ユニオンパシフィック9000クラス

ユニオンパシフィック9000シリーズ
カリフォルニア州ポモナのロサンゼルス郡フェアプレックスに保存されているプロトタイプ UP 9000。
種類と起源 電源タイプ スチーム ビルダー アメリカン・ロコモティブ・カンパニー ビルド日 1926–1930 総生産量 88
仕様 構成： ​  • ホワイト 4-12-2  • インド工科大学 2′F1′ h3g ゲージ 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm) ドライバー径 67インチ（1,702 mm） ホイールベース 機関車と炭水車: 91.50 フィート (27.89 メートル) 長さ 102 フィート 7 インチ (31.27 メートル) 車軸荷重 59,000 ポンド (26,762 kg; 27 t) 接着剤重量 354,000 ポンド (160,572 kg; 161 t) 機関車の重量 496,500 ポンド (225,209 kg; 225 t) 柔らかい重量 310,599 ポンド (140,885 kg; 141 t) 総重量 807,099 ポンド (366,094 kg; 366 t) 燃料の種類 石炭 燃料容量 44,000 ポンド (19,958 kg; 20 t) ウォーターキャップ。 18,000 米ガロン (68,000 L; 15,000 英ガロン) ファイアボックス: ​  • 格子エリア 108.25平方フィート（10.057m2） ボイラー 92インチ（2,337 mm） ボイラー圧力 220 lbf/in 2 (1.52 MPa) 加熱面: ​  • ファイアボックス 591平方フィート（54.9m2） 過熱装置: ​  • 暖房エリア 2,560平方フィート（238 m 2） シリンダー 3つ、外側に2つ、内側に1つ シリンダーサイズ 外側（2）：27インチ×32インチ（686mm×813mm） 内側（1）：27インチ×31インチ（686mm×787mm） バルブギア グレズリー活用形
パフォーマンス数値 最高速度 時速50マイル（80km/h） 牽引力 96,646 ポンド (429.9 kN) adhの要因。 3.66
キャリア オペレーター ユニオン・パシフィック鉄道 クラス UP-1からUP-5まで 数字 9000–9087 引退 1953–1956 保存 1台保存（No.9000）、残りは廃棄 配置 レールジャイアンツ鉄道博物館に静態展示されている9000号機

ユニオンパシフィック鉄道 9000 クラスは、 1926 年から 1930 年にかけてALCO 社によってユニオン パシフィック向けに 製造された 88 台の蒸気機関車のクラスです。

ユニオン パシフィック 9000 クラスは、 4-12-2 の 車輪配置を持つ唯一の蒸気機関車クラスでした。蒸気機関車の分類に関するホワイト表記法によれば、この機関車には 4 つの先輪、12 の連結された動輪、および 2 つの従輪がありました。ユニオン パシフィックは、この車輪配置を採用した唯一の機関車であったため、ユニオン パシフィック型というニックネームで呼ばれることが多かったです。

他の同等の分類は次のとおりです。

• AARホイール配置：2-F-1
• UIC分類: 2′F1′ (ドイツ分類、イタリア分類とも呼ばれる)
• フランスの分類：261
• トルコの分類：69
• スイスの順位: 6/9
• ロシアの順位: 2-6-1

これらの機関車は平地で貨物列車の速度を上げるために使用され、かなり成功したが、フレーム間のクランクされた第2動車軸を駆動する内側の第3シリンダーを使用しているため、メンテナンス要件が非常に高かった。ただし、内側バルブギアはなかった。ALCOは、ロンドン・アンド・ノース・イースタン鉄道の主任機械技師であったサー・ナイジェル・グレズリーが英国で発明した共役バルブギアの使用許可を得ていた。このシステムでは、外側シリンダーのバルブに接続された2つのヒンジ付きレバーを使用して、内側シリンダーのバルブを操作した。9000クラスの機関車は、グレズリーギアを使用した最大の機関車であった。

1934年から1940年の間に、最初の15両の機関車のうち8両はグレズリーのギアが取り外され、「ダブル・ワルシャーツ」バルブギアに改造された。これは、ダブル偏心（リターン）クランクと右側の第2リンク（ボールドウィンが3気筒の実験用複合機関車4-10-2 No. 60000で使用したギアに類似）を使用し、内側のシリンダーのバルブを作動させた。ユニオン・パシフィックはこのシステムを「第3リンク」と呼んだ。1928年から製造された4-12-2はグレズリーのレバーベアリングにローラーベアリングを使用していたため、これらの機関車は改造されなかった。改造されなかった1928年以前の機関車は1940年にローラーベアリングレバーを受け取り、それ以上の改造は行われなかった。

設計段階では、曲線通過性能を向上させるために、3 番目と 4 番目の駆動車軸を「ブラインド」(フランジなし) にする予定でしたが、ALCO の 1 番目と 6 番目の車軸の横方向移動装置(車軸を最大 2 インチ横にスライド可能) により、この必要がなくなりました。これらの機関車は北米で最も長い固定式ホイールベースを持ち、 1934 年にソ連がAA20 4-14-4機関車を製造したまでは世界最長でした。後続の台車は、運転手と同じ車軸荷重を運びましたが、これは異例でした。

4-12-2 の最初の駆動車軸が、第 2 車軸に接続されたメイン ロッドにクリアランスを与えるためにクランクされていたかどうかについては議論がありました。ユニオン パシフィックの図面には、最初の車軸にそのようなクランクは示されていません。公開されている寸法に基づくと、最も近い場合、内側のロッドの中心線は、第 1 車軸の中心線から 11.645 インチ (29.58 cm) 離れていました。 (Kratville と Bush のUnion Pacific Typeの本に再現された UP 図面では、内側のロッドの長さが 113 インチ (290 cm)、第 1 および第 2 の駆動車軸の間隔が 88 インチ (220 cm) であることが示されています。内側のシリンダー軸は 9.5 度傾斜しており、第 2 の駆動車軸の前方 181 インチ (460 cm) の地点で駆動車軸の平面より 32 インチ (81 cm) 上にあったため、シリンダー軸は第 2 の車軸の中心線から 1-11/16 インチずれていました。ロッド中心線は、クランクが水平より 54.49 度下にあるときに車軸に最も近くなります。)

保存されているのは 1 台だけです。このクラスの原型であるユニオン パシフィック 9000 は、カリフォルニア州ポモナのロサンゼルス郡フェアプレックスにある鉄道機関車歴史協会の博物館に保存されています。2006 年から 2007 年にかけてボイラーの塗装が新しくなりました。

• ドゥルーリー、ジョージ H. (1993)、「北米蒸気機関車ガイド」、ウィスコンシン州ウォキショー：カルムバッハ出版、pp. 397–398、404、ISBN 0-89024-206-2、LCCN  93041472
• ホリングスワース、ブライアン（2000年）。世界の列車図解辞典。ロンドン：サラマンダーブックス社。ISBN 1-84065-177-6。
• Kratville, William W.; Bush, John E. (1990). The Union Pacific Type, Vol. 1 . オマハ、ネブラスカ州: Barnhart Press. LCCN  90082171.
• Kratville, William W.; Bush, John E. (1995). The Union Pacific Type, Vol. 2 . オマハ、ネブラスカ州: Barnhart Press. LCCN  90082171.
• ウェストコット、リン H. (1960)。モデル鉄道百科事典 - 第 1 巻: 蒸気機関車。カルムバッハ ブックス。ISBN 0-89024-001-9。