オペル レコルド シリーズ E

オペル レコルド シリーズ E
概要
メーカー	オペル（ゼネラルモーターズ）
別名	シボレー Rekord ( ZA ) Daewoo Royale (韓国) Saehan Rekord (韓国) ボクソール カールトン(英国)
生産	1977–1986 1980–1988 （インドネシア、3ドアパネルバンのみ）[1]
組み立て	ドイツ:リュッセルスハイム(Opel Automobile) インドネシア：ジャカルタ（PT General Motor） 南アフリカ：ポートエリザベス（GMSA、デルタ）
ボディとシャーシ
クラス	大型ファミリーカー（D）
ボディスタイル	2/4ドアサルーン 3/5ドアエステート 3ドアパネルバン
レイアウト	FRレイアウト
プラットフォーム	GM Vプラットフォーム
関連している	ホールデン コモドール オペル コモドール ボクスホール ヴァイスロイ
年表
前任者	オペル レコルド シリーズ D
後継	オペル オメガ

オペル・レコードシリーズEは、1977年8月の夏季休暇による工場閉鎖終了後、オペルのリュッセルスハイム生産ラインでレコードDに代わる大型ファミリーカーである。 ^[2]ホイールベースは共通で、エンジンの大半は前モデルから継承したが、ボディは完全に新設計だった。

1982 年 10 月、Rekord E は大幅に改良され、車体の中央部分、同じ窓、および下部構造の主要要素はそのままに、フロントとリアのデザインが一新され、いくつかの重要な新型エンジンが搭載されました。フェイスリフト前とフェイスリフト後のバージョンは、一般にそれぞれE1とE2と呼ばれています。

レコードEの9年間の生産期間は、オペル レコードのこれまでのどの世代よりもずっと長かった。これは生産台数が100万台を超えた3番目のオペル レコードとなったが、その目標達成には先代よりも時間がかかった。この合計には英国市場向けに生産された姉妹モデルのボクスホール カールトンも含まれていることに留意すること。その頃までに、燃料価格の大幅な上昇により多くの中堅市場の顧客がダウンサイジングを余儀なくされていた。オペル レコードは、南欧よりもファミリーカーが伝統的に少し大きい西ドイツ本国市場でさえ、大型のファミリーカーとして認識されていた。レコード（および後にオメガ）は、BMW、アウディ、メルセデス・ベンツなどのドイツの高級ブランドのエントリーレベルモデルからの圧力も受けることになった。これは、1990年代末までにマスマーケットブランドがD/Eセグメントから完全に撤退するという業界のトレンドの始まりであった。

レコード E は英国ではボクスホール カールトンのバッジを付けて販売され、当初はボンネット パネルが改良されたことで識別され、1982 年以降はバッジ以外はほとんど区別されなくなりました。英国ブランドであるにもかかわらず、カールトンはすべてリュッセルスハイムで生産され、ボクスホールの英国工場はキャバリエ、シェベット、ビバとその後継車に集中することになった。

この車はオペルによって開発され、以前のオペル レコードの直接的な発展型であったが、20 世紀最後の数十年間にゼネラルモーターズは自社製品の国際化にますます戦略的な関心を示し、レコード E の基盤はゼネラルモーターズの「V プラットフォーム」として知られるようになった。レコード E (V プラットフォーム) をベースにした車は、ヨーロッパ以外の ゼネラルモーターズのいくつかの工場でも製造された。

オペル レコルド シリーズ E1
概要
メーカー	オペル
生産	1977–1982 962,218台[2]
組み立て	リュッセルスハイム
ボディとシャーシ
ボディスタイル	2/4ドアサルーン 3/5ドアエステート 3ドアパネルバン
パワートレイン
エンジン	ガソリン: 1,698 cc I4 (1980 年まで) 1,897 cc I4 1,979 cc I4  ディーゼル: 1,998 cc I4 (イタリアおよびベルギー) 2,068 cc I4 (1978 年まで) 2,260 cc I4 (1978 年以降)
伝染 ; 感染	4速マニュアル 3速オートマチックオプション（1.7では提供されません）
寸法
ホイールベース	2,670 mm (105.1 インチ)
長さ	4,595 mm (180.9 インチ)セダン 4,620 mm (181.9 インチ)エステート
幅	1,725 mm (67.9 インチ)

1977年のフランクフルトモーターショーで発表されたオペル レコード E は、ホイールベースと、少なくとも当初はエンジン範囲を前任車と共有していたにもかかわらず、オペル レコード D よりもわずかに幅広く、長く、高く、窓が大きく、大幅に重かった。車内は明らかに広くなっていた。

1968年に発表されたNSU Ro 80は、技術的には素晴らしいが商業的には成功しなかったため、西ドイツの自動車メーカーの間で空気力学への関心が復活し、Rekord Eは0.42 C d に改善されたと謳われた。 [ ₃ ] ¹⁹⁸²年には、フェイスリフトされた「E2」バージョンが、空気力学係数0.36で発表された。全体的に滑らかな外観のこのバージョンは、再設計されたより空気力学的なフロントエンドとリアエンド、およびエンジンと装備レベルの入れ替えを特徴としていた。E2 Vauxhall Carltonsは、板金の違いはなく、バッジのみでOpel Rekordsと区別できた。

ユニボディのスチールボディの車は5人乗りだった。最も売れたのはセダンだった。2ドアと4ドアの2種類があったが、長年2ドアの大型車への需要を維持していた西ドイツ市場は、この頃には西ヨーロッパの他の主要自動車市場と同様に、レコードほどの大きさの車には後部座席の乗客専用のドアが備わっていることを期待するようになっていった。4ドアのレコードは、2ドアの兄弟車よりも売れ行きが良かった。セダンの生産台数は769,086台で、2ドア車が127,544台、4ドア車が641,542台だった。オペル レコード E1「キャラバン」（ワゴン）の生産台数は167,501台で、そのうち26,652台が3ドアモデル、140,849台が5ドアモデルだった。^[4]

オペルは軽商用向けに3ドアの配達用バンも提供していたが、これは後部サイドウィンドウが金属パネルに置き換えられていることを除いて、ほとんどの点でワゴンと同一であった。この車両構成は、一部の国で自営業の小規模トレーダーに税制上の優遇措置を提供した。30,477台の配達用バンであるオペルレコードE1が生産された。^[4]このバージョンもインドネシアで組み立てられ、ガソリンまたはディーゼルの2リッターエンジンが搭載されていた。1980年から1988年にかけて製造され、納入された車の大半にはすぐに後部ウィンドウとシートが取り付けられていたが、商用車として登録することが可能であった。^[1]

1961 年以来初めて、オペル レコード クーペがリストに載らなくなった。しかし、後部座席のヘッドルームを犠牲にしてもスタイルを楽しみたいという顧客は、競合他社に見捨てられたわけではなく、1970 年 9 月以降、同社のスタイリッシュな新型マンタによってその要望に応えていた。

オペルは1966年にレコードBで新世代のガソリンエンジンを発表し、これらは1977年にレコードEで再登場したエンジンでした。以前と同様に、ストローク長は69.8 mmに固定されていました。エンジンサイズの違いはシリンダーボアを変えることで実現されました。このエンジンは珍しいカムシャフトインヘッド（CIH）構成を特徴としていました。チェーン駆動のカムシャフトはシリンダーの真上に配置されていましたが、これは従来のOHC設計ではありませんでした。カムシャフト自体はシリンダーから低すぎる位置にあり、バルブエンドでカムシャフトから直接動作できないため、カムシャフトはロッカーアームを使用してバルブを操作しました。この理由の1つは外観であった可能性があります。オペルのいわゆる（CIH）エンジン構成により、レコードはスタイルに敏感な製品開発部門が要求した低いボンネットラインを組み込むことができました。

発売時の最小のパワーユニットは、先代モデルと同じ 8.0:1 の低圧縮比と 60 PS (44 kW) の 1698 cc エンジンでした。このエンジンは、西ドイツのガソリンスタンドの標準オクタン価が自動車燃料の鉛許容レベルの低下に対応して低下したため、前モデルに搭載されていた間、出力が低下していました。これと重量増加が相まって、Rekord E はむしろパワー不足のパッケージとなりました。このエンジンの製造コストは、同様の構成の大型エンジンとほぼ同じだったと思われます。原価計算部門の観点からは、この「1.7N」エンジン搭載車を指定する顧客が、メーカーの価格表によれば、低圧縮「1.9N」エンジンで駆動する Rekord E から得られるより大きなパワー (およびほとんど向上しない燃費) を指定する顧客とまったく同じ料金を請求されるのは、間違いなく理にかなったことでした。レコード E の顧客で 1.7 リッター エンジンを選択した人は少数だったため、1980 年にリストから消えました。

レコード E の初期に人気があったエントリーレベルのパワーユニットは、1897 cc 19N エンジンで、これも圧縮比が低く、基本的なグレードの低オクタン価ガソリンで十分でした。このユニットを搭載したレコード E の最大公称出力は、レコード D に同じユニットが搭載されていたときと同じく、75 PS (55 kW) でした。オーストリアの購入者は、現地の税制と保険の環境に合わせてわずかにダウンチューンされたバージョン (A19N) を受け取り、70 PS (51 kW) を出力しました。

レコード D の生産が終了する 2 年前、オペルはエンジン パレットにボア アウトされた 1979 cc バージョンの (CIH) エンジンを追加し、このエンジン サイズはレコード E1 で 90 PS (66 kW)、100 PS (74 kW)、110 PS (81 kW) の 3 つの異なる出力レベルで再登場しました。これらの最初のものは「2.0N」と呼ばれ、8:1 の低い圧縮比で登場し、基本グレードの燃料を使用しました。100 PS ユニットの「2.0S」は 9:1 の圧縮比で、このエンジンを使用するドライバーは「スーパー」グレードの高オクタン価燃料を支払う必要がありました。導入時から利用可能だった新しい 81 kW「2.0E」エンジンのレコードも高オクタン価燃料を必要とし、燃料噴射を採用した最初のオペル レコードでした。このことがさらに重要になったのは、1980年代に西欧各国の立法者が自動車メーカーにガソリン車への触媒コンバーターの装着を義務付け、従来のキャブレターで噴射される燃料の量が不正確だと、エンジンから未燃焼燃料が出てコンバーター内で燃えたり爆発したりして、コンバーターに永久的で高額な損傷を与えるリスクがあると考えられていたためである。しかし、レコードEが1977年に発表されたとき、触媒コンバーターの課題は、北米のゼネラルモーターズにとってはすでに馴染みのある現在の課題であったものの、欧州の自動車メーカーにとってはまだ数年先の話であった。レコードEの燃料噴射システムは、フォルクスワーゲンとの協力で関連技術の広範な専門知識をすでに獲得していたボッシュ製であった。最初の燃料噴射式レコードに採用されたシステムはボッシュのLジェトロニックシステムであり、1981年末にLEジェトロニックに置き換えられた。レコード1981にはメタノール耐性燃料システムも装備されていました。

1972年にオペルがタクシー市場でメルセデス・ベンツが独占していた有利な立場に食い込もうとした2068ccのディーゼルエンジンは、発売時にレコードEで再登場し、依然として最高出力60PS (44kW)を提供した。しかし、この新しい車は前モデルよりも重く、市場もこの5年間で成長していた。わずか1年後の1978年8月、65PS (48kW)を発揮するとされる、よりボアアップされた2260ccバージョンが導入された。^[3]小型の2.1はすぐに生産中止となった。以前と同様に、ディーゼルエンジンはレコード用に設計されたガソリンユニットよりも背が高く、ディーゼルエンジン搭載のレコードEは、エンジンブロックを収容するために必要なボンネット中央に沿った長いこぶ状の隆起によって区別されていた。通常、より大きな 2.3 リッター エンジンを搭載したディーゼル レコルドは、フランス、イタリア、ベネルクス諸国で特に人気がありました。

この頃、フォードもプジョーのエンジンを搭載した自社のグラナダモデルのディーゼル バージョンでタクシー市場のシェア獲得を狙っており、プジョーのディーゼル エンジン搭載の504自体も、特に共通のヨーロッパ輸出市場でますます強力な競争相手となっていました。ディーゼル エンジン搭載のレコード E は多くの点で競合車に匹敵し、少なくとも割引なしの公表価格ではメルセデス モデルよりも概して安価でしたが、どういうわけかメルセデス ベンツはドイツおよび周辺西側諸国のタクシー市場を独占し続けました。

排気量2リットル以上の車に対する自動車税が猛烈に引き上げられた市場（特にイタリアとベルギー）向けには、最高出力がわずか58 PS（43 kW）の1998 ccの縮小ディーゼルエンジンが用意された。^{[5]これは、より小型で軽量な}オペル アスコナのディーゼルバージョンによく指定されるエンジンだった。オプションのオートマチックトランスミッション付きの2.0 Dの最高速度は、ゆったりとした132 km/h（82 mph）である。^[6]このエンジンを搭載したレコードは、3ドアパネルバンまたはワゴンのボディワークでインドネシアでも組み立てられた。^[7]

標準のトランスミッションパッケージは、中央の床に取り付けられたギアレバーを使用して制御される、全シンクロメッシュのマニュアル4速ギアボックスでした。オペルのセネターやモンツァのように、新しい5速トランスミッションを提供する計画がありましたが、1980年の夏に^[6]これがまだ準備されていなかったため、メーカーは代わりに、1,979ccのガソリンエンジン搭載のレコードの購入者に、520ドイツマルクの追加料金で、オーバードライブを組み込んだ新開発の4速マニュアルトランスミッションのオプションを提供しました。これは、「低燃費の時代」は完全に終わったという信念を受け入れつつあったヨーロッパの自動車購入者の間で燃費効率が優先事項になりつつあった時期に、燃費を向上させる機会を提供することを目的としていました。それでも、「オーバードライブ付き4速」トランスミッションオプションを選択する顧客は比較的少数でした。

購入者は3速オートマチックトランスミッションも指定できました。使用されたシステムは、ストラスブールにあるメーカーのトランスミッション工場で製造された3速TH180ユニットでした。

フロントではサスペンションが再設計され、マクファーソン ストラットが採用されました。その結果、以前のモデルの不均等なウィッシュボーン配置よりもコンパクトで軽量になり、おそらく組み立てコストも安くなり、車のハンドリングも向上しました。しかし、残念ながら、オペルはレコードのサスペンションのアップグレードに「一度に 1 つずつ」取り組みました。後部では、レコード E は以前のモデルからビーム アクスルを保持し、4 つのトレーリング コネクタ アーム、パンハード ロッドのようなシステム、アンチロール バーで制御され、コイル スプリングとショック アブソーバーと組み合わされています。評論家は、この時点で、リジッド リア アクスル ベースのリア サスペンションは、提供されるハンドリング特性の点で、主流の西ヨーロッパの基準に達していないと感じていました。ただし、高速でバンプの多い走行中に後部アクスルをより制御したい顧客は、オペル レコード E で「スポーツ パッケージ」を指定できます。このパッケージには、車体後部の標準のオイル充填ショック アブソーバーをガス充填ショックに交換することが含まれていました。揺れが減る代わりに、乗り心地が硬くなるというトレードオフがあったことは間違いありません。

ブレーキ構成も基本的には以前のレコルドと同じで、デュアル回路油圧制御システムとブレーキサーボが以前と同じで、エンジンが大きいバージョンではリアブレーキ用のブレーキ力リミッターが組み込まれていました。この車は前部にディスクブレーキ、後部にドラムブレーキを使用していました。

ドライバーがハンドブレーキを完全に解除せずに発進するのを防ぐために、ハンドブレーキ制御ライトが装備されていました。

さまざまなトリムとオプションのパッケージが提供されました。これらには、「ベース」のレコード、ブランド名が「レコード ルクサス」である高級バージョン、そしてさらに贅沢なレベルの快適さと装備を提供する「レコード ベルリナ」がありました。^[2]ベースバージョン以外のすべての車の外装には、車体の側面に沿ってゴム製の「保護ストリップ」が装備されており、さらにクロームトリムのレベルの違いや異なる形状のスチールホイールから差別化が明らかでした。内装では、バージョンによってトリムの品質と生地が異なり、「ベルリナ」には2本の太いスポークではなく4本の細いスポークのステアリングホイールが装備されていました。^[3] 1977年から1982年にかけて、どのアイテムがどのトリムパッケージに含まれているかという正確な詳細は定期的に変更されました。

豊富なオプションのリストには、1.7 リッター車を除く全車に用意された「スポーツ パッケージ」が含まれていた。これにはダッシュボードのさまざまな追加ダイヤル、ハロゲン ヘッドライト、後輪用のガス入りショックアブソーバーなどが含まれていた。顧客はラジオやスピーカーも選択できた。最も目を引くオプションの 1 つは、オペル レコードで初めて採用されたエアコンだったが、この機能の価格は「申請時」にのみ提示された。^[3]エアコン付きで納品されたレコード E1 の数が極めて少なかったことから、見積価格が非常に高かったこと、そして 1980 年のレコード顧客にとってエアコンは現実的なオプションというよりは、オペルの将来を示す指標であったことがうかがえる。^[3]

特別版を提供することで、一年の閑散期に販売を刺激するという戦略は継続された。特別版とは、オプションのパッケージを装備した車で、標準価格表の同じオプションを単にRekordに装備した場合よりも低価格で宣伝された車である。Rekord E1の特別版には、「Rekord Regent」、「Rekord Royale」、「Rekord Classic」、「Rekord Touring」、および「Rekord SR/E」が含まれていた。^[3]

イギリスのモデル

レコード E1 は全体的に、その前身モデルとほぼ同じペースで売れ、その点では商業的に成功した。しかし、西ドイツおよび周辺諸国の自動車市場は 1960 年代、そして (多少不安定ではあったが) 1970 年代に大幅に成長した。西ドイツは依然としてヨーロッパ最大の自動車市場であり、最新のレコードは、15 年前のようにファミリーカー市場を独占することはなかった。長年のライバルであるフォード ドイツのデータによると、フォード グラナダ/コンサルの生産台数はレコードよりはるかに多く、1972 年から 1977 年の間に 1,619,265 台が生産されたが、^{[2]これらの数字には、ヨーロッパのもう一つの主要自動車市場である}英国で販売されたグラナダの大部分は考慮されていない。この市場では、グラナダは、かつて国産のフォード ゼファーが占めていたニッチ市場を引き継いだ。^[8]

西ドイツでは、アウディはフォルクスワーゲンの協力と財政的支援を受け、やがてインゴルシュタット工場でアウディ100の需要に応えて生産を拡大することができた。1976年から1982年の間にアウディは896,299台のアウディ100を生産し、^[2]オペルは1977年から1982年の間に962,218台のオペルレコードE1を生産した。^[2]半クラス下のフォルクスワーゲンの有能で現代的なパサートは市場の雰囲気を捉え、K70ではできなかった方法でオペルの潜在的な顧客を魅了した。レコードより半クラス上のBMWは1960年代初頭に倒産寸前だったが、今やディンゴルフィングの自社新工場で5シリーズの生産能力を拡大するための投資を行う財政力を得た。オペル レコードは市場で強力な地位を維持していましたが、その地位はいくつかの面で次第に制約を受けるようになりました。1982 年にレコード E1 が大幅なアップグレードを施したオペル レコード E2 に置き換えられた頃には、オペル レコードは市場シェアを失い、レコード E2 の生産率はレコード E1 よりも大幅に低下しました。

レコード E1 は、1978 年型ホールデン VB コモドアのベースとなった。しかし、オーストラリアの環境に対応するため大幅に強化され、セネターのノーズ (オペル コモドアと同様) を利用して、ホールデンの直列 6 気筒および V8 エンジンを搭載した。

最初のボクスホール カールトンは、英国市場向けに改造されたオペル レコード E でした。フロントには、シェベットやキャバリエにも使用されている「垂れ下がった鼻先」のフロントを彷彿とさせる異なるボンネットが付いていました。カールトンは、（当時はとっくに生産中止になっていた）ボクスホール ビクター FEの後継としてひっそりと登場し、コモドール Cのバッジを変更した短命のボクスホール バイスロイが加わりました。英国では、どちらのモデルもフォード グラナダに販売台数で負けました。レコードがナンバープレートホルダー用のスペースを設けていた後部、リアライトクラスターの間には、カールトンには「Vauxhall」という単語が大文字で書かれた黒いパネルが付いていました。カールトンのオーナーは、リアナンバープレートをレコードよりもわずかに低く、バンパーに直接ねじ込むように取り付けられました。

カールトンには「レコード・ベルリナ」とほぼ同等のトリムパッケージが1つだけ提供されており、カールトンで注文できるエンジンは1,979cc 74kW（100PS）の「2.0S」ユニットのみであった。^[3]

カールトンとレコードは、メーカーのリュッセルスハイム工場の同じ生産ラインで組み立てられ、1982 年まで両車の右ハンドル バージョンが英国市場で競合していました。カールトンに惹かれたものの、ボクスホールにはないトリムとエンジンの組み合わせを求めていた購入者は、それに応じてオペル レコード シリーズから車を選ぶことができました。1982 年以降、フェイスリフトされた E2 ボクスホール カールトンは、板金の違いはなく、バッジのみでオペル レコードと区別できました。

レコードE1は南アフリカで販売され、当初はシボレー レコードのブランド名で販売され、4ドアセダンまたは5ドアワゴンのボディが用意された。1978年7月初旬に、標準バージョンまたはGLバージョンで初めて発表された。^{[9]エンジンは、}シボレーの「153」 4気筒エンジンの現地生産小口径バージョンで、排気量2,319cc、4,800rpmで90PS (66kW) を出力した。^[10]レコードの後に​​は、より豪華なシボレー コモドールがすぐに登場し、車体のほとんどを共有した。

南アフリカの輸入関税は法外に高かったが、予想される生産量では自動車工場を建てるほどではなかった。そのため、自動車はキットとして納品され、ポートエリザベスで組み立てられた。^[3]エンジン以外の現地での改造では、防塵対策に特に注意が払われた。^[9] 1980年秋以降、シボレー レコードは、ヨーロッパで使用されている1,979cc 4気筒、100PS (74kW) のモデルも販売された。

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  スウェレンダムのシボレー レコルド
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  スウェレンダムのシボレー レコルド
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  スウェレンダムのシボレー レコルド

セハン レコードとセハン ロワイヤルは、オペル レコード E1 の韓国製バージョンでした。これらを組み立てたゼネラルモーターズ社は後に大宇として知られるようになり、車は大宇ロワイヤルとして知られるようになり、1985 年までレコード E1 をベースに製造され続けました。その頃までに、リュッセルスハイムはアップグレードされたレコード E2 を 2 年以上生産していました。

韓国製車には3種類のカムシャフト・イン・ヘッド（CIH）エンジンが用意されていたが、いずれもドイツのオペル社から供給されたものであった。ガソリンエンジンの排気量は1,492 cc、1,897 cc、1,979 ccで、最高出力はそれぞれ60、85、102 PSであった。^{[3] 3種類のエンジンは大まかに似ており、ピストンストロークは同じ69.8 mmで、シリンダーボアを変えることで総排気量を変えていたが、最小のエンジンは1970年に}オペル・レコードCの時代に段階的に廃止されて以来、ドイツ製のオペル・レコードには搭載されていなかった。1980年5月からは、韓国製車に1,998 ccのディーゼルユニットも搭載可能となった。これは、2リッター以上のエンジンを搭載した車に罰則を課す税制があるイタリアなどの市場で、ディーゼル・レコードに動力を供給するためにヨーロッパで使用されていたものと同じユニットであった。^[3]このディーゼルエンジンの最高速度はわずか130km/h（81mph）と主張されています。

ヨーロッパのエンジンを使用しているにもかかわらず、韓国のガソリン車はドイツ車のソレックスキャブレターを拒否し、代わりにニッキ・ストロンバーグのキャブレターを使用していました。^[3]車体パネルのプレス加工はヨーロッパからではなく、独自のレコード派生モデルを製造していたオーストラリアのホールデンから来ましたが、オーストラリアの車はわずかに長いオペル・セネター（それ自体がレコードEの延長版） に近いものでした。

オペル レコルド シリーズ E2
オペル レコルド 2.2i GLS
概要
メーカー	オペル
生産	1982–1986
組み立て	リュッセルスハイム
ボディとシャーシ
ボディスタイル	4ドアサルーン 3ドアエステート/パネルバン 5ドアエステート
パワートレイン
エンジン	ガソリン： 1796 cc 18N/18S/C18NV I4 1979 cc 20S/20E I4 2197 cc 22E I4 ディーゼル: 2260 cc 23D I4 2260 cc 23DT ターボI4
伝染 ; 感染	4速Muncie M20マニュアル（オプションのOD付き） 5速GETRAG 240マニュアル 3速GMオペルオートマチック（THM180）オートマチック
寸法
ホイールベース	2,670 mm (105.1 インチ)
長さ	4,620 mm (181.9 インチ)

1982 年 9 月、Rekord E は大幅なアップグレードを受けました。このアップグレードは、新しい Opel Rekord を示すものとして宣伝されたかもしれませんが、そうではありませんでした。メーカーは引き続き「Rekord E」という名称を使用しました。その後、 1977 年から 1982 年にかけてリュッセルスハイムで組み立てられたRekord は Rekord E1 として知られるようになり、1982 年から 1986 年にかけて同工場で組み立てられたものは Rekord E2 として知られるようになりました。ただし、Rekord が組み立てられた他の大陸では、ヨーロッパよりも遅く、Rekord E2 が Rekord E1 に取って代わりました。E2 は、Vauxhall のルートン工場での Carlton の生産終了も意味しました。英国以外のすべての GM ヨーロッパ市場で Vauxhall ブランドが廃止され、Vauxhall Carlton バッジ付きの Rekord E2 もすべてリュッセルスハイムで組み立てられるようになりました。この傾向は、その後のオペル オメガの 2 世代にも引き継がれました。

この新しい車は、E1から基本的なシャシー部品を共有した。車体中央部の形状は変更されていないが、いくつかの新しいエンジンが搭載され、フロントフードはより滑らかなプロファイルになるように再形成された。後部では、トランクの高さが以前より20 mm (0.8インチ) 高くなったため空力特性が向上し、荷物容量も480 Lから490 L (17.0 cu ftから17.3 cu ft)にわずかに増加した。^[11]車体端部の形状の一見小さな変更と、主要プレス加工に適用された公差の厳しさにより車体のパネル隙間が減少した結果、メーカーは空力プロファイルが向上し、性能がわずかに向上し、燃費が低減したと自慢できた。公表されている抗力係数は、レコードE1の0.42 C _d ^{[3]から、レコードE2の0.36 C} _d ^[12]に減少した。オペルレコード D は、多くの愛好家から見栄えの良い車とみなされていましたが、E1 のスタイリングは賛否両論でした。オペルは、車体の両端の余分な長さを利用して、短いノーズの E1 よりも従来通りの主流のプロポーションのレコード E2 を製造しました。

レコードEは当初、標準、デラックス、ベルリーナの3つの装備レベルで提供されていました。^[13] 1983年3月、コモドールの消滅によって生じたわずかな空白を埋める高級CDモデルが登場しました。1985年モデルの軽いフェイスリフト（1984年7月に導入）では、装備の名称が変更されました。標準はLS、デラックスはGL、ベルリーナはGLSになりました。CDはそのまま残りました。^[12]

ユニボディのスチールボディの車は5人乗りだった。10年前、オペル・レコードは幅広いボディタイプの選択肢があったが、クーペとコーチビルドのカブリオレはすでになくなり、1982年にレコードE2が導入された時点でメーカーは2ドアサルーンも撤退した。これにより、4ドアサルーンと3ドアまたは5ドアのエステートの選択肢だけが残った。レコードE2の配達用バンバージョンは生産が続けられたが、1982年から1986年の間に生産されたのは8,958台にとどまり、1977年から1982年の間に生産されたレコードE1ベースのバンは30,477台だった。^[4]

ホイールベースは変更されていないものの、オーバーハングは増加し、Rekord E2 は、またしても、以前の車よりも少し長くなりました。実際、最近アップグレードされた、より高級なBMW 5 シリーズとまったく同じ長さでした。

オリジナルのレコード E1 に対する車内の変更は比較的小さく、ダッシュボードの上部構造は同じままでしたが、以前よりもはるかに大きなダイヤルを備えた計器盤を組み込んだ上部のバイナクルが再設計され、再配置されました。これは、セネター A2 とモンツァ A2 にも採用されています。ステアリングホイールは、下位トリム モデルでは 2 本スポーク (車がレコードとカールトンのどちらのバッジを付けるかによって、ブランド名「OPEL」または「VAUXHALL」が独自に綴られています)、または上位シリーズの車では 4 本スポークに再設計されました。トリムの素材と機器にも一般的なアップグレードがいくつかありました。

E2 の登場により、低圧縮の「1.7N」、「1.9N」、および「2.0N」エンジンはレコードから姿を消し、 1981 年にAscona CおよびKadett DモデルでデビューしたGM Family II エンジンに置き換えられました。軽金属シリンダー ヘッドと従来のオーバーヘッド カムシャフトを特徴とするこのユニットは、1965 年以来 Opel Rekord に搭載されてきた、より特異なカムシャフト イン ヘッド (CIH)ユニットよりも、バルブギアの可動部品が少ないと考えられます。レコード E2 には、Family II エンジンの 1796 cc バージョンが装備されました。この 1.8 リッター エンジンの 66 kW (90 PS) バージョンは、実際には数か月前にOpel Mantaですでに利用可能になっていました。^[13]この形式では、「1.8S」エンジンはシングルツインチャンバーキャブレターを採用し、圧縮比は9.2:1で、オクタン価の高い「スーパー」グレードの燃料を必要としました。経済志向の顧客向けに、より基本的なキャブレターと圧縮比8.2:1の1796ccエンジンのエントリーレベルバージョンが提供されました。この構成では、「1.8N」エンジンは最大出力55kW (75PS) を誇り、パフォーマンスはわずかに劣り、燃費はわずかに向上しました。ただし、少なくともメーカーの宣伝価格では、「1.8S」エンジンと「1.8N」エンジン搭載車は同じ価格で販売されていました。

米国に本社を置く企業の子会社であるオペルは、米国で販売される自動車に触媒コンバーターの装着を事実上義務付け、今やその傾向が大西洋を越えて広がりつつあった、ますます厳しくなる公害防止規制にアクセスし理解する理由が、他のヨーロッパの自動車メーカーの多くよりも多かった。レコード E2 が登場した 1982 年までに、西ドイツでは、国内で販売される自動車に触媒コンバーターの使用を事実上義務付ける法律がすでに可決されていたが、この段階では、西ドイツの業界にはまだ新しい法律の施行に備える時間が与えられていた。スイスとスウェーデンは、すでに他のヨーロッパ諸国よりもはるかに厳しい基準を導入しており、触媒コンバーターは 80 年代半ばに普及し始めた。キャブレター給油エンジンは未燃焼燃料を排気室に流し込み、コンバーターに損傷を与える可能性があるとまだ考えられていたため、メーカーは新しい公害防止装置を、より精密な燃料噴射システムと組み合わせることにした。 1985 年 8 月より、レコードは西ドイツ国内市場で、1796 cc エンジンの 3 番目のバージョンである「1.8 i Kat」とともに販売されるようになりました。この名称が示すように、このエンジンには燃料噴射装置と触媒コンバータが付属していました。最大出力は 74 kW (100 PS) とされ、それに応じて性能も向上しましたが、このエンジンを搭載したオペル レコード 1.8 には「スーパー」グレードの燃料が必要で、その燃料は不味いほど消費されました。それでも、このレベルの汚染防止機能を備えた西ドイツで最初に販売された車の 1 つでした。

小型エンジン車とは対照的に、大型エンジンのガソリンエンジン搭載のRekord E2には、1979ccのカムシャフトインヘッド（CIH）エンジンが前モデルから引き継がれました。「2.0S」バージョンは、以前と同様に74kW（100PS）を発揮しましたが、圧縮比が高くなり、Varajet 2キャブレターが採用され、「スーパー」グレードの高オクタン燃料が必要になりました。「2.0E」バージョンは、発売当初から燃料噴射を取り入れた唯一のRekordであり、この形式では最大出力81kW（110PS）を提供しました。1984年には、燃料噴射式の4気筒「2.2E」エンジンのより大きな2197ccバージョンが導入されました。「2.0」との違いは、ピストンストロークが69.8mmから77.5mmに延長されたことだけです。^[12]この新しい車は、低エンジン回転数でも異常に強いトルクで当時注目されました。西ドイツでは「2.2E」エンジン搭載のレコードEが「2.0E」車に取って代わったが、2リッター基準が自動車税の懲罰的税率の点でより重要であった輸出市場では「2.0E」エンジン車が引き続きリストに載った。税制上の理由で「2.0E」エンジンを維持したレコードの最大の輸出市場は、以前と同様にイタリアであったが、スイスとスウェーデンでは「2.0E」が「2.2E」に代わって引き続き販売された。これは、より大きなエンジンを搭載した車が当初これらの国の新しい公害防止要件を満たすことができなかったためである。^[12]

レコードE2の2,260ccディーゼルユニットはE1からそのまま引き継がれ、最高出力は65PS (48kW)のままであった。しかし、1年後の1983年秋には、出力が71PS (52kW)に増加し、トルクもわずかに増加した。 1984年3月のジュネーブモーターショーでは、由緒ある2.3リッターディーゼルのターボチャージャーバージョンが発表され、数か月後に発売された。これはオペル初のターボチャージャーエンジンであった。^[14]出力は86PS (63kW)に増加し、当時のガソリンバージョンと同等の性能を発揮した。その他の機構上の違いはわずかで、冷却対策の改善(オイルクーラーを含む)とその他の細かい対策に限られていた。^[14] 5速マニュアルのみで利用可能なターボディーゼルは、豪華な「CD」トリムでも提供された。^{[15]このエンジンは、1983年からすでに}オペル・セネターのディーゼルバージョンに搭載されていました。

標準のトランスミッションパッケージは、フロアマウントのギアチェンジで制御される、マニュアルの全シンクロメッシュ4速ギアボックスでした。ゲトラグ製の5速トランスミッションのオプションもありました。^[13]これは、計画より数年遅れて、1982年に利用可能になりました。最小エンジン車を除くすべての購入者は、3速オートマチックトランスミッションオプションを指定することもできました。5速は、最初の3速で4速よりもギア比が長く、4速はほぼ同じままで、5速はオーバードライブでした。これは、5速のファイナルドライブを長くすることで補われましたが、低速トルクは大きいものの、回転数がやや遅い1.8 Sには、4速と同じファイナルドライブが与えられ、さらに燃費が向上しました。^[16]

後部では、パナールロッドで保持されたライブアクスルがオープンデフで採用されました。デフブッシュは、E2の生産開始後に追加されました。^[13]フロントでは、 E1のマクファーソンストラットレイアウトがより柔軟になるように変更されました。フロントスタビライザーバーはトルクアームとして機能しなくなり、代わりにフロントサスペンションの下部Aアームに取り付けられました。この再設計により安定性も向上し、重心は約1 mm（0.039インチ）低くなりました。^[13]スプリングは可変レートユニットに変更され、ハードな運転時にボディロールが少なくなり、よりソフトな乗り心地になりました。ステアリングはステアリングボックスとドラッグリンクによって行われました。ブレーキは、フロントディスク（リアはドラム）にやや大きなピストンが採用されましたが、それ以外は変更されていません。^[17]

レコードEは約140万台生産され、これはレコードが100万台以上を売り上げた3台目の車となった。しかし、1977年から1982年の間に生産された962,218台はレコードE1であり、1982年以降、レコードE2の販売台数はE1の年間販売率の60%未満であったことを意味する。これは、レコードを高級市場へと押し上げた同社のアスコナの成功の犠牲になった部分もあるが、高級市場へと移行するにつれて、販売台数がますます増加する高級モデルにますます近づいていった。メルセデス・ベンツW123、BMW 5シリーズ、アウディ100などの車の広告価格は、少なくとも個人購入者にとってはレコードの価格よりもかなり高かったが、その差は以前よりも小さくなり、このサイズの車を購入する顧客はますます、高級ブランドに喜んでお金を払うようになっていった。高級ブランドの購入価格の高騰も、価値の維持率の高さによって緩和された。高級ブランドに押しのけられたのはオペルだけではなく、プジョー604、ルノー20/30、フォード・グラナダ、そして次第に疎外されてきた後継車種も、20世紀最後の数十年間に同じ現象の犠牲になった。一方、欧州以外の主流の量産車メーカーは、レクサス、インフィニティ、ユーノスなどの新しい高級ブランドを立ち上げ、成功の度合いはさまざまだが、同じ問題に対処しようとした。

当面、オペルは大型ファミリーカー部門にこだわり続け、1986年の夏の終わりには、リュッセルスハイムの生産ラインでレコードがより空気力学的に優れたオペル オメガに置き換えられました。

レコード E2 がレコード E1 に取って代わったとき、ボクスホール カールトンバージョンもフェイスリフトを受けました。この場合、車は前面の特徴的なボンネットを失い、ほとんどの点でレコードと区別がつかなくなりました。第 1 世代のカールトンは単一のエンジンと単一のトリム パッケージで提供されていましたが、1982 年のカールトンはレコードのパレットからいくつかのエンジンと、レコードのいくつかのトリム オプションで利用できました。ヨーロッパのゼネラル モーターズは、個別に設計されたボクスホールの終了から生じる論理に従い、1982 年以降、オペル レコード バッジの車は英国に輸出されなくなりました。右ハンドルのレコードは、特定の右ハンドル市場 (特にアイルランド) 向けにリュッセルスハイムで引き続き生産されました。アイルランドでは、オペルのネーム プレートがボクスホールのものよりも広く顧客に受け入れられると考えられていました。

南アフリカでは、オペル・レコードは1984年にようやくE1からE2バージョンに切り替わりました。これは、ゼネラルモーターズの南アフリカ子会社が2年前にシボレーのブランド名から変更したためです。古いプッシュロッド2.3は廃止され、フェイスリフト版にはヨーロッパで使用されていた1,979ccの4気筒が搭載され、100PS (74kW) (燃料噴射バージョンでは110PSまたは81kW) を発揮しました。^[18]ドイツモデル自体が置き換えられてからずっと後の1990年代初頭まで、南アフリカで組み立てられ続けました。2.0エンジンには1984年に「2.2E」エンジンが加わりました。

1991年半ばから、この車には南オーストラリアのゼネラルモーターズの子会社ホールデンで製造された130kW (177PS)の3.8リッターV6エンジンが搭載されるようになった。^[19]これは主に、中期フェイスリフト後も引き続き販売されていたドイツ製コモドールと異なり、以前のコモドールに代わるモデルとなった。[ ^12]コモドールは燃料噴射式の30Eエンジンのみで販売された。^[20] 3.8リッターのレコード380i GSiの宣伝最高速度は211km/h (131mph)で、ドイツ工場で製造されたどのオペルレコードよりも大幅に高速であり、オートマチックのみのCDモデルは220km/h (140mph)に達した。一方、CDは2速で1トンに到達できるため、100km/h (62mph)速く到達した。フル装備（よりスポーティなGSiでは若干不足）に加え、Rekord 380iにはオメガの独立後輪サスペンションとパワーアシストラックアンドピニオンステアリングも装備され、余分なパワーに対応できるようになりました。^[19]内装は新しいダッシュボードとスポーティなステアリングホイールとシートでアップグレードされ、外装には10本スポークのアルミホイールとリアスポイラーが装備されました。^[21]

1986年までオペル・レコードはポートエリザベスのゼネラルモーターズ・南アフリカで組み立てられていたが、国際制裁体制の結果、ゼネラルモーターズは1986年以降さらなる投資を許可されなかった。事業は経営陣による買収を通じてデルタ・モーター・コーポレーションと呼ばれる新会社に移管され、この取り決めの下でレコードE2はリュッセルスハイムから出荷されたキットを使用して1990年代まで南アフリカで組み立てられた。^[12]もう一つのマイナーチェンジでは、後期の南アフリカ製レコードには、当時の小型のカデットと同様に、オペルのバッジがグリル内ではなく上部に取り付けられていた。^[19]

1984年末、レコードE2は韓国で組み立てられたセハン・ロワイヤルのベースとなったが、それまではレコードE1をベースにしていた。エンジンは以前と同じく、レコードの1492cc、1897cc、1979ccユニットのままであった。^[12]

1983 年まで、韓国車は Saehan Rekords および Saehan Royales というブランド名で販売されていたが、それ以降は Rekord という名前がなくなり、すべて Royales というブランド名になった。しばらくして、企業構造の変更を反映して、「Saehan」という名前は「Daewoo」に置き換えられた。この頃、リアエンドのデザインは初期の Senator に似たものに変更された。1980 年代後半には、ホールデンの南オーストラリア工場から出荷されたボディパネルが地元のスタンピングに置き換えられ、1987 年には車のフロントパネルとリアパネルが再形成され、近代化された。その他の点では、この車はオペル Rekord の起源に忠実であり、1990 年まで韓国で生産され続けた。^[12]

• オペルレコード
• オペル コモドール
• 大宇ロイヤル

• オズワルド、ヴェルナー (2003)。Deutsche Autos 1945-1990: Ford、Opel、und Volkswagen [ドイツ車 1945-1990: フォード、オペル、およびフォルクスワーゲン] (ドイツ語)。 Vol. 3.モーターブーフ・フェルラーク。ISBN 978-3613021167。

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