フォード・トライモーター （「トライモーター」とも呼ばれ、「ブリキのガチョウ」 という愛称で呼ばれる）は、アメリカの3発エンジンの 輸送機 である。1926年6月11日に初飛行を行った。[ 1 ] ヘンリー・フォード の会社によって1925年に生産が開始され、199機が製造された後、1933年6月7日に生産が終了した。[ 2 ] 民間航空 市場向けに設計されたが、軍部隊でも使用された。
設計と開発 近代化されたフォード・トライモーターのインテリア 1920年代初頭、ヘンリー・フォードは息子の エドセル を含む19人のグループと共に、スタウト・メタル・エアプレーン社 に投資した。大胆で想像力豊かなセールスマンであるスタウトは、大手メーカーに謄写版 印刷の定型文を送り、「1,000ドルを投資していただければ、1つの確実な約束をいたします。それは、投資したお金は決して戻ってこないということです」という一文で、1,000ドルの出資を気軽に求めた。スタウトは、エドセルとヘンリー・フォードからそれぞれ1,000ドルずつ出資された20,000ドルを集めた。[ 3 ]
1925年、フォードはスタウト社とその航空機設計を買収した。単発エンジンのスタウト単葉機は、 3基のカーチス・ライト 空冷星型エンジンを搭載した3 発機 、スタウト3-AT へと改造された。試作機が製造され、試験飛行が行われたものの結果は芳しくなく、その後「4-AT」と「5-AT」が開発された。
全金属製構造を採用したフォード・トライモーターは革新的なコンセプトではなかったが、1920年代の標準的な製造技術よりは確かに進歩していた。この航空機はフォッカー F.VII トライモーターに似ていた（ただし、ヘンリー・フォードが「当時最も安全な旅客機」だと主張した全金属製である点を除く）。[ 4 ] ユンカース JIで ユンカース が開拓した設計[ 5 ] ユンカース F.13（ 米国に多数輸出された）、1921 年の高翼旅客機ユンカース K 16 、そして 1924 年のトライモーター ユンカース G 24 で ある。これらはすべてアルミニウム合金 で製造され、剛性を高めるために波型に加工されていたが、その結果生じる抗力 によって全体の性能が低下した。[ 6 ] [ 7 ] プラハ で反訴したが、反ドイツ感情の可能性にもかかわらず、裁判所はフォードがユンカースの特許を侵害したと判断し、2度目の訴訟で決定的に敗訴した。[ 7 ]
トライモーターは主に旅客用に設計されたが、胴体内の座席を取り外すことができたため、貨物輸送にも容易に転用できた。貨物容量を増やすため、5-AT バージョンの下側内翼セクションの下に「ドロップダウン」貨物室を設けるという珍しい機能があった。[ 4 ] [ 8 ]
1929年型フォード4-AT-Eトライモーターの波型翼 ライト J-4 200 hp エンジンを搭載した 4-AT が 1 機、C-3 としてアメリカ陸軍航空隊向けに製造され、 ライト R-790-3 (235 hp)エンジンを搭載したC-3A が 7 機製造された。後者は、 300 hp のライト R-975-1 (J6-9) 星型エンジンにアップグレードされ、C-9 に改称された。5-AT は 5 機、C -4 またはC-4A として製造された。
オリジナルの（商業生産型の）4-ATには、3基の空冷式ライト星型エンジンが搭載されていました。乗員はパイロット、副操縦士、客室乗務員の3名と、8名または9名の乗客を乗せていました[ N 1 ] [ 4 ] プラット・アンド・ホイットニー 製エンジンが搭載されました。すべてのモデルは、アルミニウム製の波形鋼板製の胴体と翼を備えていました。第二次世界大戦 まで続いたこの時代の多くの航空機とは異なり、操縦翼面（補助翼 、昇降舵 、方向舵 ）は布張りではなく、波形金属でできていました。当時としては一般的だったように、方向舵と昇降舵は、機体の外面に沿って張られた金属ケーブルによって作動しました。エンジン計器もエンジンの外側に取り付けられ、パイロットは機体の風防を通して読み取ることができました。[ 4 ] ジョニーブレーキ 」の使用でした。[ 9 ]
フォードの自動車やトラクターと同様に、これらのフォード航空機は、設計が優れており、比較的安価で、（当時としては）信頼性が高かった。[ 10 ] [ 6 ] [ 6 ]
フォード・トライモーターの外部に取り付けられた制御ワイヤー この時期の航空機の急速な発展（はるかに優れたボーイング247が 1933年初頭に初飛行した）と、テスト飛行中に彼の専属パイロットであるハリー・J・ブルックス が死亡したことが、フォードが航空への関心を失う原因となった。航空機事業で利益を上げることはなかったものの、フォードの名声は黎明期の航空業界と航空会社に信頼性を与え、舗装 滑走路 、旅客ターミナル 、格納庫 、航空郵便、 無線航法 など、現代の航空インフラの多くの側面を導入するのに貢献した。[ 2 ] [ N2 ]
1920年代後半、フォード航空機部門は「世界最大の商用飛行機メーカー」として知られていた。[ 11 ] フォード・フリバー 、または「スカイ・フリバー」が設計され、試作機として飛行したが、量産には至らなかった。[ 11 ] ウィローラン 工場に建設され、フォードはコンソリデーテッド・エアクラフト のライセンスの下、数千機のB-24リベレーター 爆撃機を生産した。[ 12 ]
ウィリアム・スタウトは1930年にフォード・モーター・カンパニーの金属飛行機部門を退職した。その後もスタウト・エンジニアリング・ラボラトリーを運営し、様々な航空機を製造した。1954年、スタウトはフォード・トライモーターの権利を購入し、新型機の製造を試みた。この試みから生まれた新会社は、トライモーター機の現代版を2機復活させ、スタウト・ブッシュマスター2000 と改名したが、改良が加えられたにもかかわらず、性能は現代の設計機に劣ると判断された。
運用履歴 修復された1929年型フォード4-AT-Eトライモーター「NC8407」は、実験航空機協会（EAA）が所有し、 イースタン・エア・トランスポート のカラーリングが施されている。 生産は1926年から1933年まで行われ、79機の4-ATと117機の5-AT、さらにいくつかの実験機を含む199機が製造された。世界中の100以上の航空会社がフォード・トライモーターを運航した。[ 2 ]
フォード・トライモーターが商業航空に与えた影響は即座に現れ、その設計は「他の旅客機をはるかに凌駕する飛躍的な進歩」を表していた。[ 13 ] トランスコンチネンタル・エア・トランスポート が設立され、トライモーターの信頼性が高く、当時としては快適な旅客サービスを提供できる能力を活用した。大陸横断サービスとして宣伝されていたものの、この航空会社は鉄道接続に頼らざるを得ず、ニューヨークを拠点とするデラックス・プルマン列車が旅の最初の部分となった。乗客は オハイオ州ポート・コロンバス でトライモーターに乗り換え、大陸を横断する旅を開始し、オクラホマ州ウェイノカに到着する。そこで別の列車が乗客を ニューメキシコ州クロービス まで運び、そこで再びトライモーターに乗って最終の旅が始まり、ロサンゼルス の北東数マイルにあるグレンデールのグランド・ セントラル・エア・ターミナル に到着する。[ 13 ]
フォード・トライモーターは、 1927年にキーウェストから キューバ のハバナ への初の国際定期便を運航したパンアメリカン航空 でも広く使用されました。最終的に、パンアメリカン航空は1920年代後半から1930年代前半にかけて、北米とキューバから中南米へのサービスを拡大しました。[ 14 ] クバーナ 航空は、1930年からラテンアメリカで初めてフォード・トライモーターを国内線に使用しました。
フォードの輸送機の全盛期は比較的短く、より近代的な旅客機が登場し始めた1933年までしか続かなかった。完全に姿を消すのではなく、トライモーターは耐久性で羨ましいほどの評判を得ており、1929年のフォードの広告では「フォードの飛行機はまだどれも運用中に摩耗していない」と謳われている。[ 14 ]
ワシントンD.C.にあるスミソニアン国立航空宇宙博物館に展示されている。 この時期にフォード・トライモーターが行った数々の重要な飛行は、この機種の堅牢性と信頼性に対する評価を大きく高めた。その一例が、1927年に製造されたフォード4-ATトライモーターのシリアル番号10である。この機体は、米国とメキシコで登録番号C-1077として飛行し、数年間はカナダで登録番号G-CARCとして飛行した。数々の注目すべき功績があり、チャールズ・リンドバーグ やアメリア・イヤハートをはじめとする多くの飛行家が操縦した。 米国から メキシコシティ への初の商業飛行、そしてカナディアン・ロッキー山脈 を越える初の商業飛行も達成した。1936年の着陸時に損傷を受けた後、この機体は地上に留まり、数十年間ユーコン準州カークロス に放置された。1956年に残骸が回収され保存され、1980年代半ばにグレッグ・ヘリックがC-1077を引き継ぎ、修復を開始した。 2006年現在、C-1077は再び飛行可能な状態にあり、1927年12月の姿に復元されている。[ 2 ]
1929年11月27日と28日、リチャード・E・バード 司令官（航法士）、主任操縦士のベルント・バルチェン 、副操縦士と写真家の2人の乗組員は、バードが「フロイド・ベネット」 と名付けたフォード・トライモーターで、地理上の南極点上空を初めて飛行した。これは、この極地探検に持ち込まれた3機の航空機のうちの1機で、他の2機は 「スターズ・アンド・ストライプス」 と「バージニアン」 と名付けられ、バードが以前使用していたフォッカー ・トライモーターに取って代わった。[ 6 ]
1930年2月、フォード・トライモーターがエルムファーム・オリー の飛行に使用され、飛行機で飛行し、飛行中に搾乳された最初の牛となった。[ 15 ]
フランクリン・ルーズベルトは 1932年の大統領選挙運動中にフォード・トライモーターに搭乗し、選挙における航空機使用の先駆けの一つとして、従来の「遊説列車」による移動に取って代わった。[ 16 ]
NC-8407の操縦席 1937年にシギズムント・レヴァネフスキーの 北極横断飛行で行方不明になった飛行士の捜索にフォード・トライモーターが使用された。映画スタントパイロットのジミー・マターンは 特別に改造されたロッキード・エレクトラ を操縦し、同じく映画パイロットのガーランド・リンカーンはスペリオル石油会社の社長から寄贈された簡素化されたトライモーターを操縦した。改造されたキャビンには1,800ガロンの航空ガソリンと450ガロンのオイルが搭載されており、トライモーターは探検隊の「タンカー」として機能することを意図していた。エレクトラは4-ATのドアから突き出たホースを通してトライモーターから空中給油することができた。最初の空中給油テストが成功したため、2人のパイロットはフェアバンクスに向けて出発し、1937年8月15日にカナダのユーコン準州のバーウォッシュ・ランディングに最初に着陸したが、トライモーターは翌日悪天候で燃料切れになり墜落した。トライモーターはツンドラに放棄された。[ 17 ]
ボーイング247 （1933年）やダグラスDC-2 （1934年）、そしてDC-3のようなより近代的な航空機に旅客機としての地位を奪われた後、トライモーターの主な用途の1つは、ジャングルや山岳地帯の鉱山作業場への重量貨物の輸送であった。トライモーターはこの役割で数十年にわたって使用された。[ 18 ]
1942年、バターン半島の戦い の際、トライモーター機が避難に使用された。この機体は1回の飛行で24人を約500マイル（約800キロメートル）輸送し、1日に2回飛行した。この機体は最終的に日本軍機の機銃掃射を受け、破壊された。[ 19 ]
パプアニューギニアのポートモレスビーに ある国立博物館・美術館 に展示されている、元オーストラリア空軍 （第33飛行隊）のフォード5-AT-C A45-1。戦後、フォード・トライモーターは小規模な地方航空会社で限定的に使用され続けた。シーニック・エアウェイズのフォード・トライモーターN414Hは、グランドキャニオン上空を飛行する遊覧機として65年間使用された。[ 4 ]
バリエーション
フォードの名称 2-AT プルマン スタウトが設計した単葉機で、 400 馬力（300kW ）の Liberty L-12 V-12エンジンを1基搭載し、3-ATへと発展した。11機製造された。 3-AT スタウトが設計した3発エンジンの試作機。200馬力（150kW ） の ライトJ-4ワールウィンド 星型エンジンを3基搭載。翼の外側にエンジン、機首のエンジンは非常に低い位置に取り付けられている。1機のみ製造された。 4-AT 200 馬力（150kW ） のJ-4ワールウィンドエンジンを3基搭載した試作機。外側エンジンは主翼の下に配置。操縦席は開放型で、パイロット2名と乗客8名が半円形の窓から搭乗可能。1機のみ製造された。 4-AT-A 量産型は密閉型コックピット仕様で、上部の角が丸みを帯びた長方形の窓を備えている。14機製造された。 4-AT-B 4-AT-A型機。220 馬力（160kW ）の ライトJ-5ワールウィンド星型 エンジンを3基搭載。乗客12名を乗せることができた。39機製造された。 4-AT-C 4-AT-B型機は、機首エンジンを400 馬力（ 300kW）の プラット・アンド・ホイットニーR-1340ワスプ星 型エンジンに換装した。1機のみ製造された。 4-AT-D 翼幅を78 フィート0 インチ（23.77 メートル） に延長し、様々なエンジンを搭載するなど、細かな改造を施した4-AT-B型。1機が製造され、2機が改造された。 4-AT-E 4-AT-Bは、3基の300 馬力（220kW ） ライトJ-6-9ワールウィンド 9気筒星型エンジンを搭載。5-AT-Aで使用されている長方形の窓を備えた機体が24機製造された。 4-AT-F 4速AT-Eだが、より高い負荷に耐えられるように強化されている。1台製造済み。 5-AT-A 4-AT-Eは、翼と胴体の全長が77 フィート10 インチ（23.72 メートル） に延長され、両側に窓が追加され、420 馬力（310kW ） のワスプエンジン3基を搭載した。乗客定員は13名。3機製造された。 リンドバーグが操縦したTATフォード5-AT-B 5-AT-B 5-AT-Aは、420 hp (310 kW) のワスプ C-1 または SC-1 星型エンジンを搭載。乗客 15 名を乗せることができた。[ 20 ] 5-AT-C エンジンカバー とホイールパンツを備えた改良型で、フォード5-AT-Aに類似している。乗客定員は17名。51台製造された。5-AT-CS 5-AT-C型水上機、エド社製双フロート 装備。1機製造。 5-AT-D キャビンを高くするため、翼幅を8 インチ（20cm ） 高くし、重量も増加した。450馬力（340kW）のワスプSC星型エンジンを3基搭載。20 機 製造 。 5-AT-DS 江戸型フロートを装備した5-AT-D型水上機。1機製造。 5-AT-E 外付けエンジンを翼前縁部に移設したバージョン。5-AT-C型機のうち1機は試験用に改造されたが、元の状態に戻された。 6-AT-A 出力、負荷、性能を抑えたエコノミー5-AT-A。3基の300 馬力（220kW ） ライトJ-6-9ワールウィンド星型エンジンを搭載。3機製造。 6-AT-AS 江戸型フロートを装備した6-AT-A型水上機。うち1機は改造済み。 7-AT-A 機首には、420 馬力（310kW ） のプラット・アンド・ホイットニー・ワスプ星型エンジンを搭載した6-AT-A型機。 8-AT 5-AT-C は単発エンジンの貨物機に改造された。575 ～700 hp (429～522 kW) の 6 種類のエンジンが搭載された。1 機が製造された。[ 21 ] 9-AT 3基の300 馬力（ 220kW） プラット・アンド・ホイットニーR-985ワスプ・ジュニア 星型エンジンを搭載した4-AT-B。1機製造。 10-AT 胴体上部に2基、翼上に2基のエンジンを搭載した大型航空機の計画。実際に製造されることはなかったが、12-ATとして開発され、3発エンジンの14-Aとして製造された。 11-AT 225 馬力（ 168kW）の パッカードDR-980 ディーゼル星型エンジンを 3基搭載した4速AT-E。1台製造。 12-AT 10-ATの開発プロジェクトは、実現には至らなかった。 13-A 5-AT-D型は、300 馬力（ 220kW） のライトJ-6-9ワールウィンド星型エンジン2基と、機首に575 馬力（429kW ） のライトサイクロン星型エンジン1基を搭載。1機のみ製造。 フォード14-Aの写真（『L'Aerophile』1932年5月号掲載） 14-A 10-ATや12-ATと同様に、1機が製造されたものの飛行はされなかったが、32名の乗客を運ぶ予定だった。
アメリカ合衆国の軍事指定
アメリカ陸軍航空隊 XC-3 USAACによって評価された4-AT-Aが1つあります。[ 22 ] C-3 評価の結果、4-AT-AはXC-3から再指定されました[ 22 ] C-3A 4-AT-E には235 hp (175 kW) のライト R-790-3 ワールウィンド星型エンジンが 3 基搭載されている。7 機が製造され、すべて C-9 規格に改造された。[ 22 ] C-4 評価用の4-AT-Bが1つ。[ 22 ] フォードC-4A C-4A 5-AT-D、450 hp (340 kW) のプラット・アンド・ホイットニー R-1340-11 ワスプ星型エンジンを3基搭載。4機製造[ 22 ] C-4B 3基の450 馬力（340kW ） R-1340-7ワスプエンジンを搭載した単一のC-4A 。 [ 22 ] C-9 300 hp (220 kW) のライト R-975-1 ワールウィンド ラジアルエンジンを搭載した C-3A の再指定[ 23 ] XB-906 5-AT-Dを改造し、アメリカ陸軍航空隊向けに500 馬力（370kW ）のワスプエンジンを3基搭載した爆撃機とした。1機製造された。
アメリカ海軍とアメリカ海兵隊 XJR-1 アメリカ海軍によって評価された4-AT-Aの1つ[ 24 ] JR-2 アメリカ海兵隊の4-AT-E輸送機。ライトJ-6-9エンジンを3基搭載。2機製造され、1931年にRR-2に改称された。[ 24 ] JR-3 アメリカ海軍（1機）とアメリカ海兵隊（2機）向けの5-AT-C。3機製造された。[ 24 ] 1934年、バージニア州ラングレーにて撮影されたフォードRR-1 RR-1 XJR-1は1931年に改称された。[ 25 ] RR-2 JR-2は1931年に改称された。[ 25 ] RR-3 JR-3は1931年に改称された。[ 25 ] RR-4 海軍向けの5-AT-C単機。[ 25 ] RR-5 AT-Dが4機、アメリカ海軍とアメリカ海兵隊にそれぞれ1機ずつ配備された。[ 25 ]
生き残った航空機 2025年現在、18機のフォード・トライモーターが存在し、そのうち8機はFAAの耐空証明書 を取得していた。[ 40 ] [ 41 ] [ N3 ]
耐空性あり 最古の飛行可能なフォード車、1927年製4-AT-A、シリアル番号10、NC1077 ミシガン州のエア・ズー にあるフォード5-AT-C NC8419
アメリカ合衆国フロリダ州マイアミにて、EAAのフォード・トライモーターと共に撮影した短い映像。 のデータ [ 81 ]
一般的な特徴
乗務員： 3名（パイロット、副操縦士、客室乗務員）定員： 11名全長： 49 フィート10 インチ（15.19 メートル）翼幅： 74 フィート0 インチ（22.56 メートル）身長： 11 フィート9 インチ（3.58 メートル）キャビン全長： 16 フィート3 インチ（5 メートル）キャビン幅（平均）： 4 フィート6 インチ（1 メートル）キャビン高さ（平均）： 6 フィート0 インチ（2 メートル）キャビン容積： 461 立方 フィート（13 立方メートル ）翼型 ：根元： ゲッティンゲン386、先端： ゲッティンゲン386 [ 82 ] 空虚重量： 6,500 ポンド（2,948kg ）総重量： 10,130 ポンド（4,595kg ）燃料容量： 231 米 ガロン（192 英 ガロン、874 リットル）オイル容量： 24 US ガロン（20 英 ガロン、91 リットル）動力装置： ライト J-6-9 ワールウィンド 9気筒空冷星型ピストンエンジン3基（離陸時出力300 hp (220 kW)） プロペラ： 2枚羽根固定ピッチプロペラパフォーマンス
最高速度： 時速132 マイル（ 時速212キロ、115 ノット）巡航速度： 1,700rpmで107mph （172km /h、93ノット） 失速速度： 57 mph (92 km/h、50 kn)範囲: 570 マイル (920 km、500 海里)運用高度上限： 16,500 フィート（5,000 メートル）絶対高度上限： 18,600 フィート（5,669 メートル）エンジン2基搭載時の絶対上昇限度： 7,100 フィート（2,164 メートル）上昇率： 920 フィート/分（4.7 メートル/秒）高度到達時間： 7,200 フィート（2,195 メートル）まで10分
関連項目 関連開発
役割、構成、時代が同等の航空機
関連リスト
参考文献
注記 ↑ 特別な構成では最大12名の乗客を収容できます。 ↑ 注：28ページの小冊子『アメリカ最古の飛行旅客機の驚くべき物語』は、 フォード・トライモーター4-AT-10、C-1077（G-CARC「ナイアガラ」としても知られる）の歴史を解説しています。また、修復過程やフォードのトライモーターの一般的な歴史、そして彼の航空事業についても触れています。 ↑ 注：フォード・トライモーター・リストは 、現存するフォード・トライモーター、ブッシュマスター、スティンソン・トライモーターの愛好家による登録簿です。
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外部リンク ウィキメディア・コモンズには、フォード・トライモーター に関連するメディアがあります。
フォード・トライモーターは「フォード・トライモーターへの賛辞」であり、事実、写真、参考文献などが掲載されています。 EAAによるフォード・トライモーター4AT-Eのバーチャルツアーでは、機体全体を詳細に解説しています。 「ブリキのガチョウは名に恥じない」（パイロットレポート）、バッド・デイヴィソン、1986年6月、エア・プログレス誌、 第45巻、第5号、Airbum.comに転載
