M-10000

M-10000
M-10000
在庫タイプ	ガソリン電気旅客片道列車
デザイナー	エレクトロ・モーティブ・コーポレーション
構築済み	1934
入隊	1934–1941
廃棄	1942
建造数	1編成（3両）
廃棄された番号	1編成
後継	M-10001
形成	パワーキャブ車1台（郵便室・荷物室付き） トレーラー車1台（乗用車） トレーラー後部車1台（乗用）
容量	108（中間車56席、最後尾車52席ビュッフェ式車[1]
オペレーター	ユニオン・パシフィック鉄道
仕様
車体構造	アルミニウム
列車の長さ	204フィート5インチ（62,310 mm）
車の長さ	71フィート9インチ（21,870 mm）（動力車） 58フィート0インチ（17,680 mm）（中間車） 71フィート0インチ（21,640 mm）（後尾車）
幅	9フィート3インチ（2,820 mm）
身長	11フィート11.5インチ（3.645メートル）
最高速度	時速110マイル（177km/h）
重さ	85トン（84長トン、94短トン）
牽引システム	ガソリン・電気
原動力	ウィントン 191A
エンジンタイプ	2ストロークガソリン
シリンダー数	45° V12
シリンダーサイズ	191立方インチ（3,130cm3）
トラクションモーター	2
出力	600 馬力（447kW）
伝染 ; 感染	DC-DC
AARホイール配置	B-(2+2)-2
車輪駆動	2
ボギー	モーター台車1台、 非動力ジェイコブス台車2台、 非動力台車1台
複数の作業	いいえ
座席	オープンコーチ、2+2
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）

M -10000は、 1934年から1941年までユニオンパシフィック鉄道で運行されていた、初期のアメリカの流線型旅客列車である。これはアメリカで納入された最初の流線型旅客列車であり、シカゴ・バーリントン・アンド・クインシー鉄道のパイオニア・ゼファーに次いで2番目に定期運行された列車であった。^[2]

M-10000車両の設計は、全金属製飛行機の初期の設計者であったウィリアム・ブッシュネル・スタウトの努力に基づいており、彼は胴体設計のアイデアをレールプレーン（ベニー・レールプレーンとは別物）に採用した。レールプレーンは、1932年にプルマン・スタンダード社によって製造された軽量自走式鉄道車両である。レールプレーンの先細りの車両断面、軽量管状アルミニウムスペースフレーム構造、およびジュラルミン製の外板は、M -10000の設計に引き継がれた。^[3]レールプレーン の試験での性能がユニオン・パシフィック社の注目を集め、同社は幹線サービス用の小型で軽量な流線型の列車セットの製造をプルマン・スタンダード社に依頼した。ユニオン・パシフィック社は、乗客輸送量の分析により、特に交通量の少ない路線で収益性を維持するには、重量級の客車や蒸気機関車よりも費用対効果の高い新しい機器が必要であるという結論に達し、1933年5月にプルマン社にM-10000を230,997ドルで発注した。^{[2] [4]流線型のボディは}ミシガン大学で行われた 一連の風洞実験から開発された。^[5]

エレクトロ・モーティブ社（EMC）は、600馬力の火花点火エンジンを搭載した内燃電気推進システムを開発した。当時のシステムエンジニアリング会社としての慣例に従い、同社はシステムのコンポーネントの製造を主要な機器メーカーに委託した。 ゼネラルモーターズのクリーブランド子会社であるウィントンエンジンコーポレーションが原動機を提供した。空気ブレーキコンプレッサー、主発電機、牽引モーター、および制御装置は、ゼネラルエレクトリック社によって製造された。1930年代初頭に進行中のディーゼルエンジンの開発努力では、高速鉄道サービスに適したエンジンがタイムリーにリリースされるかどうか疑問視されたため、火花点火蒸留エンジンが使用された。^{[2]ユニオンパシフィックの主任技師AHフェッターズが調査したように、} トラックはドイツの客車台車設計に強く影響を受けていた。

M-10000は3両編成の列車で、動力車/荷物車/鉄道郵便局車が一体となった車両と2両の客車で構成されていた。^[5] 動力車の長さは71フィート9インチ (21.87 m) で、客車はそれぞれ58フィート (18 m) と71フィート (22 m) であった。^[5] 車両間のスペースを含めると、列車の全長は204フィート5インチ (62.31 m)、幅は9フィート3インチ (2.82 m)、運転台の高さは11フィート11.5インチ (3.645 m) であった。客車は1フィート (0.30 m) 短かった。^{[5]列車は重量を軽減するために共通の}ジェイコブス台車を 使用して連結されており、分離可能な機関車と車両ではなく、1つの統合されたユニットとして列車を運行している。アルミニウムを使用した車体とフレームの一体構造により、従来の車体フレーム付き鉄道車両に比べて必要な構造重量が数分の1にまで軽減され、列車の総重量85トン（85,000 kg）は当時の客車1両とほぼ同じであった。^[5]

動力車は、先端の後ろに高くなった「タレットキャブ」を備え、垂直に分割された大きな放物線状のアーチで形成された空気取り入れ口グリルが特徴である。キャブの屋根にはヘッドランプと垂直のマーカーライトが取り付けられていた。列車は、ゼネラルモーターズの子会社であるウィントンエンジン社製の600馬力 (450 kW)の火花点火式蒸留燃料エンジン1基で駆動され、発電機を駆動して動力車の先頭台車にある2つのトラクションモーターを駆動した。 ^[4] 2両の客車はそれぞれ60人の定員があり、最後の客車には後端に小さな調理室もあり、乗客の座席で提供される食事が準備されていた。^[5] オリジナルの塗装は、側面がアーマーイエロー、先端、屋根、後部、下部パネルがリーフブラウンで、2つの主要色を赤い縞模様で区切っていた。その後、先端は他の初期のユニオンパシフィック流線型列車と同様にアーマーイエローに塗装された。

列車は1934年2月12日に納入され、米国全土を宣伝するツアーに送られ、そのツアー中、約100万人が見学し、その停車駅は地元メディアで話題となった。^[2]ストリームライナー として米国全土を13,000マイル (21,000 km) にわたって展示ツアーし、その途中で最高速度110 mph (177 km/h) を記録した。この列車はワシントンDCを訪れ、フランクリン・デラノ・ルーズベルト大統領の視察を受けた。^{[4] [6]}この人気列車は、1934年5月26日から10月31日までシカゴで開催された1934年世界博​​覧会（「世紀の進歩」）で展示された。この列車は、もう1台の軽量流線型列車、ディーゼルエンジンのバーリントン ゼファーの影に隠れがちであった。ゼファーは、デンバーからシカゴまでの記録的な「夜明けから夕暮れまでのダッシュ」のスピード走行の後、交通ページェント「世紀の翼」に間に合うように博覧会に参加した。試験、デモンストレーション、展示期間中、M-10000編成には寝台車オーバーランド トレイルが含まれていたが、これは営業運転前に編成から外され、ユニオン パシフィックの次の流線型列車であるM-10001に追加された。

M-10000は、1935年1月31日にストリームライナーとしてミズーリ州カンザスシティとカンザス州サライナの間で営業運転を開始した。ユニオン・パシフィックが新しいストリームライナーに「シティ・オブ...」という慣例を採用したため、その後シティ・オブ・サライナと名付けられたが、「ティン・ワーム」または「リトル・ジップ」というニックネームも付けられた。^[2] 1941年12月まで運行されたが、その時点でエンジンは列車を約995,000マイル駆動した後、法外な費用がかかると判断されたため交換が必要になった。^[2] 翌年、この編成は廃棄され、アルミニウムは戦時中の航空機産業での使用のためにリサイクルされた。^[2]

ユニオン・パシフィック鉄道は、1934年から1936年にかけて、M-10000設計から発展したディーゼル駆動の流線型電車5両を発注した。M-10000に由来するカラースキームは、その後のUPの流線型電車に使用され、徐々にアーマーイエローとハーバーミストグレーの塗装に変更され、これがUPの標準となった。M-10000の「流線型電車」という名前は、すっきりとしたラインと空気力学的な外観を備えた機関車と旅客列車の総称となった。M-10000に由来する、高く取り付けられた、ノーズ後方の運転台設計は、後にEMCのEシリーズおよびFシリーズの機関車に採用されたが、前面に取り付けられた空気取り入れ口はなかった。車体とフレームが一体化した設計、つまり車体設計は、初期の幹線ディーゼル機関車、客車、都市大量輸送鉄道、高速旅客鉄道など、重量が懸念される鉄道設備の標準となった。

1937 年のバージニア・リー・バートン著の児童書「Choo Choo: 逃げた機関車の物語」では、M-10000 が、逃げ出した機関車を追跡する Choo Choo の乗組員を助ける流線型列車として登場します。Choo Choo が使われていない古い線路で発見されると、機関士のジムは、M-10000 に連結器がないため、チェーンを使って流線型列車が Choo Choo を大都市まで牽引するのを手伝います。

• ウェグマン、マーク（2008年）。『アメリカの旅客列車と機関車のイラスト』。ミネソタ州ミネアポリス：Voyageur Press。ISBN 978-0-7603-3475-1。

ウィキメディア・コモンズには、 M-10000に関連するメディアがあります。

• 「アイアンホースが現代へ」ポピュラーメカニクス、1933年9月 - M-10000につながるユニオンパシフィックのエンジニアリング研究に関する詳細な記事
• 「ストリームライナーのチューニング」ポピュラーメカニクス、1935年11月、718-719ページ、M-10001の改良の結果
• ウィンチェスター、クラレンス編 (1936)、「ユニオン パシフィック ストリームライン エクスプレス」、Railway Wonders of the World、pp. 33–39、列車の当時の説明