Bユニット

鉄道用語におけるBユニットとは、運転室や乗務員室を持たない機関車ユニット (一般にはディーゼル機関車) であり、そのため運転室を持つ別の連結機関車 ( A ユニット)と連動して運転されなければならない。ブースター ユニットやケーブレスという用語も使用される。この概念は主に北米と旧ソ連諸国に限定されている。その他の地域では、運転室を持たない機関車はまれである。

B ユニットは、トラクション モーターのみを備え、場合によってはキャブを備える スラグユニットとは異なります。

この用語は主に貨物機関車に適用されますが、モーター車が列車の途中に置かれる場合など、旅客用の複数ユニットにも適用されることがあります。ただし、実際には、この用語が複数ユニットの列車を説明するために使用されることはほとんどなく、多くの場合、運転台のない車両は運転台のある車両に直接的または間接的に恒久的に接続されています。

一部の B ユニットは制御ユニットを取り付けないと移動できませんが、ほとんどのユニットには内部に簡単なコントロールがあり、多くの場合、そのコントロール ステーションに側面の窓があります。たとえば、従来の連結器を備えたEMD FTの B ユニット バージョンには、コントロール ステーション専用に右側に 5 番目の舷窓スタイルの窓が追加されました。他のモデルでは既存の窓を使用しました。これらのコントロールにより、ホストラーは B ユニットの機関車をヤードまたはショップで単独で移動できます。コントロールのない B ユニットは、通常、制御ユニットに半永久的に結合されています。タイプ間で用語の区別がある場合もあります。「ブースター」はホストラー コントロールを備えた B ユニットで、「スレーブ」はホストラー コントロールのない B ユニットです。

鉄道会社が B ユニットを発注した理由には、B ユニットの方が若干安価だったことなどがある。運転台がないため、B ユニットには風防、乗務員席、ラジオ、暖房、エアコンがない。また、A ユニットの短いボンネット内に通常備わっているトイレもない。さらに、当初鉄道会社は、蒸気機関車の 1 対 1 の代替として複数ユニットのディーゼル機関車を購入した。その結果、鉄道会社は、必要な出力に組み立てることができる交換可能なユニットによって得られる柔軟性を活用できなかった。3 ユニットまたは 4 ユニットの機関車が不可分なユニットと見なされていたため、中間ユニットに運転台があっても意味がなかった。さらに、B ユニットには制御装置がないため、組合が各ユニットに人員を配置するよう要求できないという利点もあった。最後に、B ユニットは、旅客サービスにおいて列車にスムーズで合理化された外観を与えた。

Bユニットは、1930年代、1940年代、1950年代、1960年代のキャブユニット時代によく製造された。フードユニット ロードスイッチャーがディーゼル機関車の一般的な種類になると、いくつかのBユニットが製造されたが、多くの鉄道会社はすぐに、Bユニットの低コストは運用の柔軟性の欠如を補わないという意見に至った。過去40年間でBユニットはほとんど製造されていない。ほとんどの鉄道会社よりも長くBユニットを発注し続けた鉄道会社は、主にサザンパシフィック、ユニオンパシフィック、バーリントンノーザン、サンタフェなど西部の鉄道会社であった。サンタフェは1991年にGP60Bモデルを発注し、これは2005年時点で北米の道路サービス向けに製造された最後のBユニットであった。

場合によっては、既存の A ユニットから B ユニットが変換されます。キャブは取り外されるか、窓がふさがれます ( CSX GE BQ23-7ユニットなど)。また、必須でない機器はすべて取り外されます。この機器がどの程度取り外されるかは鉄道会社によって異なりますが、速度計、イベント レコーダー、ホーン、ヘッドライト、トイレ、キャブ ヒーターが取り外されることがあります (通常は取り外されます)。この変換は、A ユニットが衝突事故を起こし、キャブの再構築が費用対効果に優れない場合に実行されることがありました。

稀な例ではあるが、Bユニットが運転台付きに改造されることがあり、例えばシカゴ・アンド・ノース・ウェスタン鉄道では1970年代にユニオン・パシフィック鉄道からEMD E8 Bユニットを購入した。自家製の運転台は「クランドール・キャブ」と呼ばれた。またサンタフェ鉄道では5両のGP7Bのうち4両を運転台付きのGP9usに改造した。イリノイ・セントラル・ガルフ鉄道のGP11改造プログラムでは、使用された機関車の一部は元UP GP9Bであり、同社のSD20プログラムでは元UP SD24Bも使用された。BNSFは元ATSF GP60B #370を運転台付きユニットに改造し、2010年に#170に改番された。このユニットは後に2014年にBNSF 200に改番された。

稀に、Bユニットが列車の先頭を走ることがある。これは機関車運転室からの視界を制限するため通常は避けられるが、機関車の向きや運用上の要件によりBユニットが先頭を走るよう指示される場合がある。^{[1] [2] [3]}顕著な例としては、無線操縦装置と間に合わせの運転室を備えたF7Bを所有していた ヘイシ鉄道が挙げられる。

これらはすべて既知の B ユニット モデルであり、相違点は後の (Marre) 参照によって解決されています。各モデルは少なくとも 1 つ製造されました。以下のすべてのユニットには 1 つ以上のエンジンとトラクション モーターが含まれているため、スラグとスネイルはリストされていません。

米国では、幹線ディーゼル機関車のBユニットは通常、独自のモデル指定を持ち、どのAユニットにも結び付けられていない独立した機関車ユニットとして個別の番号を受け取りました。最初のBユニットは通常、対応するAユニットのモデル番号の次または前のモデル番号を使用しました（たとえば、AユニットとBユニットはそれぞれALCO DL-202とDL-203）。後に、モデル名はモデルの最後または真ん中に文字Bで示されました。唯一の例外はDD35で、これは当初Bユニットとして作成され、その後、DD35Aと呼ばれるキャビン付きの同様のAユニットが登場しました。同時に、半永久的に連結されたAユニットとBユニットを備えた入換用牛子牛ディーゼル機関車は単一の機関車と見なされたため、両方のユニットに共通の指定が使用されました。ニューヨーク市収入車66と67はR8Aユニットで、これもBユニットでした。

ディーゼル機関車:

• 工場生産:
  • ALCO / MLW —ブラックマリアブースター、DL-108、DL-110、FB-1、FB-2、FPB-2、FPB-4、PB-1、PB-2、C855B、M420B
  • ボールドウィン— AS-616B、DRS-6-6-1500B、DR-4-4-15B、RF-16B、DR-6-4-15B、DR-6-4-20B
  • EMD E ユニット— EB、E1B、E2B、E3B、E4B、E5B、E6B、E7B、E8B、E9B
  • EMD Fユニット— FTB、F2B、F3B、F7B、F9B
  • EMD フードユニット– DD35、GP7B、GP9B、GP30B、GP60B、SD24B
  • フェアバンクス・モース— B エリー、CFB-16-4、CFB-20-4、CPB-16-4、CPB-16-5
  • GE トランスポーテーション— UM20B ブースター、B30-7A
• 再構築:
  • EMD キャブユニット— F9AM B (MKT 製)
  • EMD フードユニット— GP38-2B (BN 製)、SD40B (BN 製)、SD40-2B (BN 製)、SD45B (ATSF 製)、SD45-2B (ATSF 製)
  • GE トランスポーテーション— U30CB (BN 製。MP もケーブルレスの U30C を運用していたが、この名称は与えなかった)、B36-7 (B) (SSW 製)
• ディーゼル列車用動力車
  • バッド社—デンバー ゼファー列車セットの動力車 9906B および 9907B (AB 編成)
  • プルマン スタンダード— M-10002およびM-10003 から M-10006列車セット (AB または ABB 編成)用の動力車

• 牛の子牛を使ったディーゼル機関車の入換作業員:
  • EMD — TR、TR1、TR2、TR3、TR4、TR5、TR6、TR9、TR12
  • ALCO — SSB-9
  • ボールドウィン— S-8

ガスタービン機関車:

• 工場生産:
  • ALCO / GE Transportation -ディーゼル A ユニットとガスタービン B ユニットを搭載した第 3 世代のユニオン パシフィック ガスタービン機関車
• 再構築:
  • ALCO PA-1ディーゼル機関車との共同運転用のW-1電気機関車からの実験用石炭ガスタービンBユニット

ソ連、そしてその後のロシア、ウクライナ、カザフスタン、その他の旧ソ連諸国では、米国とは異なり、Bユニットには独自の番号やモデル指定がありません。これは、Bユニットが2つのAユニットと半固定編成で運用され、それぞれABAまたはABBA構成の単一のマルチユニット機関車の一部と見なされるためです。これらの機関車のほとんどは、ロシア極東にあるBAM鉄道線で稼働しています。他の多くのロシアの機関車は、半永久的に連結された3つまたは4つのユニットセットとして機能します。

モデル名には、主な名称の前の接頭番号とユニットの総数が示されています。2ユニットのAA機関車には「2」、3ユニットのABA機関車には「3」、4ユニットのABBA機関車には「4」が使用されました。各ユニットには、数字の後に文字が追加されます。2つのAユニットには文字「А」と「Б」 (「A」と「B」) が与えられ、中央のBユニットには文字「В」と「Г」 (「V」と「G」、ロシア語アルファベットの3番目と4番目の文字) が与えられます。唯一の例外は電気機関車2ES10で、そのBユニットには別の番号が付けられ、「2ЭС10С」(2ES10S) という形式名が付けられました。工場の文書では、これらの機関車の3ユニットバージョンは3ES10と呼ばれることがよくありますが、この名称は実際には使用されていません。

同時に、産業採石場の電気機関車と電気ディーゼル機関車の指定システムは異なります。数字は当初、動力付きダンプカーまたはスラグの数を示し、文字AまたはTはディーゼル発電機Bユニットの存在を示していましたが、その後、数字と文字は元の意味を失いました。

ディーゼル機関車:

• ルハンシクテプロヴォズ(ウクライナ) — 3TE3、3TE10 (3TE10V、3TE10M、 3TE10U 、UzTE16M3、4TE10S)、3M62U、4TE130、3TE116U
• ブリャンスク機械製造工場(ロシア) — 3TE25K ^2M、3TE25K ^3M、3TE28。

これらの機関車の B ユニットには、機関車のサービス移動を目的とした、縮小された運転制御セットが搭載されています。

• ロシアとウクライナのマルチユニットディーゼル機関車
• 
  3M62U
• 
  3TE116U
• 
  4TE130
• 
  3TE25K ^2M

電気機関車:

• ノヴォチェルカッスク電気機関車工場(ロシア) — 3ES5K / 4ES5K、3ES4K、3ES5S
  • VL80 S電気機関車の一部AユニットがBユニットに改造されました。
• ウラル機関車（ロシア） — 3ES6、3ES8、3ES10

産業用電気ディーゼル機関車:

• ドニプロ電気機関車工場 (ウクライナ) — OPE1A、OPE1B、PE3T (動力付きダンプカーの 1 台または両方ではなくディーゼル発電機 B ユニットを搭載したバージョン)

• ロシアとウクライナのマルチユニット電気機関車
• 
  3ES4K機関車はBユニットを含む3つのユニットすべてにパンタグラフを搭載している。
• 
  3ES10（正式には2ES10と2ES10S Bユニット）および4ES5K電気機関車はAユニットのみにパンタグラフを搭載している。
• 
  3ES8電気機関車はAユニットのみにパンタグラフを搭載している。
• 
  OPE1A電気ディーゼル機関車（主電動機関車（Aユニット）、ディーゼル発電機ブースター（Bユニット）、電動ダンプカー付き）

• オーストラリア国営BU4両、南オーストラリア鉄道600形をモリソン・クヌーセン社が改造、ワイアラ、1994年^[4]
• 3 CM40-8ML – 1994年にBHP向けにC636フレーム上に製造されたC40-8のケーブルレスバージョン^[5]
• 3パシフィック ナショナル XRB クラス2005/06 年に建造^[6]

• クラス E.322 およびクラス E.324 電気機関車 (キャブとパンタグラフなし)。

• イギリス国鉄クラス13は、半永久的に連結されたAユニットとBユニット（マスターとスレーブ編成とも呼ばれる）を備えたディーゼル入換機関車で、両方ともイギリス国鉄クラス08から改造されたものである^[7]

• ABA編成のDm3 3ユニット電気機関車（当初は2ユニットのDm機関車でしたが、後に中間にBユニットが連結されました）

• 
  英国鉄道クラス13ディーゼル機関車、マスターAユニットとスレーブBユニット、英国
• 
  イタリアの電気機関車 E.321.111 (A ユニット) と E.322.111 (B ユニット) の連結、イタリア
• 
  Dm3 3ユニット電気機関車、スウェーデン

ベルギーの国営鉄道会社NMBS/SNCB は、B ユニットと考えられる機関車を 1 台運行していました。元々は一般的なタイプ 82 入換機関車であった機関車 8275 は、操縦室の上半分が取り外されていました。タイプ 82 機関車は、主に 2 台一組で大型貨物列車の入換に使用されていました。視界の問題から、機関士は方向転換のたびに機関車から他の機関車へ移動しなければなりませんでした。1975 年、この問題の解決策を模索していた鉄道会社は、タイプ 82 車両の一部を改造することを決定しました。テストの目的で、8275 は窓、ドア、屋根など、操縦室のほとんどが取り外されました。基本的な制御装置はそのまま残され、取り外し可能な金属板で覆われていたため、緊急時には機関車を単独で制御することができました。

徹底的なテストで改造が失敗に終わったため、他のユニットは改造しないことが決定されました。しかし、8275 号機は改造されることはなく、2001 年にトラックとの衝突事故で廃車になるまで、ベルギー唯一の B ユニットとして主にアントワープ港で使用されていました。8275 号機と、それに接続された機関車は、鉄道職員の間で「Koe en Kalf」（牛と子牛）として知られていました。

電気機関車:

• 神華グループの石炭鉄道向けHXD1電気機関車には、1台または4台のBユニットが搭載されている場合があります。2013年、CSRは3ユニットの機関車2台（ABA編成、14.4MW）を納入しました。^[8] 2020年、CRRCは神華グループの親会社である中国能源投資向けに6ユニットの機関車（ABBBBA編成、28.8MW）を製造しました。^{[9] [10]} 28.8MWの出力で、世界で最も強力なマルチセグメント電気機関車と見なされています。^{[11] [12]}これらの機関車は「神華24」シリーズと呼ばれています。^[13]

電気ディーゼル機関車:

• FXN3-Jディーゼル電気機関車（AユニットとBユニット）は、大連中国鉄道が製造したFXN3機関車（Aユニット2基）から派生した。この機関車は、HXD1D-J電気機関車と客車9両で構成されるプッシュプル式CR200JS-G復興電気ディーゼル列車セットの動力車として運行されている。電気機関車とディーゼル電気機関車は両方とも車体設計が変更され、列車の一部として共同運行できるように改造されている。^{[14] [15]これらの列車は}四川チベット鉄道で運行されている。^[16]

• Marre, Louis A. (1995).ディーゼル機関車: 最初の 50 年間. Kalmbach Publishing Co. ISBN 0-89024-258-5 . 
• Pinkepank, Jerry A. (1973)。『The Second Diesel Spotter's Guide』。Kalmbach Books。米国議会図書館カタログカード No. 66-22894。