベルチャクに}よれば、「現在、我々はIlワイドボディ機の次期モデル用のユニットを製造する準備をしている」）。^{[ 65 ][66 ]} 1977年5月から、ポーランドの工場は、尾翼と垂直尾翼を含む尾部全体、すべての操縦翼面、高揚力装置、エンジンパイロンをIl-86用に製造し、「これらの航空機の約16パーセント」を占めた。^{[ 67 ]} 1980年以降のポーランドの労働不安と政治的不安の中で、ヴォロネジ工場は翼の製造を維持するよう指示された。

1980年の認証後、Il-86の年間生産数は以下の通りであった：1980年、1機；1981年、0機；1982年、11機；1983年、12機；1984年、8機；1985年、9機（8 ADON向け4機を含む）；1986年、11機；1987年、10機；1988年、10機；1989年、9機；1990年、11機（中国への輸出向け3機を含む）、1991年、3機。製造された106機のうち、1機は飛行せず（静的試験に使用）、3機は輸出された。

ソ連崩壊時に施行されていた5カ年計画では、1995年までにさらに40機の航空機を製造することが求められていたが、製造施設は1992年初頭に閉鎖された。^{[ 68 ]}

全金属製の低翼単葉陸上機で、翼に取り付けられた4基の低バイパスターボファンエンジンを搭載している。^{[ 69 ] [ 70 ] [ 71 ] [ 72 ]}

修正台形平面形状の片持ち式3本桁構造。中央部は胴体と一体化。内側セクション、外側セクション、および取り外し可能な前縁と後縁。高揚力装置は、翼弦の最大17.5%まで全幅にわたる6セグメントの前縁スラット（エンジンパイロンで連続）（35°まで垂れ下がる）、翼幅の約75%を占める2セグメントの固定ベーン二重スロット後縁フラップ（40°まで展開）、および5セグメントのスポイラー（高速では外側がスポイラーロンとして使用され、地上では内側が揚力ダンパーとして使用される）で構成される。低速時のロール制御には2セグメントの外側エルロンが使用される。パイロン上に境界層フェンスがある。パイロンで翼から吊り下げられたエンジンは、アンチフラッターウェイトとして機能する。トリム範囲は平均空力翼弦の16～33%である。

フレームとストリンガーの円形断面構造で、中央セクションの前後に連続したメインデッキと下部デッキがあります。ほとんどのフレーム間ベイには長方形の窓があり、メインデッキには ICAO タイプ 1a の旅客ドアが 8 つ、下部デッキの左舷側にさらに 3 つあります。下部デッキの右舷側には、貨物室ドアが 2 つとギャレー供給ドアが 1 つあります。メインデッキには、フライトデッキ、ワードローブ 2 つ、トイレ 8 つ、パントリー 2 つ、3 セクションの客室があります。下部デッキには、地上レベルへの油圧式乗降階段とメインデッキへの固定階段を備えた 3 つのエントランス前室/荷物保管庫、電動エレベーターでメインデッキと接続された船体中央のギャレー、貨物室 2 つ (旅客施設の前後)、アビオニクス ベイ、および技術ベイ 2 つがあります。居住空間全体は加圧され、空調が効いており、「音楽や機内映画用のイヤホン」が備えられています。^{[ 73 ] [ 74 ]}

片持ち式の台形平面形状で後退角のついた翼面。2セグメントの昇降舵と方向舵。尾翼面積は96.5 m ² (1,039 sq ft) 。迎角は、操縦桿のトリム サム ホイールとコンソールのトリム ホイールで制御される電動モーターにより、2°から12°の間で調整可能。垂直尾翼面積は56.06 m ² (603.4 sq ft)。着陸装置はほぼ従来型のレイアウトで、2輪のノーズ レッグと3つの4輪ボギーのメイン レッグ (中心線と2つの外側) を備えている。トレッドは9.9 m (32 ft 5 + 3 ⁄ 4 in)。         

Il-86は、5段式低圧コンプレッサー、6段式高圧コンプレッサー、環状燃焼器、単段式高圧タービン、2段式低圧タービンを備えたクズネツォフNK-86二軸ターボファンエンジン4基を搭載している。カスケード式逆推力装置は水平軸に対して15°傾斜している。エンジンは空気圧式スターターで始動する（空中再点火には風車効果を利用する）。前方に向いたエジェクターは、地上走行中にデトリタスを吹き飛ばす。国際標準大気におけるエンジン1基あたりの時間当たりの燃料消費量は、最大連続定格推力で7.7 トン（16,975ポンド）、公称最大推力で6トン/13,230ポンド、推力85%で5.1トン（11,243ポンド）、 70%で4.2トン/9260ポンド、 60%で3.6トン（7,937ポンド）、40%で2.45トン（5,400ポンド）、アイドル時で1トン（2,205ポンド）です。長距離巡航時および190 t (419,000 lb) での全体的な時間当たりの燃料消費量は 9.75 t (21,495 lb) であり、 140 t (308,650 lb) では7.79 t (17,174 lb) に減少します。すべての Il-86 の後半 3 分の 2 の外側エンジン パイロンは、抗力を減らすためにわずかに延長されています。VSU-10 APU は、地上で発電し、機内を加熱/冷却し、エンジン始動用空気を供給します。                     

油圧駆動。SAU-1T-2自動飛行制御システムは、手動操縦オプションはなく、アシスト付き手動操縦または自動操縦を選択可能。4つの独立した油圧システムが、すべての飛行制御と内蔵エアステアを駆動する。作動油はAMGではなくNGZh方式。

OMEGA入力を備えたPizhma-1航法システム。GPSトランシーバー とTCASは1990年代に後付けで取り付けられました。Pizhma-1は、出発ターミナルエリアから着陸、駐機場へのタキシングまで飛行全体で使用できます。Pizhma-1には常時ロールおよびヨーダンパーがあります。飛行場進入援助により、計器着陸システムと連動したICAOカテゴリーII気象最低基準への進入が可能になります。その他の無線援助には、 VORおよびDME受信機、気象レーダー、ワルシャワ条約機構識別援助が含まれます。コックピットボイスレコーダーとフライトデータレコーダーは標準装備です。4基のGT-40PCh6エンジン発電機がクズネツォフNK-86からエネルギーを生成します。APUまたは地上電源は、200/115 V、400 Hzの電流を主システムまたは2つの副システム（36 V/400 Hz ACおよび27 V DC）に供給します。対象となる機器には、高揚力装置、尾翼トリム、除氷装置、ギャレーリフト（エレベーター）、および機内サービスなどが含まれます。     

Il-86の想定耐用年数は、大規模整備前に20年（最大25年）または10,000回の着陸（20,000時間から35,000時間まで）である。^{[ 75 ]}

モスクワからタシュケントへの初便は1980年12月26日に運航されたが、本格的な運航は1981年2月1日以降に開始された。アエロフロートは当初、国内のピーク路線でIl-86を運航した。1981年6月には東ヨーロッパへの海外路線が開設された。同年10月に開始された冬季ダイヤで、西ヨーロッパの主要都市への路線も開設された。^{[ 76 ]}その後、ヨーロッパ各地へのチャーター便が運航され、ソ連国内の高密度の中長距離路線での運航は最後に開始された。

Il-86は中距離旅客機でしたが、1982年からアエロフロートはモスクワからシャノンとガンダー経由でハバナへの定期便に投入しました。「おそらく積載量を制限したり、追加の給油を行ったりして」^{[ 77 ]} 。この機種で運航されたその他の長距離定期便は、ブエノスアイレス、モンテビデオ、リマ、リオデジャネイロ、サンパウロへのもので、いずれもカーボベルデのサル島を経由しました。

1991年のソビエト連邦崩壊後、15の継承共和国で国営航空会社が誕生した。これらの国のアエロフロート管理局（「局」）で使用されていたIl-86は、それぞれの航空会社に引き継がれ、多くが売買された。2002年4月から、欧州連合、米国、および世界の他の多くの国が、Il-86を含む騒音の大きい航空機を禁止した。2006年10月23日、アエロフロート副社長のイゴール・デシャトニチェンコは、Il-86は夏の2、3か月しか運航されないため、同年11月15日から運航を停止すると述べた。^{[ 78 ]}

内蔵階段とデッキ下の貨物室を備えたIl-86は、ソ連空軍の人員輸送機として広く期待されていた。「ワイドボディのIl-86は、兵員輸送機としてだけでなく、将来的にはワルシャワ条約機構軍の空中調整のための指揮統制機の基盤となる可能性もある。」^{[ 79 ]}

結果として、4機の機体（製造番号042、043、046、048、準民間登録番号SSSR-86146、'7、'8、'9）がモスクワ近郊のチカロフスキー空軍基地の第8特殊目的航空師団に納入された。これらは、Il-80、Il-82、Il-87、またはIl-86VKP（ロシア語:「ВКП」は「воздушный командный пост」の略で、音訳すると「vozdushniy komandnyi post」で「veh-kah-peh」、意味は「空中指揮所」）と命名されたとされている。このバージョンはNATOの報告名Maxdomeである。

アエロフロートへのIl-86の供給は販売ではなく、ソ連の計画と流通全体（闇市場を除く）を管理していたゴスプランとゴスナブと呼ばれる事務所によって調整されたソ連の中央集権的な供給と配分システムの一部でした。製造された航空機は、アエロフロート地域とソ連空軍部隊に次のように割り当てられました（最初の受領順）：ヴヌーコヴォ航空企業、21機。シェレメーチエヴォ空港を中心とする国際航空通信管理局、22機。タシュケント航空企業、9機。シェレメーチエヴォ航空企業、10機。プルコヴォ航空企業、8機。アルマアタ航空企業、8機。チカロフスキー・ソ連空軍基地8 ADON（または第8特殊目的航空師団）、4機。コルツォヴォ航空企業、6機。トルマチェヴォ航空企業、6機。エレバン航空企業、2機。イェメリャノヴォ航空企業、3。

Il-86 を商業的に販売すること (ソ連体制下では輸出のみを意味した) は、ソ連の対外貿易組織V/O Aviaeksportの仕事であった。影響力のある TsAGI 研究機関、航空機を設計する設計局 (造船技師のような役割)、航空機を製造する工場 (設計局とは独立)、航空機を修理する独立したサービス施設、そして他のすべての設計局の設計と並んで航空機を販売する独立した組織の間で責任が分担されていたことは、製品の運命に対する責任を希薄化させるものと見なされてきた。^{[ 80 ]}

コメコンの供給規定の一環として、ロット社は部品製造との交換で4機のIl-86を割り当てられましたが、同社は納入を延期し、1987年までにキャンセルされました。 ^{[ 81 ]} 1988年、東ドイツの航空会社インターフルークは2機のIl-86の納入を受ける準備をし、DDR-AAAとDDR-AABの登録番号を割り当てたと言われています。しかし、同年、同社は代わりに2機のエアバスA310を納入しました。^{[ 82 ]} Il-86の唯一の輸出注文、そして工場で製造されたものと中古品が関わる唯一の商業取引は、1990年に3機を受け取った中国新疆航空によるものでした。

最初に製造された Il-86 は、 1977 年のパリ国際航空ショーで展示されました。機内インテリアには特許取得済みの耐火性素材が使用され、油圧システムには耐火性流体が使用されていることが注目されました。^{[ 83 ]}当時、「手荷物」システムなしのバージョンが提供され、座席数は 375 席、または重量が 3,000  kg (6,600  lb) 軽く、航続距離が長くなっていました。このバージョンでは、座席マイルあたりの運用コストが 7% 低くなりました。^{[ 84 ]}この機種は、1979 年、1981 年、1983 年、1985 年にパリで、1984 年のファーンボロー航空ショーで、その他の世界の航空イベントで再び展示されました。

記録を樹立することは、ソ連の伝統的な航空製品の宣伝方法であった。1981年9月22日火曜日、G・ヴォロホフ機長とA・チュリュミン副操縦士が操縦するIl-86が、35、40、45、50、55、60、65トンの積載物を積んで2,000kmの周回コースを平均時速975.3kmで飛行し、国際航空連盟（FAI）の記録を樹立した。 ^{[ 85 ]} 2日後、同じ乗組員と機体は、30、35、40、45、50、55、60、65、70、75、80トンの積載物を積んで1,000kmの周回コースを平均時速962kmで飛行し、 FAIの記録を樹立した。^{[ 86 ]}これらの18の記録のうち、1つは1983年にTu-144によって破られ、5つは更新または廃止され、12は2010年時点でもまだ有効でした。    

1982 年 9 月、この機種はブルガリアで販売活動を行い、続いて 1983 年 7 月にはハンガリーとチェコスロバキアでも販売活動を行った。潜在的な購入者は、この機種について事前に具体的な情報を受け取ることはなかった。^{[ 87 ]}販売活動中、具体的な情報はほとんど提供されなかった。「製造者のノヴォシロフは（燃料消費量に関する）すべての質問をかわし、主任パイロットは、ある程度の曖昧な説明をした。『Il-86 の燃料消費量は Il-18 より高くはない』と彼は言った」。これらの販売活動は「ソ連との友好の証」として歓迎されたものの、^{[ 88 ]}受注には至らなかった。観察者たちは、この航空機が西側諸国に比べてソ連の民間航空が 10 ～ 15 年遅れていることを示していると暗黙のうちに指摘した。

Il-86の「手荷物持ち込み」機能はめったに利用されなかった。^{[ 89 ]} A・ヴルフォフは次のように述べている。「空港でチェックインする際に乗客が手荷物を預けるという選択肢が与えられたにもかかわらず、それを拒否する公務員がいなかったのは幸いだった。そうでなければ、乗客による機内への手荷物の積み込みは、何時間も続く悪夢のような事態になっていただろう。」

1987年、モスクワ放送は、アエロフロートが3人乗務員への変更に「抵抗した」と報じた。^{[ 90 ] [ 91 ]}ヴルフォフはさらに、この機種は引き続き4人乗務員で運航されていたと報告している。航法士は、観測席（計器類なし）に座り、最終進入時に固定されずに立って、パイロットの計器と表示を監視していた（音声合成装置が装備されていたにもかかわらず）。ソ連のTu-154旅客機の運航では、外国の運航会社が3人乗務員を使用していたにもかかわらず、同様に4人または5人の乗務員が操縦室に配置されていた。

1972年6月26日、ソ連内閣はIl-86の長距離型であるIl-86D（ロシア語: "дальний"、翻字: "dal'niy"、意味は「長距離」）の開発を命じた。設計は1976年6月に完了した。Il-86Dは翼幅がわずかに延長され、燃料搭載量が増え、航続距離は約8,500km  （4,600 海里）となる予定だった。その後の発表では、ロタレフ D-18 エンジンを搭載した Il-86D のバージョンが 1975 年 3 月に開発に入ったと述べられた。^{[ 92 ]}このバージョンは、自重147,500  kg (325,000 lb)、最大離陸重量300,000 kg/660,000 lb、燃料容量約 150,000 kg (330,000 lb)、翼面積 325 m ² (5,300 ft ² )、航続距離 10,200 km (5,500 nmi) となる予定だった。これはIl-96に発展した。         

Il-86の「最小限の変更」を施した開発型で、Il-86Vと命名されたとされる機体は、1982年6月1日に試験飛行を行い、1985年4月27日までに就航準備が整った。座席数は450席で、床下の前室に座席が設置され、メインデッキの座席にも変更が加えられた可能性があるとされている。^{[ 93 ]}このバージョンが旅客サービスに就航したという記録はないが、軍で使用された可能性がある。^{[ 92 ]}

1980年代には、Il-86にRB211-22エンジンを搭載する動きがあった。^{[ 94 ]} Il-86V（この名称の2回目の使用）と命名されたこの機体は、9,000  km（4,860  nmi）を超える航続距離、またはペイロードの増加が見込まれた。RB211-524Gエンジンを搭載した450人乗りのIl-86Vも計画されていた。ソ連経済の崩壊の中で、これらのバージョンは進展しなかった。

1991年には、Il-86にフランス・アメリカ製のCFM56-5C2エンジンを搭載する動きがあった。^{[ 95 ]}資金不足のため進展はなかった。1995年には、インターナショナル・エアロ・エンジンズが5社のIl-86運航会社にV2500エンジンを提供し、25機の航空機のエンジン換装を提案した。^{[ 96 ] [ 97 ]}この提案は受け入れられなかった。

2020年現在、ロシア空軍では3機の改良型イリューシンIl-86VKPが運用されており、2010年の4機から減少している。^{[ 2 ]}この機種は既に旧ソ連空軍によって運用され、引き継がれていた。^{[ 98 ]}

2011年5月現在、民間のIl-86は運用されていません。以下の航空会社は、かつて民間の旅客または貨物輸送にIl-86を運航していました。^{[ 98 ] [ 99 ]}