ホールデン コモドア (VL)

ホールデン コモドア (VL)
1986 ホールデン コモドア (VL) エグゼクティブ セダン
概要
メーカー	ホールデン（ゼネラルモーターズ）
別名	ホールデン・カレー（VL）
生産	1986年2月～1988年8月
組み立て	オーストラリア:南オーストラリア州アデレード(エリザベス)、 ビクトリア州メルボルン(ダンデノン) ニュージーランド:ウェリントン(トレンサム) インドネシア:スラバヤ(PT. ウダティン)
ボディとシャーシ
クラス	中規模
ボディスタイル	4ドアセダン5 ドアステーションワゴン
レイアウト	フロントエンジン、後輪駆動
プラットフォーム	GM Vプラットフォーム
関連している	オペルレコードE オペルセネター
パワートレイン
エンジン	2.0 L RB20E I6 (ニュージーランド、東南アジア) 3.0 L RB30E I6 (オーストラリア、ニュージーランド) 3.0 L RB30ET I6 (オーストラリア) 5.0 Lホールデン V8 エンジン(オーストラリア、ニュージーランド)
伝染 ; 感染	5速マニュアル 3速オートマチック 4速オートマチック
寸法
ホイールベース	2,668 mm (105.0 インチ)
長さ	4,766 mm (187.6 インチ)
幅	1,722 mm (67.8 インチ)
身長	1,363～1,368 mm（53.7～53.9インチ）
車両重量	1,250～1,350 kg（2,760～2,980 ポンド）
年表
前任者	ホールデン コモドア (VK)
後継	ホールデン コモドア (VN)

ホールデンコモドア (VL)は、ホールデンが 1986 年から 1988 年にかけて製造した中型車です。ホールデン コモドアの第一世代の最終モデルで、高級モデルであるホールデン カライス (VL)も含まれていました。1986 年 2 月から 1988 年 8 月の間に、151,801 台の VL モデル コモドアが製造されました。

VLコモドアはVKの大幅な改良版であり、 2018年まで中型コモドアの最後のモデルとなる。

デザイナーは、パネルを丸くし、トランクリッドに組み込まれた小さなテールスポイラーを導入することで、VLのラインを柔らかくしようとしました。ホールデンはまた、以前のモデルに装着されていた四角いヘッドランプではなく、長方形のヘッドランプを採用しました。最上位モデルのカレーモデルでは、半格納式ヘッドライトカバーがデザインに組み込まれ、これは量産型ホールデンとしては初めてのことでした。これは、完全に格納可能なヘッドライトを備えていた、発売されなかったトーラナGTR-Xでも試みられていました。カレーのカバー付きヘッドライトは、通常のVLコモドアのヘッドライトと同じでした。

ダッシュボードには大きな変更が加えられ、新しい計器、ワイパー、リアウィンドウデミスター、電動アンテナ (ベルリナ/カレー) を制御するタッチスイッチが両側に取り付けられ、ヘッドライトスイッチがダッシュボード右側からインジケーターステックに移動されました。暖房、換気、エアコンのコントロールグラフィックがわずかに変更され、センターコンソールには新しいトランスミッションシフターとサラウンドにより収納スペースが増えました。

包括的なブラックエンジンは完全に廃止され、代わりに輸入された3.0リッターRB30E 直列6気筒ユニットが採用されました。このユニットは日産が日本で設計・製造したものです。日産とホールデンを組み合わせた理由は、1986年1月1日以降にオーストラリアで製造されるすべての車が、無鉛91オクタン燃料で走行する必要があったためです。以前の6気筒ブラックモーターはこれができず、V8も同様でした。そのため、このエンジンの発売日が遅くなりました。この段階ではホールデン直列6気筒エンジンのツールが摩耗していたため、設計を無鉛ガソリンに適合させることは費用対効果が低いと考えられていました。新しいエンジンには、電子燃焼制御システム（ECCS）やラムチューン吸気マニホールドなどの機能が含まれていました。

発売から6か月後、150kW (201馬力)のターボチャージャー付き 日産エンジンRB30ETバージョンが発売されました。ギャレットのターボユニットは、耐久性を確保するために水冷ハウジング内に取り付けられました。エンジンには新しいピストンが装着され、圧縮比が下がり、カムシャフトの改良によりオーバーラップが減少しました。コモドールの魅力は、特に最高速度が時速200キロメートル (124 mph) になったときにすぐに確立され、ギャレットのターボチャージャーの追加により時速220キロメートル (137 mph) まで向上しました。ターボモデルには、より大きなブレーキとガールロックのフィン付き合金製フロントキャリパーが装備されていました。オーストラリア警察は、ターボチャージャー付きモデルを「インターセプター」高速道路追跡車として採用しました。これらのインターセプターは、ファイアウォールに取り付けられたボディ&オプションプレートのモデルコードに「BT1」と表示されました。

GM は、 Jatco製の電子式 4 速オートマチックも採用しました。マニュアルを選択した人には、日産製の 5 速ギアボックスが採用されました。ターボと非ターボのモデルは、それぞれ MX7 と MF5 と命名されました。

動力は、ボルグワーナー 28 スプライン (ターボ モデル) / 25 スプライン オープン センター (非ターボ モデル) を介して後輪に送られ、ファイナル ドライブ レシオは 3.45 または 3.23 で、オプションでリミテッド スリップ バージョンも用意されています。これは、同じパワー プラントを採用した日産スカイライン (3.70 マニュアル、3.889 オート) で提供されているレシオよりも高いものでした。

ニュージーランドで組み立てられた6気筒VLには、3.0リッターモデルに加えて、オプションで2.0リッターの日産RB20 6気筒エンジンが用意されていた。このエンジンは日本製のジャトコ製4速オートマチックと組み合わされ、5.0リッター (4,987 cc) V8は、古い3速オートマチックと組み合わせたキャブレター付きで引き続き利用可能であった。ニュージーランド向けを含む2リッターモデルには、排出ガス規制は適用されなかった。最大出力と最大トルクの数値は、5,600 rpmで95 kW (129 hp)、4,000 rpmで180 N⋅m (133 lb⋅ft) である。2.0リッターエンジンは、シンガポールやタイなど他の東南アジア諸国への輸出にも使用された。このモデルは、当初は「ホールデン カレ 2000」、またホールデン カレ エンタープライズとしてインドネシアで組み立てられ販売された最後のホールデンでもありました。この車は、1987年2月19日にインドネシア駐在オーストラリア大使ビル・モリソンが出席した式典で初めてインドネシアで公開されました。^[1]

以前、ホールデンはV8 エンジンを無鉛ガソリンに適応させるのではなく、廃止することを検討していました。これは、オーストラリアのフォードが1983 年に競合のファルコンモデルから V8 を廃止するという決定を下したことに対する反応でもありました。しかし、メディア主導の「98 年まで V8」キャンペーンに端を発した世論の反発により、ホールデンは生産を継続することにしました。最終的に、継続的な開発により、ホールデンV8 は1999 年まで使用され、その後輸入されたGM LS1 V8エンジンに置き換えられました。

5.0 リッター V8 は 1986 年 10 月に発売されましたが、電子燃料噴射(EFI) ではなく、おなじみのロチェスター 4 バレル キャブレターが採用されていました。無鉛燃料に対応したこの V8 5.0 リッターは、前モデルよりもパワーとトルクがアップし、122 キロワット (164 馬力)、323 ニュートンメートル (238 フィートポンド) のトルクを実現しました。GM は、以前のグループ A エンジンから引き継いだ大型バルブを V8 に搭載しました。

しかし、EFIはVLコモドールのグループAツーリングカーホモロゲーションスペシャルの進化版であるSSグループA SV（下記参照）でV8をデビューさせました。一般に「ウォーキンショー」として知られるSSグループA SVは、ホールデンスペシャルビークル（HSV）がホールデンの公式パフォーマンスカーパートナーに就任したことも示しました。^[2] 150キロワット（200馬力）の3.0リッターターボチャージエンジンがパフォーマンスフラッグシップであることから、ホールデンはV8を低速トルク特性のため牽引に最適であると宣伝しました。V8エンジンは、既存の3速トライマティックオートマチック、または5速ボルグワーナーT-5マニュアルと組み合わされました。

コモドールSL、エグゼクティブ、ベルリナの各バリエーションで導入されたVLシリーズには、高級モデルであるカレーも含まれていました。^[3]しかし、これは「ホールデン・コモドール・カレー」ではなく「ホールデン・カレー」と呼ばれていました。^[4]ワゴンボディの在庫を減らすため、1988年3月から同年8月の生産終了まで、 限定数のカレーステーションワゴン（生産台数198台）が販売されました。

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  コモドールエグゼクティブワゴン
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  コモドール エグゼクティブ ターボ セダン
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  コモドール ベルリナ セダン
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  コモドア・ベルリナ・ワゴン（ニュージーランド）
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  カレーセダン
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  コモドール ロイヤル セダン (ニュージーランド)

V8エンジン搭載モデルは1986年10月に導入された。 ^[5]翌年、特別仕様のコモドール ヴァケーションが発売された。^{[6] 1988年の}オーストラリア建国200周年を記念して、その名にふさわしい「シリーズ200」セダンが1988年3月から短期間販売された。^[7]シリーズ200はツートンカラーのシャンパンカラーの塗装が施され、ベースモデルのコモドールSLよりもエアコン、パワーステアリング、電動ウィンドウ、集中ロックなどの機能が搭載された。このモデルには自然吸気の6気筒エンジンのみが搭載された。^[8]

高級モデルのGTSとRoyaleもニュージーランドでのみ販売されていました。

コモドール SS グループ A は、ホールデンの公式パフォーマンスチューナー (元々はホールデン ディーラー チーム)によって大幅に改造されました。SS グループ A は主にホモロゲーション スペシャルとして存在し、コモドールのレースに最適化されたバージョンをグループ A ツーリングカー レースで使用できるように特別に作成されました。国際統括団体FISAによってグループ A モーター レース用に設定された規則では、ベース モデル車を最低 5,000 台製造し、さらに 500 台の「エボリューション」スペシャルを特定の仕様に合わせて製造してから、その車両が競技に参加できるようにすることが規定されていました。グループ A 規則は、1980 年代から 1990 年代にかけて、オーストラリア、ニュージーランド、イギリス、日本、イタリア、ドイツ、ヨーロッパ ツーリングカー選手権、単発の1987 年世界ツーリングカー選手権、バサースト 1000 レース、スパ 24 時間レース、RAC ツーリスト トロフィーなどの重要なレースなど、多くのツーリングカー シリーズを規定していました。SS グループ A モデルの生産は 1985 年から 1992 年まで行われました。それ以来、4 つのモデルはホールデンやパフォーマンス愛好家の間で非常に人気のあるコレクションとなっています。

ホールデン ディーラー チームとホールデン スペシャル ビークルの両方が生産したすべての製品の中でもユニークなこれらの車は、HDT や HSV ではなく、ホールデンと呼ばれていました。

1986年11月（1987年まで生産）、ピーター・ブロックのHDTスペシャル・ビークルズ組織によってコモドールSLから開発されたコモドールSSグループAが導入された。 ^[9]ホールデンは、このモデルがグループAレースの公認を取得できるよう、500台を「パーマネント・レッド」で製造した。^{[10] [11]} VLコモドールはVKモデルよりも空力性能が優れていたほか、VL SSグループAはより大型でアグレッシブなフロントおよびリアスポイラー、小型のオープンボンネットスクープを備え、フロントガラスの底部から冷たい空気をキャブレター付きV8エンジンに送り込むのに役立った。VLコモドールは、キャブレターを搭載した最後のV8ホールデン車となった。ホールデン VN コモドア(および VL SS グループ A の後継車である VL SS グループ A SV)以降、ホールデン V8 搭載車はすべて燃料噴射を使用します。

これらの車両はホールデンのダンデノン工場で組み立てられ、ポートメルボルンにあるHDTスペシャルビークルズで改造された。

これは、1987年2月にホールデンがブロックおよびチームとの関係をセンセーショナルに終了した後、HDTによって製造された最後のグループAコモドールであった。その前に、ブロックはVL SSグループAを含むHDT車両に「エネルギーポラライザー」と呼ばれる装置を取り付け始めた。ブロックは、エポキシ樹脂で覆われた結晶と磁石の入った小さな箱であるポラライザーが、車の周りの分子を整列させ、「ひどい車を良いものにする」と主張した。[要出典] ホールデンとオーストラリアの自動車コミュニティの大多数によって疑似科学と見なされた^{新しいVLシリーズ}の「ディレクター」モデルは、1987年2月にブロックによってリリースされ、ポラライザーだけでなく、ホールデンの承認なしにHDTが開発した新しい独立したリアサスペンションシステムも組み込まれていた。ブロックがテスト目的でディレクターを提供することを拒否したため、ホールデンはブロックとの提携を終了し、そのため、ホールデンはその後ブロックのHDT事業によって改造されたすべての車の保証を履行する意思がなかった。ホールデンがブロックとの関係を終了する決定をしたことにより、1969年に始まったHDTの「ファクトリー」チームとしての提携は終了した。^[12]

HDT を放棄した後、ホールデンは1987 年 2 月下旬にホールデン モーター スポーツ グループを結成し、その年のファクトリー バックアップ チームとしてロードウェイズ レーシング(アラン グライス) とパーキンス エンジニアリング(ラリー パーキンス) と契約しました。グライスとパーキンスのコモドアは両方ともホールデン モータースポーツのロゴを付けていましたが、パーキンスとグライスの両者は、サポートはほぼ名ばかりで、ホールデンから金銭的な援助は受けていないと主張しています。皮肉なことに、1986 年後半、ホールデンと HDT が分裂する前、ブロックが HDT の改造車に「エネルギー ポラライザー」を取り付けたために関係がすでにほころび始めていたとき、ブロックは、ホールデンが HDT の独立性の高まりにうんざりし、独自の特殊車両事業 (最終的にはホールデン スペシャル ビークル) とホールデン モーター スポーツ グループを始めたいと考えていると予測していました。ブロックと HDT が分裂するまで、ホールデンはこれを否定し、継続的な関係を継続することに満足していると主張しました。

ツーリングカー

SSグループAは、1987年に初めて開催された世界ツーリングカー選手権で2度優勝しました。アラン・モファットとジョン・ハーベイは、ロスマンズがスポンサーのVLコモドールを駆り、イタリアのモンツァで開催された選手権の初戦で優勝しました。当初は7位でフィニッシュしたものの、レース1～6位に入った新型BMW M3を駆るBMWモータースポーツのクルー全員が、非公認ケブラーおよびカーボンファイバー製ボディパネルの使用により80kgの重量不足で失格となったため、この2人が優勝を宣言されました。モファットとハーベイはその後、ベルギーの有名なスパ・フランコルシャン・サーキットで開催されたスパ24時間レースで見事4位に入りましたが、その後モファットはコモドールを放棄し、ライバルのフォード（1980年以来初めて）と、大いに宣伝された新しい挑戦車、ターボチャージャー付きフォード・シエラRS500に戻りました。

1987 年の WTCC における HDT 仕様のコモドールの 2 度目の勝利は、バサーストで開催された1987 年ジェームス ハーディー 1000 レースでした。ピーター ブロックと彼の HDT は、1987 年初頭にホールデンと決裂したことが広く報道され、このためファクトリーはレース チームへのサポートをすべて停止しました。1977年以来初めてバサーストでプライベーターとしてレースに参戦したブロックは、ピーター マクロードと通常の HDT 副操縦士であるデビッド パーソンズとともにチームの 2 台目の車 (#10) を運転し、3 位でフィニッシュしました。これは、パーソンズが運転していた 34 周目に自身の車がエンジンを吹き飛ばした後のことでした。 1 位と 2 位でフィニッシュした2 台のエッゲンバーガー モータースポーツフォード シエラ RS500 は、1988 年 2 月に、ボディワーク違反 (ホイール アーチが 1 サイズ大きすぎた) のため最終的に失格となり、ブロックの HDT が優勝と宣言され、HDT 仕様の VL グループ A SS コモドールが WTCC の 11 レースのうち 2 勝を獲得しました。アラン モファットがシエラを走らせるために大金を賭けた賭けは裏目に出ました。彼がイギリス人ドライバー兼エンジニアのアンディ ラウズから借りた車がひどく信頼性が低いことが判明したのです。モファットは後に、バサーストへの当初のエントリーであるVLコモドールにこだわるべきだったと主張し、当時ヨーロッパで保管されていたコモドールはブロックの#10よりもはるかに良い状態だったと述べた。HDT自身の認めるところによると、#10は手元にあったスペアパーツを寄せ集めたもので、2台のレースカーを必要とする主要スポンサーのモービルとのチーム契約のためだけに走らされたという。HDTは、レース開始前は161周のうち30周を走れれば幸運な方だと思っていたため、レースを完走したことに驚いたと公然と認めた。

2014 年まで、ブロック / マクロード / パーソンズ VL コモドール グループ A SS は、バサーストで最低グリッド位置からレースに勝利した記録を保持していました。ブロックは 20 位で予選を通過しました。皮肉なことに、これは実際にはルール違反でした。ブロックはすでに自分の #05 車を 11 位で予選通過しており、どのドライバーもレースで 2 台の別々の車を予選通過させることはできません。このエラーが修正されていれば、#10 車は 27 位からレースを開始し、ブロックのタイムは彼の車での予選通過にのみ役立ちました。

ラリー・パーキンスは、VLにアップグレードするのではなく、十分に開発されたVKでレースを続けていたが（ブロックとアラン・グライスの両者は、1987年のオーストラリア・ツーリングカー選手権を通して小さな初期トラブルを報告していた）、バサーストでわずか2周目にVKがひどく損傷したため、HDT VLに交換せざるを得なくなり、バサーストから1週間後のカルダーパーク・レースウェイで開催されたボブ・ジェーン・T-マーツ500 WTCCラウンドでVLをデビューさせた。彼はその後、新しい車でポールポジションを獲得し、アデレードで開催された1987年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースの序​​盤数周をリードしたが、過酷なアデレード・ストリート・サーキットでタイヤの摩耗とブレーキの故障により、3位に後退した。1988年のオーストラリア・ツーリングカー選手権で、パーキンスは、当時新設されたホールデン・スペシャル・ビークルズ（後にホールデン・レーシング・チームに置き換えられる）の支援を受けた公式ファクトリーチームとしてVLを走らせた。より軽量（約225 kg（496ポンド））でより強力（最大130 bhp（97 kW; 132 PS））なフォード シエラや、新型日産 スカイライン GTS-Rターボの導入により、パーキンスとVLは、ATCCの短距離スプリントレースで勝利を争うだけのスピードがありませんでした。また、車重（1,325 kg（2,921ポンド））により、タイヤの摩耗が激しくなるのが常でした。パーキンスの最高成績は、より高速なシエラの一部が機械的なトラブルに見舞われた後、第7ラウンドのサンダウンで3位になったことです。パーキンスは、チャンピオンシップで総合7位でフィニッシュしました。

オーストラリア

VLモデルはAUSCARレースでも成功を収めた。レースは主にメルボルンのカルダーパーク・サンダードームで行われた。これは、億万長者のタイヤ販売業者ボブ・ジェーンが建設した、高速走行のためにコーナーに24度のバンク角がある全長1.801km (1.119マイル)の4面オーバル・スピードウェイである。サンダードームは、北米以外で建設された最初のNASCARスタイルの高バンク・オーバルとして注目された。シドニーを拠点とするレーサーのトニー・カビッチは、VLコモドールを使用して1988/89年オーストラリアAUSCARシリーズで優勝し、一方、オルベリーを拠点とするブラッド・ジョーンズは、やはりVLを運転して1989/90年に5年連続のAUSCARタイトルのうちの最初のタイトルを獲得した。

VL モデルの AUSCAR は、HDT の SS グループ A ボディ キットのバリエーションを使用していましたが、唯一の違いは、グループ A バージョンのエア スクープのない通常の VL ボンネットが車に付いていたことです。AUSCAR レースでは、VL を含むすべてのホールデン コモドアは 5.0 L ホールデン V8 エンジンを使用しますが、コモドア ランナーはグループ A で開発された 4.9 L V8 を使用することもできます。ただし、グループ A レースとは異なり、どのサイズのエンジンを使用しても AUSCAR の重量は同じでした。

SS グループ A SV は 1988 年に生産され、パノラマ シルバー (オーストラリアの有名なマウント パノラマ サーキットにちなんで名付けられた) の 1 色のみで販売されました。ビクトリア州ダンデノン(ホールデン)で組み立てられ、ビクトリア州クレイトン(HSV) で改造されました。

この車にはホールデンのバッジが付いていました。グループ A レースのホモロゲーション規制により、少なくとも 500 台の公道仕様車を一般に販売する必要がありました。ホールデンは 500 台の車両を注文しましたが、需要を満たすために 750 台にまで増加しました。すべての車両は、今では象徴的なパノラマ シルバー塗装で仕上げられました。

TWRは、以前のホールデンディーラーチームSSグループAよりも25％以上抗力を低減したとされる有名なウォーキンショーボディキットを開発した。ボディキットにプラスチックを多用していたため、「プラスチックピッグ」^[13]や「バットモービル」というあだ名が付けられた。その他の軽蔑的なあだ名には「ウォーキンショー」や、最も一般的な「ウォーキー」（TWRの責任者トム・ウォーキンショーにちなんで）などがある。

エンジンは、5リットル、180kW（241馬力）の定格出力だが、レース条件に耐えられるように特別に作られた。ブロックは特別に鋳造され、クランクケースには4つのボルト式メインベアリングキャップが取り付けられた。ヘッドは、高流量吸気ポートとローラーロッカーで改良された。特別なコネクティングロッド、クランクシャフト、ピストンが取り付けられ、カスタム排気装置も取り付けられた。しかし、主な特徴は、伝説的なウォーキンショーツインスロットルボディインレットマニホールドで、グループA用に特別に開発され、スロットルボディが徐々に大きくなるシーケンシャルセットアップを特徴としていた。これには、より大きなセカンダリスロットルボディにリストリクタープレートが取り付けられていたが、実際には、小さいスロットルボディよりも通過する空気が少なくなっていた。リストリクタープレートを取り外すことで、50～60馬力も得られるという報告もある。^[要出典]

グループ A SV は 1988 年 3 月から 11 月にかけて 500 台限定で製造されましたが、その後 HSV は需要に応えるために 250 台の追加製造を決定しました。しかし、これらの車は売れ行きが悪く、ディーラーがショールームから出そうと外観を変更した車や、発売から数年経ってから売れた車もありました。ホールデンが 1988 年 8 月に新世代のVN シリーズ コモドールをリリースしたことも、売れ行きが悪かった原因です。ただし、新しいグループ A ホモロゲーション スペシャル (VN コモドール SS グループ A) は 1990 年になってようやく登場しました。

報道によると、グループAのSVは1988年のATCCで早くもトラックデビューを果たすはずだった。しかし、1987年にホールデンとピーター・ブロックの間で意見が対立したため、HDTからHSVへの変更で車は大幅に遅れた。代わりに、この車は8月21日にブランズハッチでマイク・オブライエンの手で世界レースデビューを果たし、^[14] 1988年英国ツーリングカー選手権の第10ラウンドで13位を獲得した。オーストラリアでのレースデビューは8月28日にオーランパークで行われ、ギャリー・ウィルミントン^[14]が1988年ペプシ250で運転したが、ウィルミントンは完走できなかった。

HSVのオーナー、トム・ウォーキンショーと彼の長年のTWRドライバーであるジェフ・アラムは、TWRがエントリーしたSVを運転し、9月4日にシルバーストーンで開催された1988年のRACツーリストトロフィーレースで15位でフィニッシュした。 ^{[15]この車は速いが、}フォード・シエラRS500のスピードには及ばなかった。ウォーキンショーは、コモドールのパフォーマンスレベルが工場出荷時の日産スカイラインGTS-Rとほぼ同じであると判断した。TWRはまた、パーキンスが運営する（しかしTWR所有）HSVチームとの共同活動で、 1988年のトゥーイーズ1000にSVを出場させた。この車はわずか5周でリアサスペンションの故障によりリタイアした。ウォーキンショー自身は、このレースにパーキンス/デニー・ハルムの車でクロスエントリーした。これはトム・ウォーキンショーがレースに出場した最後の機会でもあり、1984年のヨーロッパツーリングカー選手権のチャンピオンはレース終了後に引退した。新しいVLの初年度の最高成績は、パーキンスとホールデン・スペシャル・ビークルズのチームメイトであるデニー・ハルムが、 1988年オーストラリアグランプリのグループAサポートレースで1-2フィニッシュを果たしたときだった。このペアは、新しい車のファクトリーチームデビューとなった1988年のエンツェッド500で2位に入賞しており、一方、このレースのチームメイト（パーキンスのアップデートされたATCC VL）であるアーミン・ハーネとジェフ・アラムは、129周のレース中56周を走った後にリタイアした。

1989年と1990年のオーストラリア・ツーリングカー・レースでは、より軽量でよりパワフルなターボチャージャー付きフォード・シエラRS500や日産スカイラインGTS-Rと対戦していたため、勝利はおろか、順位さえもなかなか手に入らなかった。ファクトリーが支援するホールデン・レーシング・チームは、サンダウンとバサーストの主要な耐久レース以外ではほとんど姿を見せず、ホールデンの旗を掲げるのはプライベーターたちに任されていた。サンダウン500では、パーキンスはウィン・パーシーとチームを組み、ジム・リチャーズとマーク・スカイフのスカイラインに次いで2位でフィニッシュした。1989年のトゥーイーズ1000では、最速のホールデンは、パーキンスと前回優勝者のトーマス・メゼラのホールデン・レーシング・チームVLで、予選は11位で、ペースから約3秒遅れだった。これは、 1978年の導入以来初めて、ホールデンがポール・シュートアウトに出場できなかったことを意味した。レースでは、パーキンス/メゼラとパーシー/ニール・クロンプトンの2台のHRT車がそれぞれ6位と7位でフィニッシュし、優勝したディック・ジョンソン/ジョン・ボウ・シエラから3周遅れで、コモドール車としては最初にフィニッシュしました。

1990 年のトゥーヒーズ 1000レースで、ウィン パーシーと地元の英雄アラン グライスがホールデン レーシング チームのドライバーとして驚きの勝利を収めたことで、この車の運命は一転しました(優勝した車は、実は 1988 年のレースでチーム オーナーのウォーキンショーの下で故障した車と同じ車でした)。その後、パーキンスとトーマス メゼラがパーキンスの個人参戦車でイースタン クリーク レースウェイで開催された1990 年日産シドニー 500 レースで優勝しました。

この車は1991年にホールデン VN コモドール SS グループ Aに置き換えられましたが、1992年に再びパーキンスが参戦して一種のカムバックを果たし、再び VL モデルに戻り、1992 年のサンダウン 500で優勝した後、バサーストで最前列からスタートしました。サンダウン イベントは、VL SS グループ A SV にとって最後の大きな勝利となりました。

1993年、現在のV8スーパーカーが始まったため、オーストラリアの主要チームはVLの使用を中止した。しかし、1995年のオーストラリアツーリングカーシーズンの終了まで、ほとんどのプライベートチームがこの車を使用し続けた。

HSV SV88 は、ホールデン スペシャル ビークルズ(HSV) の最初の量産車で、高級パフォーマンス カー (HDT ディレクターと類似) の試みでした。5.0 リッター VL カライスをベースに、パワー レベルをアップグレードしました (10 キロワット (13 馬力) から 136 キロワット (182 馬力)、トルクは 355 ニュートンメートル (262 ポンドフィート) にアップ)。SV88 には、マイナーボディキットと、ボディ カラー (「ドーワード ブルー」) に塗装された VL グループ A 16×7 ホイールも装備されていました。ホールデンのオプション リストの一番上に、車内電話とファックスも用意されていました。

1986 年、ピーター ブロックの HDT スペシャル ビークルズは、改良された新型コモドールにキャブレター付き V8 の無鉛バージョンを最終的に取り付けるエンジニアリングに尽力し、126 キロワット (169 馬力) の出力を実現しました。このモーターはホールデン標準モデルでは、日本製の日産ターボ 6 気筒エンジンに比べるとまだパワーが劣っていました。

HSV のウォーキンショーが発売されて間もなく、1988 年 5 月にはさらに別の SV 派生モデルが発売されました。高級車購入者向けに作られた限定版のカレーベースの「SV88」です。ホールデンの SS をベースにした「ウォーキンショー」グループ A ホモロゲーション スペシャルとはまったく異なる分野で、SV88 は最上位のカレーをベースにしていたため、工場から装備された遮音性が優れており、SV によるカレー標準オプションの改修は必要ありませんでした。また、SV88 はグループ A モーターを使用せず、代わりにおなじみのロチェスター クアドラジェット 4.9 リッターを搭載していました。これは余った HDT 内部部品を使用してアップグレードされ、136 キロワット (182 馬力) と 355 ニュートンメートル (262 ポンドフィート) を出力しました。

SV88 の内装はライトブルーの HSV スポーツ レザーとベロアで、オプションで車載電話やモバイル ファックスも注文できます。SV88のボディ キットは、スラット タイプのグリルとリア デッキ スポイラーの組み合わせで構成されていました。Holden Calais と同様に、SV88 Calais は実際には「Dorward Blue」と「Jewel Midnight」のツートン カラーで塗装され、独特の赤いピン ストライプで区切られています。

ウィキメディア・コモンズには、ホールデン・コモドール (VL)に関連するメディアがあります。

• 「HSVクラシックプログラム」(PDF)。ホールデンスペシャルビークルズ。1998年11月。 2000年8月23日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2009年2月1日閲覧。
• ベビントン、テリー（1998年）。ホールデン50周年。ホーンズビー、ニューサウスウェールズ：クロックワークメディア。ISBN 0-947216-59-6。
• ダーウィン、ノーム（2002）。オーストラリアにおける遺伝子組み換え100年。バララット、ビクトリア州： H@nd Publishing。ISBN 0-646-41476-3。
• デイビス、トニー、ケネディ、アリスター、ケネディ、ユアン (2007 年 2 月)。「The Holden Heritage – 13th Edition (Part Two)」(PDF)。GM Holden。93 ～ 95 ページ。2007 年 9 月 29 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。
• ライト、ジョン（1998年）。『ライオンの心：オーストラリアのホールデンの50年の歴史』クロウズネスト、ニューサウスウェールズ：アレン＆アンウィン。ISBN 1-86448-744-5。