EM1010 の翻訳

EMD 1010またはEMD 265は、エレクトロ・モーティブ・ディーゼル社が製造する4 ストローク ディーゼル エンジンのシリーズです。1010 の前身は、1998 年頃に265HまたはH エンジンとして導入されました。H エンジンは当初、6,300 hp (4,700 kW) 16 気筒のEMD SD90MACとして使用するように設計されましたが、初期のエンジンは信頼性が低く、市場では成功しなかったため、実績のあるEMD 710 2 ストローク設計が好まれました。EMD 4 ストローク エンジンは、EPA Tier 4 排出ガス規制を満たすために 2015 年に復活しました。

Hエンジンの開発は、鉄道機関車専用のエンジンとして1994年に発表されました。設計は、粘着力と牽引力の特性が向上し、使用可能な電力の増加を牽引に有効に変換できる交流牽引モーターへの移行に影響を受けており、新しい設計では牽引に6,000馬力（4,500kW）を使用できるようになりました。6000馬力の機関車設計により、非常に一般的な3000馬力のSD40-2機関車2台を置き換えることができます。^[1]

EMDは2ストローク設計の開発の代わりに、新しい4ストロークエンジンの開発を選択しました。設計変更を支持する要因の1つは、排出量の削減の可能性でした。EMDは1984年に4ストローク設計の可能性を調査し、2つのプロトタイプ4,500馬力（3,400kW）16気筒854Hエンジン（シリンダーあたりの排気量854立方インチ）を製造しました。^[1]しかし、EMDはすぐに、6000馬力の目標を達成するにはプロトタイプでは不十分であることに気づきました。そのため、854Hをベースとして使用する計画は断念され、EMDはシリンダーあたりの排気量が大きい新しいエンジン設計を製造することを決定し、後にEMD 265Hと名付けられました。

新しいエンジンは、 3Dモデリング、有限要素解析、数値流体力学、その他のシミュレーション、および実際の疲労試験などの最新技術を使用して設計されました。Hエンジンを使用するように設計された最初の機関車はSD90MACでした。クランクケースの設計は、溶接鋼からダクタイル鋳鉄に変更されました（2ストロークシリーズ）。2ストローク設計と同様に、新しいエンジンにはユニット化されたパワーアセンブリが組み込まれました。Vコネクティングロッドは、フォークとブレードからサイドバイサイドに変更され、電子燃料噴射が機械式燃料噴射に代わっていました。各エンジンには、シリンダーバンクごとに1つずつ、合計2つのターボチャージャーが組み込まれました。8つのエンジンがコロラド州プエブロの米国鉄道協会の管理下にある輸送技術センターで製造され、テストされました。^[1]

EMD 265Hはボア265ミリメートル（10.4インチ）、ストローク300ミリメートル（12インチ）（シリンダーあたりの排気量は1010立方インチ）で、16気筒のGM16V265Hは1000rpmで4,700キロワット（6,300馬力）、ブレーキ平均有効圧力は21.3バール（2,130 kPa）でした。^[1]

ユニオンパシフィックは1998年にHエンジン搭載のSD90MAC機関車を商用運行し始めた。^[1]

265Hエンジン搭載の機関車の最初の注文は、4300馬力のEMD 710エンジン（SD9043MACと呼ばれる）を搭載して納品されましたが、エンジンの初期問題が解決したら、後に4ストローク設計に改造する予定でした。カナダ太平洋鉄道、ユニオンパシフィック鉄道、リース会社のCITグループがこの機関車タイプを取得しました。CPとUPのみがHエンジン搭載ユニット（SD90MAC-H）を運用しました。UPの車両はリース期間満了後にEMDに返却されました。^[2]信頼性の問題と6000馬力エンジンの運用柔軟性の限界により国内市場では不成功と見なされ、北米とオーストラリアの265H搭載バージョンはすべて4300馬力の16V710Gエンジンに改造されるか、廃棄されました。^[要出典]

EMD は、 SD90MAC の低出力バージョンとして、 SD89MACデモ機 EMDX 92 も 1 台製造しました。このデモ機は、4500 馬力の 265H エンジン (12-265H) の V12 バージョンを搭載していました。当初、SD89MAC は EMD SD70 シリーズの後継機となる予定でしたが、注文はありませんでした。

265Hエンジンは海外でも使用された。2005年に中国鉄道から6,000馬力（4,500kW）のTier 2エンジン300台の注文を受け、大連機関車工場で最終組み立てが行われ、^{[3] [4]} 2009年から「ハーモニー」HXN3クラスとして導入された。^{[5]インド[要出典]}やオーストラリアの鉱山鉄道からも注文を受けた。 ^[要出典] タイドウォーターマリンは2002年にタグボート用の海洋用16気筒エンジン20台を取得した。^[6]

16-265H は、EMD がこれまでに製造したディーゼル エンジンの中で最も強力なエンジンです。

EPA Tier 4の窒素酸化物（NOx ）排出基準を満たすために、メーカーは2つの方法のいずれかに頼っています。排気ガスを冷却して燃焼サイクルで再循環させる排気ガス再循環（EGR）と、触媒コンバーター内のNOxを元素窒素と水に変換する尿素ベースのディーゼル排気流体を使用した選択触媒還元（SCR）です。EGRにはディーゼル微粒子フィルターが必要ですが、SCRはメンテナンス担当者による取り扱いや保管の問題を伴う別の消耗品を追加するため、クラスIオペレーターにはEGRが推奨されるソリューションです。 ^[7]

4ストロークエンジンの設計は、SCRを使用せずにTier 4を満たすために2010年代半ばに再導入されました。EMDは710を改造してTier 4を満たす実験をしましたが、プロトタイプは重すぎて非効率で実用的ではありませんでした。^[7] 1010Jエンジンを使用した最初の（試作）機関車であるSD70ACe-T4は、4,600馬力（3,400kW）（4,400牽引馬力）の12気筒エンジンを使用しており、2015年後半に発表されました。^{[8] [9]}新しい機関車のテストは2016年春に開始されました。^[10]新しい機関車の65台の注文のうち最初の2台は、2016年12月にユニオンパシフィックに納入されました。^[11]

ブロックの名称は、パワーアセンブリとブロックの再設計、および3つのターボチャージャーで構成される2段ターボチャージングシステムの追加を含む新しいエンジンへの変更を反映してJに変更されました。^[12]その他の新機能には、排気ガスの排出量を削減するEGRシステムと、安全性を高める二重壁燃料噴射があります。

• EMD 567、EMD 645、EMD 710 - EMDの以前の2ストロークエンジン

• 「エレクトロ・モーティブ・ディーゼル：Hエンジン」。エレクトロ・モーティブ・ディーゼル。2004年7月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月6日閲覧。
• 「電力/船舶/産業用: ディーゼルエンジン一般データ」。Electro -Motive Diesel。2001年12月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年1月6日閲覧。
• Longman, Doug; El-Hannouny, Essam. 「機関車エンジン研究プログラムが列車の排出量を削減」。アルゴンヌ国立研究所。2008年9月16日時点のオリジナルからのアーカイブ。EMDの4ストローク「H」エンジンの単気筒バージョンを備えた[エンジン研究施設]は、排気ガス目標を満たしながらエンジンの燃料効率を向上させるために使用される実験データを生成しています。