エレクトロモーティブディーゼル

エレクトロモーティブディーゼル

以前は	エレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・コーポレーション（1922） エレクトロ・モーティブ社（1922年～1930年） エレクトロモーティブ部門 (1941-2004)
会社種別	民間企業（1922年～1930年） 子会社/ブランド（1930年～現在）
業界	輸送
設立	1922年8月31日（アメリカ合衆国オハイオ州クリーブランド） ( 1922-08-31 )
創設者	ハロルド・L・ハミルトン ポール・ターナー
本部	イリノイ州ラグランジ[注1] 、 アメリカ合衆国
製品	機関車
従業員数	3,260 (2008)
親	プログレス・レール （2010年～現在） バークシャー・パートナーズ （2005年～2010年） ゼネラルモーターズ （1930年～2005年）

エレクトロ・モーティブ・ディーゼル（略称EMD）は、鉄道業界向けの電気式ディーゼル機関車、機関車製品、ディーゼルエンジンのブランドである。以前はゼネラルモーターズの一部門であったが、EMDは2010年からプログレス・レールの所有となっている。 ^{[2] [3]} エレクトロ・モーティブ・ディーゼルは、1922年に設立され、 1930年にゼネラルモーターズに買収されたエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング・コーポレーションにルーツをたどることができる。GMによる買収後、この会社はGMのエレクトロ・モーティブ部門として知られていた。2005年に、GMはEMDをグリーンブライアー・エクイティ・グループとバークシャー・パートナーズに売却し、2010年にEMDは重機メーカーのキャタピラーの子会社であるプログレス・レールに売却された。2005年の売却時に、社名がエレクトロ・モーティブ・ディーゼルに変更された。

EMDの本社とエンジニアリング施設はイリノイ州マクックに拠点を置いており^{[注 1]}、最終的な機関車組立ラインはインディアナ州マンシーにあります。EMDはまた、メキシコのサン・ルイス・ポトシに牽引モーターの保守、再構築、オーバーホール施設を運営しています。

2008年時点で、EMDは約3,260人の従業員を雇用しており^[4]、2010年には北米のディーゼル電気機関車市場の約30％を占めていました。^[5]その他の主要な競合企業は、Wabtecが所有するGE Transportationのみで、北米市場で約70％の市場シェアを占めています。^[6]

ハロルド・L・ハミルトンとポール・ターナーは1922年にオハイオ州クリーブランドでエレクトロ・モーティブ・エンジニアリング社を設立し、すぐに社名をエレクトロ・モーティブ・カンパニー（EMC）に変更した。^{[7] [8]同社は}ゼネラル・エレクトリックが新たに開発した内燃電気推進および制御システムを使用して、自走式鉄道車両を開発し、販売した。ハミルトンはサザン・パシフィック鉄道で機関士として鉄道業界でのキャリアを開始し、その後機関士となり、フロリダ・イースト・コースト鉄道でマネージャーを務めた後、鉄道業界を離れ、デンバーにあるトラックとバスの初期の製造会社であるホワイト・モーター・カンパニーでマーケティング職に就いた。トレーニングとサービス契約はホワイトのマーケティングパッケージの一部であり、ハミルトンはそれをEMCに引き継いだ。鉄道の支線サービスのニーズと、GE の新しい内燃電気推進および制御技術によってもたらされる機会を認識した彼は、ホワイトでの職を辞し、パートナーと設計者とともにシカゴのホテルに店を開き、新世代の自走式鉄道車両の開発と販売に着手した。1923 年に EMC は 2 両のガソリン動力鉄道モーター車を販売し、1 両はシカゴグレート ウェスタンに、もう 1 両はノーザン パシフィックに販売した。EMC は車体製造をセントルイス カー カンパニーに、電気部品をゼネラル エレクトリックに、原動機をオハイオ州クリーブランドのウィントン エンジン カンパニーに下請けした。モーター車は 1924 年に納品され、新興企業にとっては幸運なことに順調に稼働した。なぜなら、販売は満足のいく性能を条件としていたからである。1925 年に EMC は本格的な生産に入り、27 両の鉄道車両を販売した。

1930年、ゼネラルモーターズ（GM）はディーゼルエンジンの生産に参入し、その用途を広げようとしていた。同社は、固定式および船舶用のさまざまなディーゼルエンジンや大型車両用の火花点火エンジンを生産ラインに持つウィントン・エンジン社を買収した。GMは、ウィントンエンジン搭載の大型車両の開発と販売におけるEMCの役割が自社の目的に合致していると考え、ウィントン買収後まもなく同社を買収し、社名をGMの子会社であるエレクトロ・モーティブ社（EMC）に変更した。チャールズ・F・ケタリング率いるGM研究部門の支援を受けたGMのウィントン・エンジン社は、移動用途に適した、出力対重量比が向上した柔軟な出力を持つディーゼルエンジンの開発に注力した。^[9]チャールズ・ケタリングの息子であるユージン・W・ケタリングが、開発プロジェクトのウィントン側を率いた。

1933年、EMCはゼファーとM-10000 ストリームライナーの動力装置を設計し、推進システムで得られるパワーとスピードの面で画期的な進歩を遂げた。ゼファーは、GMとウィントンの新しいベンチャーの最初の主力製品、ウィントン201Aルーツ吹き、ユニフロー掃気、ユニット噴射、2ストローク ディーゼルエンジンの600馬力、8気筒バージョンを使用した。バッド社とプルマンスタンダード社がディーゼル駆動のストリームライナーをさらに製造する契約を締結すると、EMCの主要顧客となった。ディーゼル動力は、ヤードサービスでのより確立された役割に加えて、小型で軽量の高速列車に適していることが示されていた。

EMCは、鉄道におけるディーゼルの役割を拡大する機会を見出し、新しい機関車工場に投資し、生産する機関車の開発作業を開始しました。^{[7] [8] [10]シカゴ西部の}イリノイ州マクックの55番街にある工場本部は、現在も本社として使用されています。^{[11] [注 1]} 1935年のEMC 1800馬力BB開発設計機関車は、キャブ/ブースタ機関車セットの基礎となった多重ユニット制御システムと、1936年に最新のゼファー動力ユニットと、1937年に新工場で生産が開始されたEMCのEシリーズの流線型旅客機関車に採用されることになるツインエンジン形式を特徴としていました。Eユニットの導入前、EMCはスイッチエンジンを生産していましたが、1940年代半ばに貨物および旅客サービスのディーゼル化が本格化 する

GM-ウィントンの研究開発は1930年代半ばまで続けられ、ウィントン201Aの経験を基に、機関車使用の特定のニーズをよりよく満たすディーゼルエンジンを開発しました。その努力の成果は、 1938年にクリーブランドディーゼルエンジン部門に改名されたGMの新しい567エンジンでした。新しいエンジンにより、EMCのEシリーズ機関車の馬力が機関車ユニットあたり2000馬力にアップグレードされ、信頼性が大幅に向上しました。また、1938年にEMCは、ゼネラルエレクトリックの機器から自社製の発電機と牽引モーターに移行することで、機関車生産チェーンの上流へのリーチを拡大しました。その年、ユージン・ケタリングがEMCに移籍したため、EMCはGMの機関車エンジンのさらなる開発で主導的な役割を担うようになりました。

GM-ウィントン-EMCの長期にわたる開発努力により、同社は他の電気式ディーゼル機関車の開発業者に対して有利な立場にありました。彼らの最も近い競争相手はアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）でした。同社は1920年代半ばから電気式ディーゼル機関車を生産し、 1935年にRebel streamliner列車セットに動力を供給し、1939年にEユニットに対抗する開発設計機関車の生産を開始しました。EMCのもう1つの主な競争相手であるボールドウィン・ロコモティブ・ワークスは、1930年代を通して幹線サービスの将来は蒸気機関車にあると信じていたことと、財政難によりEMCとALCOがディーゼル開発を継続する一方で事実上ディーゼル開発を凍結したことでディーゼル開発が遅れました。ボールドウィンは1939年に電気式ディーゼル機関車の生産を開始しました。

旅客列車は鉄道会社にほとんど利益をもたらしませんでしたが、蒸気機関を信頼性の高いディーゼル機関車に置き換えることで、鉄道会社の収益性に決定的な違いをもたらすことができました。機関車の生産を標準化することで、EMC は機関車の発注、製造、保守のプロセスを簡素化し、単位コストを下げる規模の経済を導入しました。EMC は、資金調達、トレーニング、現場メンテナンスなどのサポート サービスを提供し、蒸気からディーゼルへの移行を容易にし、米国が第二次世界大戦に参戦する前の最後の数年間に市場を拡大しました。旅客機関車に搭載された新しい 567 エンジンの性能により、貨物サービスにおけるディーゼル動力の実現可能性に対する信頼も高まりました。

1939年、同社は4ユニットの貨物機関車のデモ機であるFTを製造し、大陸の鉄道を巡回しました。ツアーは成功しました。特に西部の鉄道会社は、ディーゼル機関車によって、蒸気機関車用の乏しい水供給への依存から解放されると考えました。1940年、顧客の提案でダイナミックブレーキを組み込んだ後、同社は新しい貨物機関車の最初の注文を受けました。

ゼネラルモーターズは、機関車用エンジンの生産をEMCの管轄下に移し、1941年1月1日にGMエレクトロ・モーティブ部門（EMD）を設立した。 ^[10]この移行により、EMDは完全に独立した開発、生産、マーケティング、およびサービス組織となった。機関車以外の製品（大型船舶および定置型ディーゼルエンジン）は、その後20年間、 GMのクリーブランドディーゼルエンジン部門の下で継続された。

1941年1月、EMDはアッチソン・トピカ・アンド・サンタフェ鉄道に最初のFTユニット（ユニット番号100）を納入し、その年を通して道路用および分岐器用機関車の生産をフル稼働させ、世界最大の生産者となった。アメリカが第二次世界大戦に参戦したことで、EMDの機関車生産は一時的に減速した。アメリカ海軍の艦船がディーゼル動力の優先権を獲得し、 1942年から1943年の石油危機により石炭火力蒸気がより魅力的な選択肢となった。戦時生産局は1942年9月から1944年12月までの間、新しい旅客用機器の生産を停止した。戦争後期には、戦時物資を輸送するためにより多くの機関車が必要になったため、貨物サービス用のディーゼル機関車の生産が増加した。1945年にFTモデルが交換されるまでに、555台の運転台ユニットと541台のブースターユニットが生産された。

EMDは、戦時中の生産割り当てにより、競合他社、主にアメリカン・ロコモティブ・カンパニー（ALCO）とボールドウィン・ロコモティブ・ワークスが既存設計のディーゼル・スイッチャーと蒸気機関車を主に販売するのを制限されていた一方で、完全に開発された幹線道路用ディーゼル機関車ラインを携えて戦時中に参入し、ディーゼル機関車生産において競合他社に対して大きな優位性を持って戦時から脱却した。これにより、戦後の重要な時期に、より高出力のディーゼル機関車に関するEMDの技術開発状況が有利になった。新型の旅客機関車は1945年2月から納入され、1945年後半 と1946年には新型の貨物機関車が続いた。

1940 年代後半までに、アメリカの鉄道会社の大半は機関車のディーゼル化を決定しました。航空機や自動車による旅行との競争が激化する中、旅客サービスはイメージとコスト上の理由から急速に蒸気機関車に取って代わりましたが、最も成長が著しかったのは貨物機関車市場でした。戦後の需要に応えるため、EMD は 1948 年にオハイオ州クリーブランドに別の機関車製造施設を開設しました。

アルコGEはディーゼル化の時代、EMDの最も強力な競争相手であり、 1941年に最初のロードスイッチャーディーゼル機関車を生産し、1946年の時点でディーゼル機関車の約26％の市場シェアを獲得し、主にスイッチャーと短距離用途でした。^[12] ALCOの幹線サービス向けの高出力機関車は信頼性の問題に悩まされ、あまり成功しませんでした。1948年にALCOとGEのパートナーシップはガスタービン電気機関車のプロトタイプを開発し、1952年に量産を開始しました。ディーゼル機関車ビジネスに後発したボールドウィン、フェアバンクス・モース、およびリマ・ハミルトンは、製品が確固たる評判を得られなかったため、市場で苦戦しました。 1950 年までに、EMD の競合他社が幹線道路用ディーゼル機関車における EMD の地位を崩せないことは明らかであり、1949 年には EMD の新しいEMD GP7 道路スイッチャー機関車が、それまで ALCO と Baldwin が占めていた市場ニッチに侵入しました。

1950年、EMDはカナダのオンタリオ州ロンドンに新工場を建設し、生産を開始した。この工場はカナダの子会社ゼネラルモーターズディーゼル（GMD）が運営し、既存のEMD製品に加え、カナダ国内および輸出市場向けに独自のGMD設計を生産した。カナダ企業であるG​​MDは、非英連邦諸国との貿易を妨げる関税なしに他の英連邦諸国に製品を販売することができ、子会社のモントリオール機関車工場およびカナディアン・ロコモティブ・カンパニーを通じてALCOやボールドウィンと同じ市場へのアクセスを獲得した。

EMDのロードスイッチャー機関車は、幹線での使用に十分なパワーと信頼性を備えており、貨物機関車市場を席巻し、すぐに競合他社のロードスイッチャーに取って代わり、その後は自社のFシリーズ 車体機関車に取って代わった。GP9はEMD史上最も多く生産されたモデルとなり、1954年から1963年の間に4,112台のAユニットと165台のBユニットが販売された。メンテナンスの容易さと汎用性のため、GP9の導入以来北米で販売された機関車のほとんどはロードスイッチャー、またはフードユニットであった。ロードスイッチャーシャーシ、またはカウルユニットをベースにしたフラッシュサイド機関車は、後に旅客サービス用に生産されることになった。^{[13] [14] [15]}

1950 年代半ば、ディーゼル化時代の需要のピークに続いて、より困難な市場状況が続きました。1950 年代には、EMD の既存の競合企業すべてが崩壊し、新しい競合企業であるゼネラル エレクトリック カンパニーが力強く台頭しました。最初に破綻したのはリマ ハミルトンで、1951 年にボールドウィンと合併してボールドウィン リマ ハミルトンが設立されました。ボールドウィン自身の立場は不安定で、市場シェアは1956年に機関車事業から撤退するまで減少していった。フェアバンクス・モースは、対向ピストン船舶用動力装置で業界に足場を維持するのに苦労した後、1963年に機関車分野から撤退した。ゼネラル・エレクトリックは、信頼性の高い高出力エンジンの開発におけるアルコの精彩のない取り組みを受けてアルコとGEの提携を解消し、1953年にアルコとGEのガスタービン電気ベンチャーを引き継いだ。1956年、GEは輸出用機関車として、独自のユニバーサルシリーズ クーパー・ベッセマー駆動ディーゼル電気機関車を販売していた。アルコが1956年に遅ればせながら改良型機関車を導入したことは、同社にほとんど利益をもたらさなかった。もはやGEのようなマーケティング、資金、サービスサポートはなく、GP9は飽和状態の国内市場で手強い競争相手だった1960年に発売されたU25BはGEのFDL-16ディーゼルエンジンを搭載した最初の道路機関車で、国内市場でALCOの地位を急速に奪い、最終的にはEMDの地位も奪いました。^{[16] [17]}大きな資本力を持つ2つの大企業との競争はALCOを圧倒し、1969年に倒産しました。

567エンジンは継続的に改良され、アップグレードされた。オリジナルの6気筒567は600馬力（450kW）、V-12は1,000馬力（750kW）、V-16は1,350馬力（1,010kW）を出力した。EMDは1958年頃から567のターボチャージャー化を開始し、最終バージョンの567D3A（1963年10月から1966年1月頃まで製造）はV-16形式で2,500馬力（1,900kW）を出力した。^[18]

1960 年代に入ると、EMD は GE の U25B の挑戦に応えざるを得なくなり、GP (汎用) および SD (特殊用途/標準用途) シリーズの機関車の機能をアップグレードし、567 エンジンのパワーを増強し、さらに強力な 645 エンジンを開発しました。これらの取り組みと SD40-2 で導入された機能のアップグレードにより、1980 年代半ばまで EMD は GE に対する競争上の優位性を維持するのに十分でした。

1962年、GMは残りの大型非機関車用ディーゼルエンジンの生産をクリーブランドからマクックのEMD施設に移し、クリーブランド・ディーゼルエンジン部門は消滅した。^[19]

1965年後半、EMDは拡大された645エンジンを発表しました。定格出力は、1,500馬力(1,100kW)のV-12非ターボ、1,500馬力(1,100kW)のV-8ターボ、2,300馬力(1,700kW)のV-12ターボ、2,000馬力(1,500kW)のV-16非ターボ、および3,000馬力(2,200kW)のV-16ターボでした。1965年後半、EMDはEMD SD45用に最初の20気筒エンジン、ターボチャージャー付き3,600馬力(2,700kW)のV20を製造しました。 16気筒645の最終型（16-645F）は3,500馬力（2,600kW）を出力した。^[18]

1972年、EMDはダッシュ2ラインでモジュラー制御システムを導入しました。EMD SD40-2は、販売数と耐用年数の両面で、歴史上最も成功したディーゼル機関車の設計の1つとなりました。合計3,945台のSD40-2が製造されました。^{[20] [21] [22]}

EMDは1984年に60シリーズ機関車（EMD SD60およびEMD GP60 ）とともに新しい710エンジンを導入し、EMD 645エンジンは1988年まで特定のモデル（50シリーズなど）で提供され続けました。710は、機関車、船舶、定置用途向けに8気筒、12気筒、16気筒、20気筒エンジンとして生産されています。710の導入と同時に、EMDの機関車の制御システムはマイクロプロセッサに変更され、コンピュータ制御の車輪スリップ防止などのシステムが導入されました。^{[23] [24]}

EMDの北米市場シェアは、1987年に主な競合企業であるゼネラル・エレクトリックのシェアを下回った。 ^{[1] [25] 1989年に}カナダ・米国自由貿易協定が発効した後、EMDはすべての機関車生産をオンタリオ州ロンドンにあるゼネラルモーターズ・オブ・カナダ（旧GMD）のディーゼル部門の工場に統合することを決定し、これによりイリノイ州ラグランジ工場での機関車生産は1991年に終了したが、^{[注 1]}イリノイ州の工場ではエンジンと発電機の生産が継続された。^[要出典]

1980年代後半から1990年代にかけて、EMDはシーメンスの技術を使用してEMD機関車にAC誘導モーター駆動を導入しました。^[26] 1990年代初頭、EMDは車輪と軌道の摩耗を減らすラジアルステアリング台車を導入しました。1995年にEMDは710機関車の 機械式ユニットインジェクターを電子制御ユニットインジェクターに交換しました。

1998年にEMDは4ストローク16気筒の265Hエンジンを発表し、 EMD SD90MAC-H機関車の原動機として使用されました。710シリーズエンジンを完全に置き換える代わりに、HエンジンはEMDの2ストロークエンジンと並行して生産されましたが、主に輸出用でした。265Hの受け入れは信頼性の問題で制限されていました。6,300馬力（4,700kW）の265HはEMDがこれまでに生産した中で最も強力なエンジンであり、1934年にWinton 201Aが2ストロークディーゼル動力の画期的な成果を発表して以来、EMDまたはその祖先会社が市場に提供した最初の4ストロークエンジンでした。

1999 年、ユニオンパシフィックはEMD SD70Mを 1,000 台発注し、北米鉄道史上最大のディーゼル機関車を 1 台で発注しました。ユニオン パシフィックの SD70M 車両群は、それ以来 450 台以上追加されてきました。さらに、ユニオン パシフィックはEMD SD70ACe機関車を 500 台近く所有しており、そのうち 6 台は「Fallen Flags」(買収/合併された鉄道) 記念塗装が施されています。これらの機関車はすべて 710G を搭載しています。

2004 年、CSX は最初のSD70ACeユニットを納入しました。EMD は、このユニットを前身のモデルSD70MACよりも信頼性が高く、燃費が良く、メンテナンスが容易であると宣伝しました。このモデルは、2 ストローク 710 ディーゼル エンジンを使用して、 EPA Tier 2 排出ガス要件を満たしています。

翌年、ノーフォーク・サザン鉄道は、SD70Mの後継機である新型SD70M-2を受領した最初の運送業者となった。姉妹機のロードスイッチャーであるSD70ACeと同様に、SD70M-2は同じエンジンを使用して米国EPA Tier 2ディーゼル排出ガス規制に適合している。また、「ACe」と同様に、「M-2」はISO 9001:2000およびISO 14001:2004に準拠していることが認定されている。^[27]

2004年6月、ウォールストリートジャーナルはEMDが売りに出されていると報じた。2005年1月11日、ロイターは「今週」に「2つの米国のプライベートエクイティグループ」への売却が発表される可能性が高いと報じた。翌日、ゼネラルモーターズがプレスリリースを発表し、グリーンブライアーエクイティグループとバークシャーパートナーズが率いるパートナーシップにEMDを売却することに合意したと発表し、その事実が確認された。新たにスピンオフした会社はエレクトロモーティブディーゼル社と名付けられ、有名な「EMD」の頭文字がそのまま残った。売却は2005年4月4日に完了した。^{[28] [29]}

2010年6月1日、キャタピラーはグリーンブライアー、バークシャー他からエレクトロ・モーティブ・ディーゼルを8億2000万ドルで買収することに合意したと発表した。キャタピラーの完全子会社であるプログレス・レールは2010年8月2日に取引を完了した。^[3]キャタピラーはジョン・S・ハミルトンが取引完了後もEMDの社長兼CEOの職を続けると発表したが、ハミルトンは2010年8月下旬に理由を明かさずEMDを去った。^[30]

米国環境保護庁の新しい機関車に対する Tier-4 機関車排出ガス規制は、2015 年 1 月 1 日に発効しました。その日付で、EMD の 710 エンジン機関車 (例: SD70ACe) は、米国本土以外 (カナダ、アラスカ、メキシコ、海外) での使用のみを目的として製造できるようになりました。EMD は当初、710 エンジンを改造または「調整」して Tier-4 基準を満たすことができると考えていましたが、厳しい「現実世界の条件」テスト中に最適なパフォーマンスと信頼性を維持しながらこれらの要件を満たすことができませんでした。Tier-4 準拠の機関車の開発は、当初の 2 ストローク 710 から、265H エンジンから派生した 4 ストローク1010Jエンジンに重点が移されました。

1010Jエンジンを搭載した最初の（量産前の）機関車であるSD70ACe-T4は、4,600馬力（3,400kW）（4,400牽引馬力）の12気筒エンジンを搭載し、2015年後半に発表されました。^{[31] [32]}新しい機関車のテストは2016年春に開始されました。^[33]新しい機関車の65台の注文のうち最初の2台は、2016年12月にユニオンパシフィックに納入されました。^[34]

2022年、プログレス レールはEMD創立100周年を迎えました。プログレス レールは、輸出向けに710型EMD機関車を提供し続けるとともに、国内市場向け機関車生産休止期間中も事業を支えてきた旧式機関車を近代化する「ECO」アップグレード パッケージも引き続き提供しています。

EMDは、米国イリノイ州マクック^{[注 1]}とインディアナ州マンシー、ブラジルのセテ・ラゴアス、メキシコのサン・ルイス・ポトシに主要施設を維持しています。同社は、2012年に閉鎖されるまで、カナダのオンタリオ州ロンドンに製造施設を運営していました。

1935 年の着工以来、ラ グランジ工場は EMD の本社となっています。会社の管理オフィスに加え、ラ グランジには設計エンジニアリング、排出ガス試験、再構築作業、および原動機エンジン、トラクション オルタネーター、電気キャビネット、ターボチャージャーなどの主要コンポーネントの製造が行われています。ラ グランジ工場には 3 つのメイン ビルがあり、オフィスと製造スペースは 1,200,000 平方フィート (110,000 m ² ) を超えます。補助的なビルは、メンテナンスと試験機能を提供するために使用されています。EMD ラ グランジは、品質に関する ISO 9001:2008 認証と環境管理に関する ISO 14001 認証を取得しています。元の工場ビルがあった土地を含め、敷地の大部分の土地が売却されました。土地の売却に伴い、55 番街とイースト アベニューの角にあった「Electro Motive Division」の大きな看板は取り外されましたが、イリノイ鉄道博物館に保存されています。

カナダのオンタリオ州ロンドンにあるEMDロンドン工場は、需要が急増していた時代に機関車を生産するため、EMDのカナダ子会社ゼネラルモーターズディーゼルの傘下で1949年に開設されました。EMDロンドンのカナダでの立地は、カナダ連邦政府の契約を獲得し、カナダの鉄道顧客にサービスを提供する際にゼネラルモーターズにとって有利でした。 ^[35] 100エーカー（0.40 km ²）の敷地にあるEMDロンドン施設には、2つのメインの建物と複数の補助的な建物があり、500,000平方フィート（46,000 m ²）を超えるオフィスと製造スペース、および機関車のテストトラックがありました。1969年にゼネラルモーターズ・オブ・カナダのディーゼル部門の下で再編された後、この施設はゼネラルモーターズファミリーのさまざまな製品を生産するために時々使用され、その中には路線バス（1979年まで）や軍用車両が含まれていました。^[35] 1989年に米国とカナダの間で自由貿易協定が成立した後、EMDロンドンは北米におけるEMD機関車のすべての製造、仕上げ、試験が行われる場所となった。この施設では、機関車の台枠、牽引モーター、台車アセンブリ、機関車機器ラックなどの部品も製造していた。生産率は1日あたり約1台の機関車が完成していた。EMDロンドンは品質に関するISO 9001:2000認証と環境管理に関するISO 14001認証を取得していた。

2012年1月、カナダ自動車労働組合の労働者450人がEMDロンドン工場から締め出された。EMDが提案した新契約には一部労働者の賃金を50%カットする内容が含まれていたが、同組合は批准を拒否したためだ。カナダ工場の人件費は同社の米国工場の一部よりもはるかに高かった。2012年2月、プログレス・レールは工場の閉鎖を発表。キャタピラーの行動はカナダで批判され、同社は生産拠点を南北アメリカの他の拠点に移転すると発表した。その中にはインディアナ州マンシーの非組合工場も含まれていた。^{[36] [37] [38] [39]}閉鎖当時、工場では約775人が直接雇用されていた。^[40]

2010年4月14日、エレクトロ・モーティブはメキシコのサン・ルイス・ポトシにトラクションモーターやその他の電気機器のメンテナンス、再構築、オーバーホールを行う施設を開設しました。 ^[41]

2010年10月、キャタピラーは、インディアナ州マンシーにある75エーカー（0.30 km 2 ）の敷地に、EMDブランドの機関車を組み立てるための既存の740,000平方フィート（69,000 m ^{2 ）の建物を取得して改装し、機関車のテストトラックを建設するために5,000万ドルを投資すると発表した。}マンシーの施設により、EMDは、鉄道機器の組み立てを米国内でのみ行うこと^を要求する公的資金による旅客鉄道会社に機関車を供給することができる。（バイ・アメリカ法を参照）^{[42] [43]}

2011年7月25日、この施設での生産は年末までに開始される予定であり、125人の労働者が雇用され、さらに増員される予定であることが発表された。^[44] 10月28日、工場は正式にオープンし、^[45]この工場で生産された最初の機関車であるフェロメックス SD70ACe #4092が発表された。^[46]

同社はまた、機関車全体、ディーゼルおよび電気駆動系（発電機と牽引モーターおよび制御電子機器）の両方について、下請け契約およびライセンス契約を締結しました。

ヨーロッパでは、1950年代から80年代にかけて、アフリカ、南アジア、スカンジナビア諸国、オーストリアへの輸出用機関車を製造していたドイツのヘンシェル社がライセンシーであった^{[47] [48]} 。 1950年代から70年代にかけてはスウェーデンのNOHAB社がライセンシーであった^{[47] [49]}。NOHABの閉鎖後は、 1980年代にスウェーデンのカルマル・ヴェルクスタッド社（KVAB）がライセンシーであった^[49]。KVABとヘンシェルの工場が1990年にABBに買収されたことで、EMDのライセンスによる製造は終了した^{[49] 。}

ベルギーでは、EMDエンジンを搭載した機関車はソシエテ・フランコ・ベルジュ社によって製造され、その後1950年代から60年代にかけてラ・ブルジョワーズ・エ・ニヴェル社によって製造された。 ^{[50] [51]}

スペインでは、MACOSAとその後継者がEMD機関車を組み立て、製造しており、これには標準的なEMD輸出設計と国内市場向けの派生型が含まれており、^[52] 2011年現在でもEMDエンジン搭載のディーゼル機関車はVossloh Euroシリーズとしてスペインで製造されています。

クロアチア（ユーゴスラビア）のジュロ・ダコビッチもEMDからライセンスを取得し、ユーゴスラビア鉄道の機関車を製造した。^[53]

2000年までに、EMDは協力者とともにEMDの技術を使用してスカンジナビアで約300台、西ヨーロッパで500台、東ヨーロッパで400台の機関車を製造しました。^[54] 2000年までに販売されたEMDのヨーロッパの機関車の約75％は、ヨーロッパでライセンス生産されました。^[54]同社はまた、（2000年代初頭に）ロシアのリュディノフスキー機関車工場（Людиновский тепловозостроительный завод）（現在はシナラグループの一部）と協力し、 EMD 710 16気筒エンジンを搭載した一体型8軸3MW（Bo'Bo'）'ディーゼル機関車ТЭРА1を製造しました。^{[54] [55]} 2010年代初頭、同社はクロアチアの鉄道車両会社TŽV Gredeljとの協力を開始した。^[56]

機関車は、ゼネラルモーターズ・インダストリア・アルゼンチン、ゼネラルモーターズ・サウスアフリカ、デルタ・モーター・コーポレーション（南アフリカ）、エキパメントス・ビジャレス（ブラジル）、ヒュンダイ（韓国）でも組み立てられた。^[57] ボンバルディア・トランスポーテーションも1998年以来、メキシコのシウダー・サアグンの工場で製造ユニットの下請けとして活動しており、2007年までに1,000台以上の機関車が完成した。製造契約はプログレス・レールの所有下でも継続された。^[58]

オーストラリアでは、クライドエンジニアリングが1950年代から地元で製造された機関車にEMDの部品を使用していました。^{[59]この会社は最終的に}ダウナーレールに吸収されました。^{[60] [61]}

インドでは、バナーラス機関車工場（DLW）が1990年代後半から2010年代後半にかけてEMDの設計を製造していた。2010年にEMDはインドに独自の製造施設を設立する意向を発表した。その場所は州政府とのPPPプロジェクトを通じてビハール州かウッタル・プラデーシュ州になる可能性がある。^[62] 2011年現在、EMDとインド鉄道の協力開発協会は継続中である。^[63]

中国では、大連中車が2008年からEMD設計の中国鉄道HXN3（JT56ACe）を製造している^。[64]

2012年、EMDはBarloworldと合弁会社Electro-Motive Diesel Africa (Proprietary) Limitedを設立し、サハラ以南のアフリカ市場に機関車や鉄道関連製品を供給することになった。^{[65] 2012年9月、EMDは}Bombardier Transportationとも契約を締結。インドのSavliにあるBombardierの工場でアジアの顧客向けにEMD製品を組み立てることになった。^[66]

EMD は、米国、カナダ、メキシコ、英国、中国、インド、パキスタン、オーストラリア、ドイツ、スイス、ブラジル、エジプト、南アフリカなど、さまざまな拠点からメンテナンス サービス、テクニカル サポート、部品在庫、販売およびマーケティング サービスも提供しています。

EMD は次のシリーズのエンジンを製造しました:

• EMD 567 – 567 は 1938 年から 1965 年まで製造され、1 気筒あたりの排気量が 567.45 in³ (ボア 8½ インチ、ストローク 10 インチ) であることからその名が付けられました。その他の設計上の特徴: 2 サイクル(または 2 ストローク)、ルーツブロー、ユニフロー掃気、ユニットインジェクション、オーバーヘッド カムシャフト、1 気筒あたり 4 つの排気バルブ。V -6、V-8、V-12、V-16構成で構築されています。567AC、567BC、567C、567D、および「567E」エンジンは、主にいわゆる「寿命延長」プログラムのために、645パワー アセンブリおよびその他の主要コンポーネントで後付けできます。567E エンジンは、実際には 567 パワー アセンブリで製造された 645E ブロックです。
• EMD 645 – 「E および F エンジン」。要求に応じて生産中。645 の主要アセンブリのほとんどは、交換用に新規生産中です。
• EMD 710 – 「G エンジン」。生産中ですが、2015 年に施行される EPA Tier 4 排出ガス規制により、機関車バージョンは米国外での使用が制限されています。1995年以前のエンジンには機械式ユニット インジェクター、1995 年以降のエンジンには電子制御ユニット インジェクターが採用されています。710G エンジンは Tier 4 規制に合格しています。
• EMD 265 – 「H エンジン」。国内生産は終了しており、北米の既存の 265 エンジン搭載機関車のほとんどは運用から外されています。
• EMD 1010 – 「J-エンジン」、生産中。2015 年 10 月 4 日から 10 月 7 日までミネソタ州ミネアポリスの BNSF ノース タウン ヤードで開催された Railway Interchange Expo 2015 で発表されました。この新しいエンジンは、EMD の Tier 4 貨物機関車であるSD70ACe-T4で初めて使用されました。このエンジンは、3 つのターボチャージャーで構成される 2 段階ターボチャージング システムを備えています。1 つのターボ (プライマリ/高圧ターボ) は低中 RPM 範囲用、2 つのターボ (セカンダリ/低圧ターボ) は中高 RPM 範囲用です。その結果、より広い RPM 範囲でより大きなパワー、より優れた燃料効率、およびより低い排出量が実現します。

上記の機関車エンジンのほとんどは、改造された形で、定置式および船舶用として利用できました。船舶用エンジンは、主にエンジンのオイルパンの形状と深さにおいて鉄道用および定置式エンジンと異なり、船舶用途で発生する横揺れや縦揺れの動きに対応するために改造されています。

より高い回転数で作動する、新しいアルミブロックの軽量コンパクトエンジンが設計された。これらのエンジンは垂直クランクシャフトを特徴とし、シリンダーは4列のシリンダーバンクのXパターンで配置されていた。これらは16-184と16-338「パンケーキ」エンジンであった。16-388エンジンは、発電機のベースから吸気フィルターの上部まで13.5フィート（4.1メートル）、幅4フィート（1.2メートル）であった。これはルーツブロワーを使用した機械的に噴射される2ストロークディーゼルエンジンである。16-184Aは、第二次世界大戦中に SC-497クラスの110フィート（34メートル）潜水艦に搭載された。2つの1,540 bhp（1,150 kW）16-184Aディーゼルエンジンが2つのシャフトを駆動し、21ノットを達成したより高速な潜水艦を生み出した。^[67]

EMD 16-338は1600rpmで1,090bhp（810kW）を出力した。上部には空気取り入れ口があり、その下に4つのシリンダーが4層に分かれていた。各シリンダーの内径は6インチ（15cm）で、6+タング級潜水艦は、全長1.5メートル、ストローク1.8インチ（17センチ）。クランクシャフトの底部にはエリオット発電機があり、最大710ボルトの直流で817kWを発生した。エンジンオイルが発電機に流れ落ちるため、問題があった。エンジン全体の重量は8トン強だった。幅が4フィートであるため、長さ22フィート（6.7メートル）のエンジン室に4つのエンジンを搭載でき、設計技術者は潜水艦のエンジン室をなくすことができた。 ^[68]タング級潜水艦と調査用潜水艦USS アルバコアは、問題のあるEMD 16-338を使用していた。タング級では、海軍 は「パンケーキ」エンジンを10気筒フェアバンクス・モース対向ピストン38D 8-1/8ディーゼルに交換することを決定した。信頼性の低さとスペアパーツの不足により、USSアルバコアは1972年に退役し、さらに分解された部品が入手できなくなった。 ^{[69] [70]}

鉄道車両については、 以下の報告マークが記載されています。

• EMDX – エレクトロ・モーティブ部門リース
• EMLX – エレクトロモーティブ部門リース
• GMCX –ゼネラルモーターズ
• GMDX –ゼネラルモーターズディーゼルカナダ

• GM-EMD機関車のリスト
• 保存されているEMD SD40シリーズ機関車のリスト

• Lolke Bijlsma (編)、「ヨーロッパの GM 機関車」、www.lolkebijlsma.com
• ラリー・ラッセル（編）、「EMD エクスポート ページ」、emdexport.railfan.net

ウィキメディア・コモンズには、 EMD 機関車に関連するメディアがあります。

• 公式ウェブサイト（2014年2月8日アーカイブ）
• プログレス レールで EMD 100 周年を祝う
• EMD 中国 (アーカイブ、2010 年 7 月 30 日)
• The-Bluprints.com の EMD 機関車