自動車用エアコン

自動車の空調システムは、エアコンを使用して車内の 空気を冷却します。

1933年、アメリカのニューヨーク市のある会社が初めて自動車用エアコンの設置を提案した。その顧客のほとんどはリムジンや高級車を運転していた。^[1]

1935 年 10 月 7 日、ニューヨーク州バッファローのHoude Engineering 社のRalph Peo が、「自動車用空気冷却ユニット」の特許を申請しました。米国特許 2,099,227 は1937 年 11 月 16 日に付与されました。

1939年、パッカードは1940年モデルの車にオプションのエアコンユニットを提供する最初の自動車メーカーとなった。^{[2] [3]}これらのかさばるユニットはオハイオ州クリーブランドのビショップ・アンド・バブコック（B&B）によって製造され、約2,000台の車に注文された。^[4]「ビショップ・アンド・バブコック・ウェザー・コンディショナー」にはヒーターも組み込まれていた。このオプション付きで注文された車は、パッカードのイースト・グランド・ブールバード施設からB&B工場に出荷され、そこで取り付けが行われた。完了すると、車は地元のディーラーに出荷され、顧客に届けられた。

パッカード社はこの転換を保証し、支援しました。しかし、以下の理由により商業的には成功しませんでした。

• メインの蒸発器と送風機システムはトランクのスペースの半分を占めていました (ただし、戦後トランクが大きくなるにつれて、この問題はそれほど大きくなくなりました)。
• 戦後、より効率的なシステムに取って代わられました。
• 送風機をオフにする以外に、温度サーモスタットや遮断機構はありませんでした。(駆動ベルトがコンプレッサーに常時接続されていたため、動きがあると冷たい空気が車内に入ることがありましたが、後のシステムではこれを避けるために電動クラッチが使用されました)
• エンジン室とトランクの間を行き来する数フィートの配管は、使用時には信頼性が低いことが判明しました。
• 価格は274ドル（2023年の価値で6,002ドル^[5]）で、大恐慌時代や戦前のアメリカのほとんどの人にとっては手の届かないものだった。

このオプションは1941年以降廃止された。^[4]

1953年クライスラー・インペリアルは、 1940年のパッカード、1941年のキャデラックによる試験的な実験に続いて、12年ぶりにオプションとして現代的な自動車用エアコンを提供した量産車の1台となった。 ^[6] ウォルター・クライスラーは、1930年代にクライスラービルのためにエアテンプエアコンの発明を監督し、1941年から1942年、そして1951年から1952年にかけて自動車に提供した。

エアテンプは1953年までにライバルの自動車用エアコンよりも進歩していました。ダッシュボードにある低、中、高の位置が記されたスイッチ1つで操作します。当時入手可能な最高容量のユニットとして、このシステムは車内を素早く冷却し、湿度、ほこり、花粉、タバコの煙を減らすことができました。このシステムは当時のシステムよりも多くの外気を取り入れたため、当時の自動車用エアコンの古さが軽減されました。GM車のようにリアウィンドウのパッケージシェルフに取り付けられたプラスチックチューブの代わりに、小さなダクトが車の天井に向かって冷気を導き、乗客に直接吹き付けるのではなく乗客の周りを下にろ過します。これは現代の車では失われている機能です。^[6]

キャデラック、ビュイック、オールズモビルは1953年モデルの一部にオプションとしてエアコンを追加しました。^{[7] [8]}これらのフリジデールのシステムはすべて、エンジンとトランクに取り付けられた別々のコンポーネントを使用していました。^{[9] [10]}

1954年、ナッシュ アンバサダーは、フロントエンドに完全に統合された暖房、換気、空調システムを備えた最初のアメリカ製自動車でした。^{[11] [12]}ナッシュケルビネーター社は、冷凍機での経験を活かして、自動車業界初のコンパクトで手頃な価格の単一ユニット暖房および空調システムをナッシュモデルにオプションで導入しました。^{[13]これは、ダッシュボードに}コントロールと電動クラッチを備えた最初の量産システムでした。 ^[14]このシステムは、すべてのコンポーネントをボンネットの下またはカウル領域に取り付けたコンパクトでメンテナンスしやすいものでした。^[15]

暖房、冷房、換気を組み合わせたナッシュ車の新しい空調システムは、「オールウェザーアイ」と呼ばれました。[ ^16]これは、1938年に初めて使用されたナッシュの新鮮な空気の自動車暖房換気システムのマーケティング名「ウェザーアイ」に倣ったものです。 ^[15]単一のサーモスタット制御を備えたナッシュの客室空気冷却オプションは、「優れた、そして驚くほど安価な」システムでした。^[17]このシステムでは、ダッシュボードに取り付けられた通気口から乗客が冷たい空気を取り入れます。^[18]ナッシュ独自の「驚くべき進歩」は、「洗練された」統合システムだけでなく、他のすべてのシステムよりも安い345ドルの価格でした。^[19]

競合システムのほとんどは、独立した暖房システムとエンジン搭載のコンプレッサーを使用し、ベルトを介してエンジンのクランクシャフトで駆動し、車のトランクに蒸発器があり、後部の荷物棚と頭上の通気口から冷気を送ります。ゼネラルモーターズは、直列8気筒エンジンを搭載した1954年型ポンティアックに、ハリソン部門製のフロントマウントエアコンシステムを提供しました。^[20]これは非常に高価で、独立したコントロールと空気分配用のダクトを備えた完全に統合されたシステムではありませんでした。^{[21] [22]}ヒーターコアは、独立した「ベンティシート」または独自のコントロールを備えた前部座席の下のシステムであり続けました。^[23]ナッシュが先駆けた統合代替レイアウトは「確立された慣行となり、現代のより洗練された自動気候制御システムの基礎を形成し続けています。」^[24]

この技術革新は急速に普及し、1960年までに米国の自動車の約20％にエアコンが装備され、南西部の温暖な地域ではその割合は80％にまで増加した。^[25]

キャデラックは1964年モデルで、ダイヤル式サーモスタットで設定する完全自動暖房・冷房システムである業界初のコンフォートコントロールを導入した。^[26]

アメリカンモーターズコーポレーション（AMC）は、1968年モデルからすべてのAMCアンバサダーにエアコンを標準装備とし、車の基本価格が2,671ドルからという大衆市場における革新となった。 ^{[27] [28]}当時、エアコンはキャデラックのリムジンとロールスロイスにのみ標準装備されていた。^[29]

1969年までに、国産車の54％にエアコンが装備されました。これは、乗客の快適性だけでなく、車の再販価値を高めるためにも必要な機能でした。^[30]

自動車用エアコンは1980年代から米国で広く普及し始めた。他の国では普及が遅く、1990年には欧州で販売された自動車の8%未満にしかエアコンが装備されていなかった。^[31]

カークーラーは自動車用の蒸発冷却器で、スワンプクーラーとも呼ばれる。^{[32] [33]}ほとんどは比較的安価なアフターマーケットのアクセサリーで、可動部品のない外部の窓に取り付けられた金属製のシリンダーで構成されていますが、ダッシュボードの下や中央の床に取り付けられた電動ファン付きのユニットもあります。^{[34] [35]}これは初期のタイプの自動車エアコンであり、 ^[36]車内を冷却するために冷凍システムに依存する現代の車では使用されていません。

空気を冷やすために、潜熱（言い換えれば、水の蒸発による冷却）が使われた。^[37]装置内の水が蒸発し、その過程で周囲の空気から熱を伝達する。その後、冷たく湿気を含んだ空気が車内に送られる。^{[37] [38]}空気はすでに水で飽和しているため、蒸発による「冷却」効果は湿度とともに低下する。したがって、乾燥した砂漠地帯など湿度が低いほど、このシステムはより効果的に機能する。カークーラーは、特にカリフォルニア州、アリゾナ州、テキサス州、ニューメキシコ州、ネバダ州などの南西部の州を訪問または横断する夏の観光客の間で人気があった。^[35]

最初の自動車用エアコン用冷媒であるR-12は、1928年にトーマス・ミッドリー・ジュニアが集めた科学者チームによって発明されました。科学者チームは冷媒の開発に着手し、それがクロロフルオロカーボン（CFC）とハイドロクロロフルオロカーボン（HCFC）の発明につながりました。これら2つの発明から、R-12とR-22という2つの冷媒が作られました。何十年もの間、これらの冷媒は両方とも家庭や企業で一般的に見られました。R-12は、最初の安全な不燃性冷媒であったため、自動車のエアコンシステムにも使用されていました。この冷媒は、1970年代に科学者がR-12に地球の大気中のオゾン層を破壊する塩素が含まれていることを発見するまで、業界標準でした。^[39] R-12がシステムの漏れや汚染されたフロンの不適切な処分によって放出されると、ガス状のフロンが大気中に上昇します。冷媒の塩素分子は大気中のオゾン分子を分解し、オゾンに穴を開け、それがオゾン層の破壊につながりました。R-12は、より悪影響の少ない新しい冷媒が発明されるまで使用され続けました。^[40] R-12は、1990年代半ばに政府によって生産が禁止され、新しい冷媒R-134aに置き換えられるまで、自動車のエアコンシステムに使用されていました。R-12は現在でも売買できますが、生産されなくなりました。そのため、R-12は非常に高価で、入手が困難です。^[41] R-12の地球温暖化係数は約11,000と非常に大きいです。^[42]

2番目に発明された自動車用エアコン冷媒はR-134aでした。R-134aはフッ素と水素を含むハイドロフルオロカーボン冷媒です。R-12の後継であるR-134aは、オゾン層を破壊する可能性のある塩素を含まない新しい冷媒でした。R-134aは温室効果ガスであり、R-12よりも地球温暖化係数が低いです。1990年代初頭に生産された新車には、エアコンシステムに新しい冷媒が含まれていました。R-12システムを搭載した古い車の所有者は、R-12からR-134aへの変換システムに投資するか、新しい車を購入するか、古いR-12システムを再充填する資格のある技術者を見つける必要がありました。R-134aは、ほぼ30年間自動車に使用されています。R-134aの地球温暖化係数は約1,430です。^[42]

3番目で最新の自動車用エアコン冷媒はR-1234yfです。R-1234yfは、水素、フッ素、炭素元素を含むハイドロフルオロオレフィン冷媒です。この冷媒はデュポン/ハネウェル社によって開発され、1ポンドあたりの価格はR-134aよりも高価です。R-1234yfは最新モデルの車に使用されており、古いR-134aまたはR-12システムとは互換性がありません。3つの冷媒のうち、R-1234yfは地球温暖化係数が最も低く、約3であるため、環境に最も適しています。^[42]

冷凍サイクルでは、熱が車室内から周囲に輸送されます。冷蔵庫は、車室内の熱を周囲環境に輸送するシステムの一例です。

循環する冷媒ガス蒸気（これとともにコンプレッサーの潤滑油もシステム全体に運ばれる）は、蒸発器からエンジン ベイのガス コンプレッサー（通常はアキシャル ピストン ポンプコンプレッサー）に入り、高圧に圧縮されて温度も上昇します。圧縮された高温の冷媒蒸気は、凝縮できる温度と圧力になり、通常は車のラジエーターの前にあるコンデンサーに送られます。ここで冷媒は、コンデンサー コイル（車両の動き、またはファン（コンデンサーが冷却ラジエーターに搭載されている場合は、そのファンと同じファンであることが多く、車両が停止しているか低速で移動しているときに自動的にオンになります）から発生する空気によって冷却され、液体に凝縮されます。このように、循環する冷媒はシステムから熱を放出し、その熱は空気によって運び去られます。

熱膨張弁式エアコンシステムでは、凝縮され加圧された液体冷媒は次にレシーバードライヤに送られます。レシーバードライヤとは、冷媒とコンプレッサー潤滑油の混合物を脱水して、充填プロセス前の真空引きではシステムから除去できなかった残留水分（膨張弁内で氷になり、膨張弁を詰まらせる原因になる）を除去する一方向乾燥剤およびフィルターカートリッジで、混合物によって運ばれた固体粒子を除去するためにフィルター処理されます。また、冷却需要が低い期間中は余分な液体冷媒を貯蔵する容器としても機能し、次に熱膨張弁に送られ、そこで急激な圧力低下が起こります。この圧力低下により、液体冷媒の一部が瞬間蒸発して温度が下がります。その後、冷たい冷媒は車内の 蒸発器コイルに送られます。

膨張装置がオリフィス チューブと呼ばれる単純な固定計量オリフィスである場合、レシーバー ドライヤは蒸発器出口とコンプレッサの間に配置され、この場合、アキュムレータと呼ばれます。このような空調システムでは、アキュムレータは、冷却需要が低い期間中に液体冷媒がコンプレッサに到達するのを防ぎます。

空気は、多くの場合キャビン エア フィルターで濾過された後、速度調節可能な電動遠心ファンによって蒸発器全体に吹き付けられ、冷たい冷媒混合物の液体部分も蒸発して、さらに温度が下がります。したがって、暖かい空気は冷却され、その過程で湿気も奪われます (湿気は蒸発器コイルで凝縮し、車外に排出されます)。次に、エンジンの冷却剤が循環するヒーター マトリックスを通過し、ここで一定の程度またはユーザーが選択した一定の温度まで再加熱され、一連の調節可能な通気口から車内に送られます。目的の空気温度を調整するもう 1 つの方法は、システムの冷却能力に作用して、遠心ファンの速度を正確に調整し、厳密に必要な体積流量の空気だけが蒸発器で冷却されるようにすることです。また、車外の空気フラップを閉じて、車室内のすでに冷却された空気を蒸発器に再循環させることで、さらに速く強力な冷却を実現することもできます。最後に、コンプレッサーに低い排気量で動作するように指示できる場合は、コンプレッサーの排気量に応じて通気口の温度を制御することもできます。

蒸発器の凍結は、蒸発器フィンを通る空気の流れを止めますが、さまざまな方法で防止できます。温度スイッチまたはサーミスタは蒸発器コイルの表面温度を制御し、圧力スイッチまたは感知要素は吸入圧力（冷媒の蒸発温度と関係）を監視できます。両方の制御手段は、圧縮機のクラッチ接続状態、または可変容量圧縮機の場合はその容量に応じて（直接またはデータ入力された制御ユニットを介して）動作できます。さらに、吸入側にある二次バルブは、システム動作中に蒸発器の出口圧力が正確な値を下回らないように冷媒の流れを絞ります。

冷凍サイクルを完了するために、冷媒蒸気はコンプレッサーに戻されます。

蒸発器に到達する空気が温かいほど、そこから排出される蒸気混合物の圧力が高くなり、その結果、冷媒がシステム内を流れ続けるようにコンプレッサーとエンジンにかかる負荷が高くなります。コンプレッサーの負荷は、凝縮温度にも比例します。

コンプレッサーは、自動車のエンジン（ベルト（多くの場合はサーペンタインベルト）と電磁クラッチを介して駆動。電子作動式可変容量コンプレッサーは、クラッチや磁石をまったく必要とせずに、常にベルトで直接駆動することもできます）または電気モーターによって駆動できます。

冷凍サイクルを確保するためのチューブ接続の修理とメンテナンスにはさまざまな方法があります。はんだ付けや溶接などの従来の方法では時間がかかり、汚れによる損傷の問題が発生します。圧縮継手をベースにしたLokring接続は使いやすく、時間効率も優れています。^[43]

車のエアコンシステムには特別なメンテナンスが必要です。通常、冷媒の寿命中の損失は少なく、影響はありません。ただし、少なくとも冷却能力が低下したときには、2 ～ 4 年ごとにシステムの損失をチェックする必要があります。

空調システムにおける生物の増殖は、限られた期間しか抑制できません。衛生対策を定期的に講じる必要があります。ドイツ技術者協会（VDI）の規格6032は、最新技術に基づく車両空調システムの衛生管理の概要を示しています。車両空調システムの定期的な専門家による衛生チェックには、凝縮水の排水管のチェック、空調システム蒸発器の年次清掃、室内空気フィルター（花粉フィルター）の交換が含まれます。特に、空調システム蒸発器からの凝縮水の排水が妨げられないようにする必要があります。そうしないと、システム内に湿気が残り、制御不能な生物コロニー形成の巣が発生します。^[44]

物理的なフレームワーク条件、凝縮水の強制分離により、自動車のエアコン蒸発器は、健康および衛生上非常に重要な機能を果たします。したがって、エアコン蒸発器を定期的に清掃することで、表面の生物学的コロニー形成が中断され、細菌の毒性腐敗産物 (エンドトキシン) やカビの代謝産物 (マイコトキシン) がラメラ システムから安全に除去されることが保証されます。

定期的に車両の換気システムを衛生的に清掃する必要があることは、論理的に理解できるだけでなく、ドイツ技術者協会の技術ガイドラインおよび規格 VDI 6032 でも説明されています。ほこり、（動物の）毛、真菌の繁殖、ふけなどの粒子が花粉フィルター シャフトと周囲の壁に残ります。エアコンはすぐに汚れと細菌の渦巻く状態になってしまいます。検査の一環としてHVAC システムのエア フィルターを交換するだけでは不十分です。遅くとも 24 か月ごとに、花粉フィルター ボックスは専門家が清掃し、エアコン システムの蒸発器は、香料（アレルギーの原因）を含まないクリーナーを使用して衛生的かつ効果的に洗浄する必要があります。最新の技術に従った専門家によるエアコン システムの清掃により、カビ、細菌、バクテリア、その他の悪臭発生物質または堆積物は、文字通り発生源から洗い流されます。これが、車内の必要な空気衛生を確保する唯一の方法です。承認された洗浄剤と方法の選択もここで重要です。これらは、空調システムの洗浄に関する VDI の 6032 規格でも明確に説明されています。この方法では、プローブを介して導入された洗浄液で空調蒸発器を完全に洗浄します。^[45]蒸発器は新しい部品と同じくらいきれいになり、堆積物や培養培地を形成する物質がまったくなくなります。機械洗浄と洗浄剤の組み合わせだけが、効果的な結果を保証します。一方、運転手とすべての乗客は、目に見えない健康リスクにさらされています。「健康に良い供給空気品質を実現するために、空調システムは定期的に専門家によって洗浄されなければなりません。」^[46]

定期的 (年に 1 ～ 2 回) に交換されていないエア フィルターは、多くの場合、図のような状態になり、特にカビの原因となる細菌の発生源となります。花粉は12 週間以内にフィルター内で分解されます。この分解プロセスにより、実際のアレルゲンが放出されます。これらの粒子サイズは、花粉フィルターでは捕捉できません。花粉フィルターを通過する空気の流れにより、車内の空気の質がますます悪化します。特に、長期間使用されて過負荷になったフィルターでは、フィルターの性能を下回る粒子サイズが発生します。微生物、花粉、細菌、バクテリアの粒子は、フィルターの清浄側を介して、エアコン システム エバポレーターの湿った表面環境に直接放出されます。したがって、エアコン エバポレーターも年に 1 回は専門家によるクリーニングを行う必要があります。

専門家による定期的な清掃が行われていないエアコンの蒸発器にも同じことが当てはまります。部品が常に湿気を帯びているため、表面に細菌が付着し、細菌の増殖がますます進みます。蒸発器の清掃が適切でなかったり、不適切な洗浄剤を使用したりすると、衛生上の問題も発生します。洗浄剤が強すぎると、フィン蒸発器構造の保護コーティングが破壊または損傷します。これにより、凝縮水の滴り角度が変わり、蒸発器の排出量が増加します。その結果、細菌に汚染された凝縮水が誤った方向に流れ、エアコンシステム内の予期しない場所に蓄積します。

車の所有者は、点検または今後のエアフィルター交換の一環として、 VDI ^[47]が推奨する化学機械プロセスを使用して、工場が空調システムの衛生的な洗浄を実施することを個人的に確認する必要があります。説明した方法はまだ日常の工場の慣行に定着していないため、いわゆる「ワンクリック缶」の使用が現在非常に人気があります。「エアコンクリーナー」という追加情報が印刷されているからだけではありません。これらの缶の内容物の大部分は車内にランダムに分散され、そこに沈殿します。循環空気を介して換気システムによって実際に吸い込まれる部分は、キャビンエアフィルターに付着します。この方法では、蒸発器に何も付着しません。クリック缶で車内に拡散するのは、香りとアロマだけです。機械的な圧力フラッシングと蒸発器に直接塗布する適切な洗浄剤の組み合わせによってのみ、望ましい結果が得られます。

エアコンは相当な電力を消費しますが、窓を閉めたときの車の抗力は、乗員を冷やすために窓を開けたときよりも小さくなります。エアコンが車の燃費に与える影響については、多くの議論がなされてきました。実際の燃費を推定する際には、風の抵抗、空気力学、エンジン出力、 重量などの要素を考慮し、エアコン システムを使用する場合と使用しない場合の実際の違いを見極める必要があります。その他の要素もエンジンに影響を与える可能性があり、エンジン全体の熱増加は、車両の冷却システムに影響を与える可能性があります。

現代の自動車では、エアコンシステムはエンジンのパワーの約4馬力（3.0kW）を消費するため、車両の燃料消費量が増加します。 ^[48]

持続可能な自動車用空調は、次世代の自動車用空調冷媒をめぐるクール・ウォーとしても知られる議論の対象となっている。推進団体_「 CO2ソリューション同盟」は、乗用車の冷媒として二酸化炭素（CO2）の導入を支持しており_、化学業界では新たな化学ブレンドを開発している。^[49]

_CO2ソリューション連合は、自動車業界に対し、自動車の冷暖房に使用する持続不可能な化学物質を二酸化炭素（CO2、R744 / R-744）などの_自然冷媒に置き換えることを提案している。これにより新車からの排出量が10％削減され、世界の温室効果ガス排出量が1％削減される可能性があると彼らは主張している。^[50]

擁護団体の反対派は、CO2冷凍技術は費用対効果も安全性も低いと主張し_、代わりに新しい化学冷媒混合物の開発を支持している。

2011年1月以降、自動車のエアコンに使用されている現在の地球温暖化係数の高い冷媒HFC-134aを段階的に廃止するという欧州連合の決定から議論が巻き起こった。 ^[51]法律に準拠するために、自動車メーカーは新しい冷媒を決定する必要がある。新しいエアコンシステムを含む新しい自動車プラットフォームの開発と導入には通常3～4年かかるからである。

_CO2ソリューション連合とその支持者は、冷媒CO2が次のものであることに同意してい_ます。

• 現在使用されている冷媒や提案されている冷媒の中で最も地球温暖化係数(GWP) が低く、環境に優しい_{。CO2 は}オゾン層を破壊しません。自動車のエアコンに使用される二酸化炭素は産業廃棄物をリサイクルしたものなので、環境に優しいソリューションです。アライアンスは、CO2 ベースのエアコン システムを使用すると自動車の総排出量が 10% 削減され、地球全体の温室効果ガスの 1% が節約されると主張_しています。^{[引用が必要]}
• _CO2モデルはあらゆる気候で開発およびテストされているため、技術的に準備が整っており、現在、量産の準備が整っています。車の暖房や冷房が速く、あらゆる運転条件の 90% 以上で優れた性能を発揮します。
• _{CO 2 は}冷媒として安価で、世界中で入手可能なので、コスト効率が高くなります。CO ₂システムのメンテナンスは、現在のシステムよりもコストが低く、複雑さも少なくなります。消費者にとっては、エアコン装置の燃料消費量が大幅に削減されるため、総所有コストは CO _{2で最も低くなります。自動車メーカーは、ユニットあたり 20 ユーロと推定される初期投資を行う必要がありますが、CO 2}テクノロジーが大量生産されると、追加コストは発生しません。
• _{開発中のCO2}システムの少なくとも1つはヒートポンプとして機能し、エンジンが暖まる前でも車内の暖房とフロントガラスの霜取りを行うことができるため、ヒートポンプで使用可能です。^[52]
• アライアンスは言及しないかもしれないが、CO2_は非常に安価で環境にも比較的無害なので、このようなシステムの貯蔵庫には追加の液体R744を貯蔵して、エンジン（またはコンプレッサー）が作動していないときでも車両を冷却しておくことができる。
• 技術はずっと前から開発されてきました。1994年から1997年にかけてEUが200万ユーロ近くを投じて実施したRACEプロジェクトでは、自動車の主要メーカーがCO2自動車用エアコンシステムの開発に合意しました_。 [1]を参照してください。その結果、CO2小型車用の自動車用エアコンシステムは_HFKWユニットよりも45%高価になりましたが、高級車クラスでは追加コストは関係ありませんでした。このデータを含むプロジェクトの最終プレゼンテーションがあります。

CO ₂テクノロジーでは、完全に新しい高圧システムの設計が必要ですが、いわゆる「ドロップイン ソリューション」（現在のシステムを新しい物質に適合させるもの）の方がコスト効率が高くなる可能性があります。

_{しかし、 CO2}ソリューション連合は、 _CO2システムの初期費用はドロップインソリューションよりも約5ユーロ高くなるが、自動車のライフサイクル全体では、CO2_エアコンシステムは現在使用されている、または提案されている新しい化学物質のブレンドよりもコスト効率が高いと主張している。（CO2の議論を参照）。CO2_は、アメリカ暖房冷凍空調学会（ASHRAE）^{[​​53]によって安全クラスA1（低毒性、不燃性冷媒）に分類されており、これは考えられる最高の安全クラスである。エアコンシステムへの}_CO2の充填量は非常に少ない（200〜400 g）ため、偶発的に放出された場合でも、乗客に実際の危険はない。

• グリーンピースが開発した「グリーンフリーズ」などの冷媒は、精製されたブタン/プロパンの混合物に基づいており、完全に「天然」であり、 R134aなどの冷媒よりも効率が高いため、非常に少量の冷媒で済みます。
• 初期のフロン（R-12）自動車エアコンシステムとも「下位互換性」のある純粋な炭化水素冷媒を使用すると、これらのシステムを簡単に（変更なしで）変換して効率を高め、有害なR-134aとR-12が大気中にさらに放出されるのを防ぐことができます。

ブタンとプロパンは非常に可燃性の石油製品で、ガスバーベキューグリルや使い捨てライターなどの燃料として使用されています。化学的に密接に関連しているガソリンと同様に、プロパンは酸素と混合して密閉容器内で点火すると爆発する傾向があります。

ブタンやプロパンなどの可燃性の高い炭化水素ガスを自動車の冷媒として使用すると、安全性に重大な懸念が生じる。EPAは、SNAPプログラムでCFC-12（フレオン、またはR-12）の自動車用エアコン代替品を評価する際に、他の「可燃性炭化水素混合物」を「安全性を証明するデータが不十分」という理由で「不適格代替品」に分類した。EPAは、この文脈での「不適格」を「自動車用エアコンでCFC-12代替品として使用することは違法」と定義している。EPAがCFC-12の代替として自動車用として承認した冷媒はすべて（2006年9月28日現在）、総可燃性炭化水素（ブタン、イソブタン、および/またはイソペンタン）の4％以下しか含んでいない。^[54]したがって、安全上の理由から、EPAが「グリーンフリーズ」または同様の炭化水素ベースの冷媒を自動車用に承認する可能性は低いと思われる。

2007年9月、ドイツ自動車工業会（VDA）は次世代エアコンの冷媒としてCO2を使用する決定を公式に発表した。欧州自動車工業会（ACEA）のワーキンググループは_業界全体の共通見解の草案を提案した。その後の報道では、VDAメンバーが法的な抜け穴を利用してEU指令の遵守を回避していると主張した。^[55]

• ドイツ環境協会 - プレスリリース 2007 年 9 月 6 日
• グリーンピース ドイツ - ニュースリリース 2007 年 9 月 6 日
• CO2ソリューション連合 - プレスリリース 2007年9月6日
• CO2ソリューション連合 - プレスリリース 2007年7月30日
• CO2ソリューション連合 - プレスリリース 2007年6月13日
• ドイツ環境協会 - プレスリリース 2007 年 7 月 13 日
• ドイツ連邦環境庁 (Umweltbundesamt) - プレスリリース 2007 年 5 月 8 日

• Spiegel-Online.de (2007/06/09)
• ENDSヨーロッパレポート - 8月版
• 「ドイツ自動車業界、環境に有害な冷却剤の研究を中止」International Herald Tribune 2007年7月31日。2008年3月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。

• R744.com CO2テクノロジーに特化したウェブサイト
• シェッコ
• 「デンソー、世界初の CO2 カーエアコンを開発」。The Auto Channel。2002 年 12 月 4 日。2008年7 月 19 日閲覧。
• 「車用エアコン」。ポピュラーサイエンス。第194巻第4号。1969年4月 。117～ 132ページ、詳細な図面を含む。2023年3月31日に取得– Googleブックス経由。