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| G31 | |
|---|---|
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| ユンカース G31 | |
| 役割 | 旅客機 |
| 国籍 | ドイツ |
| メーカー | ユンカース |
| 初飛行 | 1926 |
| プライマリユーザー | ドイツ航空 |
| 建造数 | 13 |
ユンカースG 31 は、ドイツの航空機メーカーであるユンカースが設計・製造した先進的な三発エンジンの旅客機である。この機体は、ドイツ・ルフト・ハンザ航空が運航する客室乗務員を乗せた最初の旅客機となる。
G 31 の開発は、よりコンパクトな三発エンジンの旅客機であるユンカース G 24の好評を受けて、1920年代半ばに行われました。当時はまだ広く使用されていなかった全金属製の構造と空気力学的に「クリーン」な構成を組み込むことが決定されました。G 31 に格納式の着陸装置を採用するという野望は断念され、固定式の配置が採用されました。重量増加による性能の低下が、格納時の空気力学の改善を正当化しなかったためです。予定されていた主力動力装置であるユンカース L5は出力が低すぎると判断されたため、 さまざまなエンジンが使用されました。
発達
ユンカース G 24という三発発動機の旅客機が商業的に成功する見込みができたと悟ったユンカース教授は、すぐに後継機の改良型を製作しようと考えた。この航空機は、白紙からの設計で、G 24 に比べて大型で、乗客の快適性も向上する一方、操縦と整備もより容易なものとなるはずだった。[1] G 31 は、ドイツ・ルフト・ハンザ航空が初めて客室乗務員を配置した旅客機であり、[2]客室乗務員は食事と飲み物（無料ではない）の両方を提供した。このサービスから、G 31 は「空飛ぶ食堂車」（ドイツ語で「fliegender Speisewagen」）というニックネームが付けられた。当時としては比較的大型の胴体であったことから、「空飛ぶ移動車」（ドイツ語で「fliegender Möbelwagen」）とも呼ばれた。[要出典]
ユンカース教授は当初、G31に主翼内に引き込める着陸装置を要求した。設計チームのリーダーであるエルンスト・ジンデルは、広範囲にわたる風洞実験の後、空気抵抗の減少によって得られる速度の向上は、引き込み式着陸装置または単純なホイールフェアリングの重量、コスト、複雑さの増加を上回らないとユンカース教授を説得した。芝生の飛行場を傷つけないように、尾部スキッドにはローラーが組み込まれた。[3]
予定されていた動力装置はユンカースL5 直列エンジン3基だったが、試験の結果、L5では出力が低すぎることが判明した。代替案を検討する中で、ネイピア ライオンの採用が提案された。ライオンは当時、一部の人物が入手可能な最高の航空エンジン（「最高の飛行機のための最高のエンジン」）とみなしていた強力なエンジンだった。しかし、この動力装置はドイツライヒスマルクではなく兌換通貨で支払わなければならなかったため、特に高価すぎた。G 31の大部分は、ドイツでライセンス生産された500馬力の外国産空冷星型エンジンを搭載していた（以下の派生型一覧を参照）。[4]
デザイン
ユンカース G 31 は、三発エンジンの全金属製低翼単葉旅客機で、その基本構成は先行機のユンカース G 24と共通であった。[5] 最も一般的に使用された材料はジュラルミンで、他には鋳造 エレクトラムやシルミンがあり、比較的低応力の複雑な形状の部品、それほど重要でない付属品、ベアリングハウジングなどの要素に使用された。[6]翼の外側は 波形ジュラルミン板で覆われており、当時の典型的なユンカース製技術で作られ、その構造は管状のフレームで構成されていた。合計3つの外部ドアがあり、1つは客室に、2つは荷物室に面していた。[7]
胴体はいくつかのセクションに分かれており、その前部には機首に取り付けられた3番目のエンジンが収容され、中間セクションにはコックピット、客室、荷物室、補助装置が含まれていました。[5]翼も同様にセクションに分割されており、中間セクションは下部胴体に直接取り付けられ、それを支える役割を果たし、2つの中間セクションには翼に取り付けられた2つのエンジンが搭載され、航空機の6つの燃料タンクが収容されていました。この細分化の慣行は、航空機の全体的な重量を増加させましたが、輸送や修理作業を容易にするなど、大型航空機の製造と運用の両方に多くの実用的な利点をもたらしました。[8]この目的のために、セクションは簡単に取り外し可能なネジを使用して結合され、固定されました。翼はG 24と同様に直接荷重を受けましたが、荷重は翼のより大きな部分に分散されました。[5]翼の 後縁に沿ってフラップがあり、展開すると航空機の着陸速度が10％低下しました。[9]
コックピットは通常、2人のパイロットによって操作された。[10]飛行制御装置の中には、エレベーターとエルロンを作動させる一連のハンドホイールと、ラダーを操作するペダルがあった。計器類の大部分は、2人のパイロットの間に置かれた中央に取り付けられたパネルにあり、当時の標準的な装置に加えて、スタビライザーとラダー調整装置用のダイヤルインジケータ、ハンドポンプ、無線電信用のキーが備えられていた。[10]オプションで、各パイロットに独自のコンパスと傾斜計を提供することもできた。右手のパイロットは、椅子の背もたれを外すと、補助装置室で背後に吊り下げられた無線交換機を操作することができた。[10]この部屋には、無線電信装置に加えて、主エンジンスターターに圧縮空気を供給する補助動力装置(APU)と、電力を生成する発電機があった。[11]コックピットのすぐ後ろのもう一つの部屋は前方貨物室で、軽い荷物や航空郵便物を取り扱うために設計されていました。[10]
客室は3つの区画に仕切られており、通路も設けられていた。[12]このスペースには通常、11の快適な革張りの座席が2つずつ配置され、乗客用のジャンプシートが4つ、スチュワード用のジャンプシートが1つ、後方に密閉されたトイレが設けられていた。各座席のペアには、割れない三重ガラスのスライド窓が2つ並んでいた。各区画には個別の換気装置が備えられ、天井には電気ランプも備えられていた。[13]客室は、座席の下にある熱風を送るパイプによって暖められた。夜間飛行を行うために、乗客用座席の代わりに最大10台のベッドを設置することができた。[13]航空救急車の構成では、最大15台のベッドを搭載できた。壁のカバーは薄い金属フレームの上に設置されており、清掃や交換のために簡単に取り外すことができた。[13]
コックピットと客室はどちらも（当時としては）ハードランディングに対して効果的に保護されていた。機体の管状のフレーム構造は比較的頑丈で、客室の下にある荷物室も衝撃をある程度和らげる役割を果たしていた。[6]さらに、翼に取り付けられたエンジンの配置は、プロペラが破損した場合でも、破片が搭乗者や機体の重要な部分に飛び散らないように配慮されていた。胴体の中央部は、一連の隔壁と横方向のフレームで補強され、全体が波形ジュラルミン板で覆われた強固なフレームを備えていた。[6]機体のバランスを保つために、メイン ホールド内の貨物は適切に配分する必要があった。メイン キャビンの下のチャネルは、コックピットから尾部の飛行制御面まで飛行制御リンクを運んでおり、キャビン フロアのトラップドアからアクセス可能だった。[13 ]機体後部へのアクセスは、キャビン後部の取り外し可能な座席の後ろにあるドアから可能だった。[13]
航空機の水平尾翼は比較的大きく、満載で重心が後方に傾いているときでも効果的な安定性を提供した。[14]スタビライザーは、エレベーターのバランスが取れている状態で、飛行中にコックピットから調整可能だった。垂直尾翼は、一対のフィンとラダーで構成されていた。[14]翼に取り付けられたエンジンの1つが停止していても、航空機は容易に直進し続けることができた。翼エンジンの1つが停止した状態で長時間飛行する場合には、ラダーの絶え間ない偏向による影響を柔軟な調整装置で相殺することができる。スタビライザーを含む航空機のすべての可動要素は、調整可能なボールベアリングに取り付けられていた。[14]着陸装置には連続した車軸がなく、その設計は当時としては異例なほど単純で頑丈だった。各車輪には、独自の車軸、ステアリングロッド、ショックアブソーバーがあった。[14]
この航空機には合計3基のエンジンが搭載されており、搭載されている特定の動力装置に応じて合計1,100～1,200馬力の出力を生み出した。[14] G 31は、1基のエンジンが停止した状態でも水平飛行を維持できた。各エンジンのすぐ後ろには、火災の脅威を軽減するための防火壁があった。 [14]燃料は中間翼セクション内の6つのタンクに貯蔵され、通常は遠心ポンプを介してコックピットの天井より上に吊り下げられた単一の重力供給タンクに送られたが、ポンプからキャブレターに直接送ることもできた。エンジンの冷却はユンカース設計のラジエーターを使用して行われた。[14]エンジンの始動には通常、圧縮空気が使用された。[15]
運用履歴
もともと、G 31 はユンカースの航空会社であるユンカース航空に装備されることが意図されていたが、この野望は 1926 年に同航空会社がドイツルフトハンザ航空に合併されたことで妨げられた。新航空会社は同機種の調達を選択したが、ドイツルフトハンザ航空が購入したのは 8 機の G 31 のみであった。同機は 1928 年 5 月に運用を開始し、ルフトハンザ航空の長距離路線、特にスカンジナビアへの路線で主に使用された。G 31 は 1935 年まで同航空会社でこの役割を続け、その時点でより新しく成功したユンカース Ju 52に置き換えられた。[出典が必要]
他に4機のG 31がニューギニアでの貨物輸送用に売却された。ギニア航空が運航し、1機は同航空会社が所有し、他の3機はブローロ・ゴールド・ドレッジング・カンパニーが所有していた。プラット・アンド・ホイットニー・ホーネットを搭載したこれらの機体は、G 31旅客機とは異なり、オープンコックピットと、クレーンでかさばる貨物を積み込むのに適した胴体屋根の大きなハッチを備えていた。 [16]ある作戦では、G 31がラエからブローロまで8台の3,000トン（3,310トン）の浚渫船（部品）を空輸するために使用された。1942年1月21日のブローロへの日本軍の空襲で3機が破壊され、残りの機体は10日後にオーストラリア空軍（RAAF）に配備された。この機体（製造番号3010、登録番号VH-UOW）は、その年の10月31日にビクトリア州ラバートンで滑走路から外れて航空大臣の車に衝突して破壊された事故で深刻な損傷を受けた。[17] [18] RAAFによって修理不可能と判断されたが、紛争後しばらくの間、ニューギニアで貨物機として使用された。[要出典]
初期のユンカースG 24とは異なり、G 31は商業的には成功しなかった。民間のG 24が54機、軍用派生型が30機以上販売されたのに対し、G 31はわずか13機しか販売されなかった。[19] G 24と比較して、G 31は乗客に優れた快適さを提供し、1920年代のより一般的な複葉航空機と比較して、G 31はより高速でより安全であり、後者は主に全金属製の構造によるものであった。しかし、航空機の購入価格と運用コストはどちらも高かった。新設計のG 31ではなく、G 24の開発版の方が売れたかもしれない。[要出典]
事故と事件
- 1928年9月25日
- ドイツ航空ルフトハンザG31de（c/n J3004、登録番号D-1427、名称Deutschland）が不時着し、エンジン火災により炎上した。[20]
- 1928年12月11日
- 登録番号D-1473、ラインラントと命名されたドイツ・ルフト・ハンザ航空G 31fiは、悪天候のためレッツリンゲンで墜落し、搭乗していた4名のうち3名が死亡した。
- 1936年5月
- RLM G 31fo（c/n 3008、D-ABIL）がユンカースJu 52/3m D-APUTと衝突した。[21] [22]
バリエーション
- G 31.1 –ユンカースL5エンジン3基を搭載した試作機
- G 31.2 –センターエンジンをBMW VIに置き換えたG 31.1と同じ
- G 31ba – G 31.2の生産バージョン
- G 31de – ノーム・エ・ローヌ社製のブリストル ジュピターVI エンジン 3 基、密閉式コックピット、第 2 尾翼を備えたバージョン
- G 31fi –シーメンス製のブリストル ジュピター エンジン 3 基を搭載し、翼と胴体を拡大したバージョン
- G 31fo – BMW製プラット・アンド・ホイットニー・ホーネットエンジン3基を搭載したバージョン
- G 31ho – G 31foの中央エンジンをプラット・アンド・ホイットニー・ホーネットに交換したもの
- G 31go – ニューギニア向けの貨物機バージョン。オープンコックピットと屋根に3.60 m × 1.50 m (11 フィート 10 インチ × 5 フィート) の貨物ハッチを備えています。
オペレーター
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仕様（G 31fo）
Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt – Seine Flugzeugeからのデータ[23] 国家航空諮問委員会[24]
一般的な特徴
- 乗員:パイロット2名、無線通信士1名、スチュワード1名
- 定員: 15 名 (椅子を使用したデイサービス構成) または 10 名 (ベッドを使用したナイトサービス構成)
- 長さ: 16.50 m (54 フィート 1 インチ)
- 翼幅: 30.50 m (100 フィート 0 インチ)
- 高さ: 6.00 m (19 フィート 8 インチ)
- 翼面積: 102.0 m 2 (1,097 平方フィート)
- 自重: 5,250 kg (11,590 ポンド)
- 総重量: 8,500 kg (18,760 ポンド)
- 動力装置: BMW製プラット・アンド・ホイットニー・ホーネット3台、各386kW（525馬力）
パフォーマンス
- 最高速度: 210 km/h (131 mph、114 kn)
- 巡航速度: 170 km/h (106 mph、92 kn)
- 航続距離: 850 km (528 マイル、459 海里)
- 耐久時間: 5時間
- 実用上昇限度: 4,400 m (14,400 フィート)
- 上昇率: 3.0 m/s (590 フィート/分)
参照
同等の役割、構成、時代の航空機
関連リスト
参考文献
引用
- ^ Wagner 1996、[ページが必要]。
- ^ ワグナー1996年、264ページ。
- ^ ワグナー1996年、262-263頁。
- ^ ワグナー1996年、265-267頁。
- ^ abc NACA 1927、p.1。
- ^ abc NACA 1927、p.2。
- ^ NACA 1927、2-3ページ。
- ^ NACA 1927、1-2、6ページ。
- ^ ワグナー1996年、267頁。
- ^ abcd NACA 1927、3ページ。
- ^ Seifert 1999、[ページが必要]。
- ^ NACA 1927、3-4ページ。
- ^ abcde NACA 1927、p.4。
- ^ abcdefg NACA 1927、5ページ。
- ^ NACA 1927、5-6ページ。
- ^ グラント1998、49-51頁。
- ^ 「ユンカース G31go VH-UOW – ギニア航空」。航空博物館および民間航空歴史協会。 2010年10月17日閲覧。
- ^ 「RAAF A44 Junkers G31 & W34」 Wayback Machineで2016年3月3日にアーカイブ。ADF航空機シリアル番号。2009年5月20日。2010年10月17日閲覧。
- ^ ワグナー1996年、267頁。
- ^ 「事故の詳細」。航空安全ネットワーク。飛行安全財団。 2018年1月4日閲覧。
- ^ Ranter, Harro. 「ASN 航空機事故 Junkers G.31fo D-ABIL」. aviation-safety.net . 2020年2月10日閲覧。
- ^ 「民間航空機登録 - ドイツ : D-1722」。airhistory.org.uk 。 2020年2月10日閲覧。
- ^ ワーグナー1196、269ページ。
- ^ NACA 1927、6-7ページ。
文献
- Grant, James Ritchie (1998)。「コルゲート傑作:オーストラリアとパプアニューギニアのユンカース機」。Air Enthusiast 誌第 77 号、1998 年 9 月/10 月。スタンフォード、英国: Key Publishing。pp. 45–77。ISSN 0143-5450 。
- ザイファート、カール・ディーター（1999）。Der Deutsche Luftverkehr 1926 – 1945 auf dem Weg zum Weltverkehr (ドイツ語)。ドイツ、ボン：Bernard & Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6118-7。
- 「新型ユンカース商用単葉機」。フライト。1927年3月17日。159ページ。 2008年7月30日閲覧。
- テイラー、マイケル JH (1989)。ジェーン航空百科事典。ロンドン、イギリス: Studio Editions。p. 537。
- ヴォルフガング、ワーグナー（1996）。Hugo Junkers Pionier der Luftfault – Seine Flugzeuge (ドイツ語)。ドイツ、ボン：Bernard & Graefe Verlag。ISBN 3-7637-6112-8。
- 「ユンカース民間航空機 G 31」国家航空諮問委員会、1927 年 8 月 1 日。NACA-AC-54、93R10002。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ユンカース G.31に関連するメディアがあります。
- 民間航空歴史協会のウェブサイト
- ヒューゴ・ユンカースのホームページ
- ウゴロック・ネバ
- 1930年ギニア航空G31の飛行記事