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シトロエン2CV（フランス語: deux chevaux、発音は[ døʃ (ə)vo ]、文字通り「2頭の馬」、つまり「課税対象となる2馬力」）は、フランスのシトロエン社が1948年から1990年にかけて製造した経済的な自動車です。1948年のパリ・モーターショーで発表された[ 1 ]この車は、フロントに搭載された空冷エンジンで前輪を駆動します。
シトロエンの副社長ピエール・ブランジェが、1930年代のフランスでまだ馬車を使っていた多くの農民の動力化を支援するために考案した2CVは、革新的なエンジニアリングとシンプルで実用的なボディワークの組み合わせを特徴としています。[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ] 2CVは、全体的な所有コストが低く、メンテナンスが簡単で、整備しやすい空冷エンジン（当初は6.6kW 、9hpを提供）と最小限の燃料消費を特徴としていました。さらに、当時のフランスでは舗装道路がほとんどなかったため、助手席に卵がいっぱい入ったかごを乗せて耕したばかりの畑を卵を割らずに横断できるように設計されていました。また、前輪と後輪をつなぐロングトラベルサスペンションシステム[ 8 ]により、非常に柔らかい乗り心地を実現しています。
「車輪付きの傘」と呼ばれることも多い[ 9 ] [ 10 ]固定プロファイルのコンバーチブルボディワークには、特大の荷物を積載できる幅広のキャンバス製ロールバックサンルーフが装備されており、1955年までは車のトランクを覆うように伸び、車のリアバンパー近くまで達していました。ミシュランは、 2CVの導入とともに、革新的な新しいラジアルタイヤ設計を導入し、初めて商業化しました。 [ 11 ] [ 12 ] [ 13 ]
1948年から1990年の間に、380万台以上の2CVが生産され、シトロエンのより高級なモデルであるトラクシオン・アヴァンが同様の6桁の販売台数を達成した最初の前輪駆動車となった後、世界で初めてミリオンセラーとなった前輪駆動車となった。2CVプラットフォームは多くのバリエーションを生み出し、2CVとそのバリエーションはまとめてAシリーズとして知られている。[ 14 ]特に、これらには、2CVベースの配送バンであるフォーゴネット、アミ、ディアーヌ、アカディアーヌ、メアリが含まれる。合計で、シトロエンは900万台以上の2CVとその派生モデルを製造した。[ 15 ]
1953年のAutocar誌の技術レビューでは、「このデザインの並外れた独創性は、間違いなくフォード モデルT以来最も独創的である」と評されている。[ 16 ] 2011年には、The Globe and Mail紙が「他に類を見ない車」と呼んだ。[ 17 ]自動車ライターのLJK Setrightは、2CVを「ミニマリズムを最も巧妙に適用して成功した車」[ 18 ]、そして「容赦ない合理性」の車と評した。[ 19 ]
2CVのデザインと歴史は、フォルクスワーゲン・ビートルと多くの点で共通している。1930年代に、それぞれの国で初めて一般の人々が手頃な価格で自動車を購入できるようにするために考案された両車は、1940年代後半に大量生産が開始された。駆動軸と同じ側に空冷水平対向エンジンを搭載し、縦方向のドライブシャフトを省略し、全く同じ2,400mm（94.5インチ）のホイールベースを採用し、派生モデルの生産を容易にするためにプラットフォームシャーシを使用している。ビートルと同様に、2CVはミリオンセラーとなっただけでなく、歴史上数少ない、同一世代の生産が40年以上続いた自動車の一つとなった。
1990年代後半に「シトロエン2CV 2000」という名前でプロトタイプが開発されたが、生産には至らなかった。[ 20 ]
1934年、最大の債権者であった家族経営のミシュラン社が、破産したシトロエン社を買収した。新経営陣はジャック・デュクロに市場調査を依頼した。[ 21 ]当時フランスには自動車を買う余裕のない農村人口が多かったため、シトロエン社はこの調査結果を基に、4人が50kgの農産物を時速50kmで市場まで運ぶことができる、低価格で頑丈な「四輪の傘」の設計概要を作成した。[ 22 ] 必要であれば、泥だらけの未舗装道路も走行できる。燃費は100kmあたり3L以下（95mpg - imp、80mpg - US ）に抑えること。設計パラメータの一つとして、顧客が耕したばかりの畑で卵を割らずに運べることも求められた。[ 23 ]
1936年、シトロエンの副社長でエンジニアリングとデザインの責任者であったピエール＝ジュール・ブランジェは、エンジニアリング部門のデザインチームに指示を出した。TPV（Toute Petite Voiture - 「超小型車」）は、トラクシオン・アヴァンを開発したデザインチームによって、クレルモン＝フェランのミシュラン施設とパリのシトロエン で秘密裏に開発されることになっていた。[ 24 ]
ブーランジェはTPVに関するすべての決定を綿密に監視し、目標重量を厳しく削減することを提案した。彼は各コンポーネントの重量を測定して再設計する部門を設立し、機能を損なうことなくTPVを軽量化した。[ 25 ]
ブーランジェはエンジニアのアンドレ・ルフェーブルをTPVプロジェクトの責任者に任命した。[ 26 ]ルフェーブルはグランプリカーの設計とレース経験があり、専門はシャシー設計で、特にタイヤと路面の接触を維持することに関心を持っていた。[ 27 ]
最初の試作機は、基本的な操縦装置、座席、屋根を備えたむき出しのシャーシでした。テストドライバーは、当時のオープン複葉機で使用されていたタイプの革製の飛行服を着用していました。[ 28 ] 1937年末までに、20台のTPV実験試作機が製造され、テストされました。[ 28 ]試作機にはヘッドライトが1つしかなく、これは当時のフランスの法律で義務付けられていたすべてでした。[ 24 ] 1937年12月29日、ピエール・ミシュランは自動車事故で死亡し、ブーランジェがシトロエンの社長になりました。[ 29 ] [ 30 ]
1939年までに、TPVは完成とみなされた。それまでに、技術的に異なり、段階的に改良された47の試作車が製造され、テストされていた。[ 31 ]これらの試作車はアルミニウムとマグネシウムの部品を使用し、水冷式の水平対向2気筒エンジンと前輪駆動を備えていた。座席は天井からワイヤーで吊り下げられたハンモックだった。アルフォンス・フォルソーが設計したサスペンションシステムは、前部リーディングアームと後部トレーリングアームを使用し、後部座席の下にある8本のトーションバーに接続されていた。前車軸用、後車軸用、左右それぞれに中間バー、左右それぞれにオーバーロードバーがあった。前車軸はケーブルでトーションバーに接続されていた。オーバーロードバーは、車に3人（前部に2人、後部に1人）が乗っているときに作動し、4人目の乗客と50キログラムの荷物の追加荷重を支える役割を果たした。[ 5 ]
1939年半ばに250台の試作車が生産され、1939年8月28日にフランス市場での販売が承認された。[ 31 ] [ 32 ]パンフレットが印刷され、 1939年10月に開催されるパリモーターショーでシトロエン2CVと改名されたこの車を発表するための準備が進められた。[ 32 ]
生産開始当初から採用された革新技術の一つが、ミシュランの新しいラジアルタイヤで、2CVの導入とともに初めて商品化された。[ 33 ]このラジアルデザインは、2CVのシャーシ設計に不可欠な部分である。
1939年9月3日、フランスはドイツによるポーランド侵攻を受けてドイツに宣戦布告した。差し迫った危機感から、開催予定日の1か月足らず前に1939年のモーターショーは中止となった。[ 32 ] 2CVの発売も中止された。
第二次世界大戦中のドイツによるフランス占領中、ブーランジェはドイツ当局への協力を個人的に拒否し、ゲシュタポは彼を「帝国の敵」とリストアップし[ 34 ]、逮捕とドイツへの強制送還の絶え間ない脅威にさらされた。
シトロエンの主要株主であるミシュランとシトロエンの経営陣は、将来のフォルクスワーゲン・ビートルが戦時中に軍用キューベルワーゲンとして製造されたように、TPVが軍事用途に転用されることを恐れ、TPVプロジェクトをナチスから隠すことを決定した。数台のTPVは秘密の場所に埋められ、1台はピックアップトラックに偽装され、残りは破壊された。ブーランジェはその後6年間、さらなる改良について考え続けた。1994年に納屋で3台のTPVが発見されるまで、現存するプロトタイプは2台だけだと考えられていた。2003年現在、5台のTPVが確認されている。
1941年までに、アルミニウム価格が40%上昇した後、シトロエンの社内報告書は、アルミニウム価格がさらに上昇すると予測されることから、戦後にTPVを生産することは経済的に成り立たないことを示した。ブーランジェは、アルミニウムの代わりに、主に鋼鉄と平らなパネルを使用するように車を再設計することにした。[ 35 ]ナチスはシトロエンのプレス機を略奪しようとしたが、ブーランジェがパリ操車場にあるプレス機を積んだ貨車にフランスのレジスタンスにラベルを貼り替えさせたため、これは失敗に終わった。プレス機はヨーロッパ中に散らばり、シトロエンは戦後すべてが返還されるとは全く確信していなかった。[ 24 ] 1944年初頭、ブーランジェは、この車のために開発され、1939年版に搭載された水冷2気筒エンジンを放棄することを決定した。ウォルター・ベッキアは、2気筒で排気量375ccの空冷エンジンを設計するよう指示された 。[ 32 ]ベッキアは3速ギアボックスも設計することになっていたが、わずかな追加コストで同じスペースに4速を設計することに成功した。[ 36 ]当時、ルノー・ジュヴァカトルやプジョー202のような小型フランス車は通常3速トランスミッションを採用しており、シトロエン自身の中型トラクシオン・アヴァン も同様だったが、1936年のイタリアのフィアット500「トポリーノ」「国民車」は4速ギアボックスを採用していた。ベッキアはブーランジェに4速がオーバードライブだと説得した。[ 36 ]ギア比の数が増えたことで、ボディとシャシーの素材を軽量合金から鋼鉄に変更したことによる重量増にも対応できた。その他の変更点としては、ゴムバンドスプリング付きの鋼管フレームのシート[ 37 ]や、イタリア人デザイナーのフラミニオ・ベルトーニによるボディの再スタイリングなどが挙げられる。また、1944年にはTPV/2CVを使用してシトロエンのハイドロニューマチックサスペンションの最初の研究が行われた[ 38 ] 。
2CVとなる車の開発と生産は、連合国によるドイツからの解放後、1944年に発足した社会主義フランス政府によっても遅れた。経済学者で元フランス自動車産業幹部のポール＝マリー・ポンにちなんで名付けられた、自動車生産を配給し希少資源を節約するための5年間の「プラン・ポン」により、シトロエンはトラクシオン・アヴァンで自動車市場の中上位レンジのみを担うことが許された。フランス政府は、新たに国有化されたルノーに、経済的な自動車市場、米国のマーシャル・プラン援助、米国の生産設備、鉄鋼供給を割り当て、ルノー4CVを生産させた。[ 39 ]「プラン・ポン」は1949年に終了した。[ 40 ]戦後のフランスの道路は戦前の道路とは大きく異なっていた。馬車が再び多数出現した。[ 41 ]当時存在した数少ない内燃機関車は、屋根の上のガス袋に貯蔵された都市ガス、またはトレーラーのガス化装置から得られる木炭ガスで走ることが多かった。[ 41 ]戦前の200万台の自動車のうち、道路を走っていたのはわずか10万台だった。[ 41 ]この時代はフランスでは「灰色の時代」として知られていた。[ 42 ]
シトロエンは1948年10月7日にパリ・サロンでこの車を発表した。[ 43 ]展示された車は翌年に販売される2CVタイプAとほぼ同じだったが、電動スターターがなかった。電動スターターの追加はサロンの開幕前日に決定され、プルコード式スターターに取って代わった。[ 25 ]キャンバス製のルーフは完全に巻き上げて開けることができた。タイプAにはストップランプが1つあり、グレーのみで販売された。燃料レベルはディップスティック/測定棒で確認し、スピードメーターはフロントガラスのピラーに取り付けられていた。他に唯一の計器は電流計だった。[ 44 ] [ 45 ]
1949年に最初に納車された2CVタイプAは、排気量375cc、出力6.6kW （9hp ）、最高速度65km /h（40mph） 、テールランプは1つだけで、ワイパーはスピードシャフト駆動式で、ワイパーの速度は走行速度に応じて変化しました。燃料計はなく、シトロエンはガソリン給油口の下にオイルレベルゲージを付けていました。2CVはラジアルタイヤを前提に設計され、発売された最初の車でした。[ 46 ]
この車は自動車専門誌から酷評され、しばらくの間フランスのコメディアンの格好のネタとなった。[ 16 ]イギリスのオートカー誌の特派員は、2CVは「ほとんどマゾヒスティックな熱意で質素さの鞭にキスをしたデザイナーの作品だ」と書いた。[ 47 ]あるアメリカの自動車ジャーナリストは「缶切りは付いてくるのか？」と冗談を言った。[ 48 ]
批判にもかかわらず、シトロエンはショーで顧客からの注文が殺到した。[ 26 ]この車はフランスの低所得者層の生活に大きな影響を与えた。[ 49 ] 2CVは商業的に大成功を収め、発売から数ヶ月以内に3年待ちとなり、すぐに5年にまで延びた。当時、中古の2CVは新車よりも高価だった。なぜなら、購入者は待つ必要がなかったからである。[ 16 ]生産台数は1949年の876台から1950年には6,196台に増加した。
国際的な報道機関から渋々ながらも敬意が表れ始めた。1951年末には、ドイツで最近創刊された雑誌『 Auto, Motor und Sport』に、2CVは「醜さと原始性」（「Häßlichkeit und Primitivität」）にもかかわらず「非常に興味深い」 （「hochinteressantes」）車であるという意見が掲載された。[ 50 ]
1950年、ピエール＝ジュール・ブーランジェは、クレルモン＝フェラン（ミシュランの本拠地）からパリへ向かう幹線道路で自動車事故により死亡した。[ 51 ]
1951年、2CVにはイグニッションロックとロック可能な運転席ドアが装備されました。生産台数は週100台に達しました。[ 52 ] 1951年末までに生産台数は合計16,288台に達しました。[ 53 ]シトロエンは2CVフルゴネットパネルバンを発表しました。このバンの「ウィークエンド」バージョンは、折りたたみ式で取り外し可能な後部座席と後部サイドウィンドウを備えており、職人が週末には家族用車両として、平日にはビジネス用車両として使用できるようになっていました。
1952 年までに、生産台数は 21,000 台を超え、外貨を稼ぐ輸出市場が優先された。[ 52 ]ブーランジェの死後も引き継がれた方針は、「仕事で車で移動しなければならず、普通の車を買うには高すぎる人に優先権を与える」というものだった。[ 52 ]車は、田舎の獣医、医師、助産師、聖職者、小規模農家に優先的に販売された。[ 52 ] 1954 年、スピードメーターに夜間運転用のライトが追加された。1955 年、2CV サイドリピーターが後部ドアの上と後ろに追加された。425 cc (AZ)、9.2 kW (12.5 hp)、最高速度80 km/h (50 mph)のモデルも利用可能になった。1957 年、暖房および換気システムが設置された。ステアリングホイールの色は黒からグレーに変更された。ミラーとリアウィンドウが拡大された。ボンネットには縦方向のアルミニウムのストリップが装飾されていた（AZL）。1957年9月には、トランク蓋パネルを備えたAZLPモデル（Pはporte de malle、「トランク蓋」の略）が登場した。それまでは、トランクにアクセスするにはソフトトップを下部から開ける必要があった。1958年には、ベルギーのシトロエン工場で、より高品質なバージョンの車（AZL3）が生産された。このモデルには、通常バージョンにはない3つ目のサイドウィンドウと改良されたディテールが備わっていた。
1960年、375ccエンジンの生産が終了しました。波型金属製のボンネットは、5本のリブが付いた光沢のあるカバーに置き換えられました。同時に、グリルもわずかに変更されました（より平らな形状で、上端が湾曲しています）。AZAM輸出モデルでは、長方形の方向指示器がフロントフェンダーに組み込まれていましたが、1970年以降のモデルでは、後部にも方向指示器が取り付けられるようになったため、丸型になりました。その結果、ハザードランプは、従来位置していたリアクォーターパネル上部から姿を消しました。
2CV 4×4 2CV サハラは1960 年 12 月に登場しました。このモデルは、後部に逆向きに取り付けられ、後輪を駆動する追加のエンジン・トランスミッションユニットを備えていました。2 つ目のエンジンには、独立したプッシュボタン式スターターとチョークがありました。前席の間にあるギアスティックで、両方のトランスミッションを同時に操作できました。2 つのエンジン用に、前席の下に独立した燃料タンクがありました。給油口は前ドアにありました。両方のエンジン（したがって車軸）は独立して操作できました。スペアタイヤはボンネットに取り付けられていました。この車は十分なオフロード性能を備えていましたが、標準の 2CV の 2 倍の価格でした。1968 年までに 694 台が生産され、1971 年にさらに 1 台が生産されました。多くはスイス郵便局の配達車両として使用されました。今日では、非常にコレクターズアイテムとなっています。[ 54 ]
また、1960年には、凸型のスウェッジで構成された波状のシトロエンHバンスタイルの「リップルボンネット」が（サハラを除いて）6つの大きな凹型のスウェッジを使用したものに置き換えられ、生産終了まで同様の外観となった。2CVは1948年から1964年までは前部にスーサイドドアを備えていたが、1965年から1990年までは前ヒンジドアに変更された。[ 55 ]
1961年、シトロエンは2CVのシャシーをベースにした4ドアセダンボディと逆傾斜リアウィンドウを備えた新型モデル、シトロエン・アミを発売した。1962年にはエンジン出力が10kW （14hp ）に、最高速度が85km /h（53mph）に向上した。サンルーフが取り付けられた。1963年にはエンジン出力が13kW （18hp ）に向上した。スピードメーターの駆動部が電動ワイパーモーターに置き換えられた。電流計は充電インジケーターランプに置き換えられた。スピードメーターはウィンドウフレームからダッシュボードに移設された。ディップスティック/測定ロッドの代わりに燃料計が導入された。[ 56 ]
広報部長のクロード・プエックは、ユーモラスで独創的なマーケティングキャンペーンを考案した。[ 57 ] パンフレットはデルピール・エージェンシーのロベール・デルピールが担当した。 [ 57 ]広告コピーはシトロエンのPR部長ジャック・ウォルゲンジンガーが担当した。[ 57 ]ウォルゲンジンガーは、若者向けの「レイド」、2CVクロス、ラリー、「タンタン」の使用、そして「単なる車ではなく、生き方」というスローガンを担当した。[ 57 ] 1959年にグレイシャーブルー、1960年にイエローを皮切りに、さまざまな色が導入された。1960年代には、2CVの生産は需要に追いついた。[ 45 ] 1966年には、2CVに3つ目のサイドウィンドウが追加され、このウィンドウによって車体が少し大きく見えるようになった。 1965年2月、シトロエン・ベルギーは、602cc 、17kW （23hp ）のアミ6エンジンと改良されたアミのシャシーを特徴とする3CV AZAM6を発表した。 [ 58 ]このバージョンは1967年10月まで製造され、母国フランスでは販売されなかったものの、一部のヨーロッパ大陸の市場にも輸出された。
1967年、シトロエンは新型ディアーヌを発表しました。これは2CVのシャシーをベースにした直接派生モデルで、改良されたものの類似した実用的なボディを持ち、実用性を高めるハッチバックが特徴です（2CV用のハッチバックキットはシトロエンのディーラーから入手可能で、アフターマーケットキットも入手可能でした）。これはルノー4との競争への対応でした。外観はより現代的で、フェンダーとボディワークに統合されたライトが特徴です。1967年から1983年の間に、約140万台のディアーヌが製造されました。ディアーヌはより洗練された2CVで、当初は2CVに取って代わる予定でしたが、2CVの生産は並行して続けられ、最終的に2CVはディアーヌより7年長く続きました。シトロエンはオフロード車のメアリ も開発しました。
1965年からは、一部の国で追加料金で水平対向2気筒エンジンの排気量を602cc （36.7立方インチ）に拡大したモデルが提供されたが、フランスや輸出市場では、排気量によって自動車税が決まる場合、長年にわたり425cc （25.9立方インチ）の小型エンジンも引き続き販売された。このエンジンは、1970年2月に改良された435cc （26.5立方インチ）エンジンに置き換えられた。
1970 年、この車はシトロエン アミ6 (602 cc) モデルからリア ライト ユニットを取得しました。それ以降、435 cc の 2CV 4 (AZKB) と 602 cc の 2CV 6 (AZKA) の 2 つのシリーズのみが生産されました。この日付以降のすべての 2CV は無鉛ガソリンで走行できます。1970年代の車は、1975 年以降、スペシアル モデルを除いて、角型のヘッドライトを備えていました。1971 年に、フロント ベンチ シートが 2 つの独立したシートに変更されました。1972 年に、2CV には標準の 3 点式シート ベルトが装備されました。1973 年に、新しいシート カバー、パッド付きシングル スポーク ステアリング ホイール、灰皿が導入されました。
年間生産台数が最も多かったのは1974年でした。 1974年のオイルショックにより、2CVの販売は再び活気づきました。この後、2CVは基本的な機能的な輸送手段であると同時に、若者のライフスタイルの象徴となりました。この人気復活は、1970年代のシトロエン「レイド」大陸間耐久ラリーによって後押しされました。顧客は、数千キロメートルに及ぶ非常に劣悪な道路やオフロードのルートに対応するため、「PO」キット（Pays d'Outre-mer - 海外諸国）[ 59 ]を装備した新しい2CVを購入することで参加できました。
パリからペルセポリスまでのラリーが最も有名だった。[ 45 ]シトロエン「2CVクロス」のサーキット/オフロードレースはヨーロッパで非常に人気があった。
1975年、新たな排出ガス規制のため、出力は21kWから18kW （28馬力から25馬力）に低下した。丸型ヘッドライトは角型に変更されたが、高さ調整は引き続き可能だった。新しいプラスチック製グリルが装着された。
1975 年 7 月、435 cc エンジンを搭載した 2CV Spécial と呼ばれるベース モデルが発売されました 。1975 年から 1990 年にかけて、AZKB "2CV Spécial" という名前で、大幅にトリムを簡略化した基本バージョンが販売されました。最初は黄色のみで、未処理の黒いルーフが付いていました。プラスチック ストリップではなく粘着テープを使用したスリムなバンパーが取り付けられ、オーバーライダーはありませんでした。また、1974 年に最後に取り付けられた初期の丸型ヘッドライトも付いていました。[ 62 ]価格をできるだけ低く抑えるため、シトロエンは 3 番目のサイド ウィンドウ、灰皿、および車からほぼすべてのトリムを取り外し、残ったものは、2CV Club に見られるプラスチック成形トリムではなく、シンプルなビニールで覆われたドア カードや露出したドア キャッチなど、大幅に簡素化されました。他の2CVはディアーヌやH-Vanと計器類を共有していたが、スペシアルには燃料計も組み込まれたはるかに小さな四角いスピードメーターがあり、これは元々1960年代半ばに2CVに装着され、その後廃止された。このモデルにはまた、クラブに見られるディアーヌの1本スポークのステアリングホイールの代わりに、1960年代の2本スポークのステアリングホイールの改良版（そして製造コストの安い）プラスチック製が採用されていた。1978年のパリモーターショーから、スペシアルは3つ目のサイドウィンドウを取り戻し、赤と白の2色で販売された。1979年半ばから602cc エンジンが搭載された。[ 62 ] 1981年6月にはスペシアルEが登場した。このモデルは標準の遠心クラッチを備え、特に市街地での燃費が低かった。[ 63 ]
1980年までに、 1973年のエネルギー危機によってヨーロッパ全土でもたらされた2CVの販売促進効果は薄れ始め、ヨーロッパや日本のメーカーから全く新しい世代のスーパーミニやエコノミーカーが発売されるようになった。シトロエン自身も、 1978年に発売されたVisaを販売していた。2CVの年間生産台数は1974年にピークを迎え、163,143台に達したが、1980年には89,994台に減少し、1983年にはわずか59,673台となった。それでも、PSAにとって2CVの生産は利益を生み、金型やセットアップ費用は何年も前に償却されており、VisaやAcadianeのようなより人気があり利益の上がるモデルと主要部品を共有できた。1981年のこの合理化の一環として、Spécialには602ccエンジンが標準装備されたが、435ccバージョンは在庫がなくなるまで一部のヨーロッパ諸国で特別注文で入手可能だった。
また、1981年には、映画『ユア・アイズ・オンリー』でジェームズ・ボンド（ロジャー・ムーア）が運転する黄色の2CV6が登場した。映画に登場する車には、シトロエンGSの水平対向4気筒エンジンが搭載されており、出力は2倍以上になっていた。あるシーンでは、超軽量の2CVが横転するが、すぐに手で立て直される。[ 64 ]シトロエンは、この映画に合わせて特別仕様の2CV「007」を発売した。この車には標準エンジンが搭載され、黄色に塗装され、フロントドアには「007」の文字、そして偽の弾痕ステッカーが貼られていた。
1982年には、すべての2CVモデルにインボードフロントディスクブレーキが採用され、従来のブレーキフルードの代わりにLHMフルードが使用されるようになった。これは、ハイドロニューマチックサスペンションを備えた大型シトロエンモデルと同じである。[ 65 ]
1986年後半、シトロエンはVisaの後継車であるAXを発表しました。これはVisaよりも優れた車として広く認識され、発売後、フランスで残っていた2CVの販売台数の大部分を奪いました。1986年から1987年にかけて、2CVの生産台数は20%減少し、わずか43,255台となりました。そのうち12,500台以上が西ドイツに、7,212台がイギリスに送られました。フランスは2CVにとって3番目に大きな市場となり、その年7,045台が販売されました。シトロエンはフランス市場では2CVを赤字で販売していると推定されましたが、他のヨーロッパ諸国ではまだ利益が出ていました。イギリスでの2CVの販売台数は、人気の高い特別仕様車Dolly（下記参照）の導入により、1986年にピークを迎えました。その年、イギリスでは7,520台の新しい2CVが登録されました。この年、当時唯一角型ヘッドランプを維持していた2CVモデルであるクラブが生産終了となった。これにより、よりファッション性の高いドリー、チャールストン、その他の特別仕様車に加え、スペシアルが唯一の通常モデルとなった。
1988年、フランスでの2CVの生産は40年の歴史に幕を下ろした。ルヴァロワ＝ペレの工場は1948年以来、2CV生産の世界的な中心地であったが、老朽化が進み、非効率的で、劣悪な労働環境が広く批判されていた。フランスで最後に製造された2CVは2月25日に生産された。この出来事を記念して、ルヴァロワで最後に製造された2CVは、初期型2CVと同じグレーの非標準色をまとったベーシックなスペシャルモデルだった。2CVの生産は、規模は小さいもののより近代的なポルトガルのマングアルデ工場で1990年まで続けられた。
1989年、多くのヨーロッパ諸国が、1992年7月の法的期限に先立ち、自主的に初の欧州排出ガス基準を導入した。これにより、オーストリア、デンマーク、イタリア、スペイン、スウェーデン、スイス、オランダ（オランダは2CVの残存市場の中でも最大規模の一つ）での販売が中止された。同年、2CVの主要販売市場は西ドイツ（7866台）、フランス（5231台）、イギリス（3200台）の3カ国であった。
最後の2CVは、特別仕様のチャールストンモデルで、 1990年7月27日にマングアルデ工場で製造された。フランスでの生産終了後の2年間で、ポルトガルで製造された2CVはわずか42,365台だった。
ポルトガル製の車、特に生産終了間際のものは、イギリスではフランス製のものより作りが劣り、腐食しやすいという評判がある。[ 66 ] [ 67 ] [ 68 ]シトロエンによれば、ポルトガルの工場はパリ近郊のルヴァロワの工場よりも最新鋭で、ポルトガル製の2CVはより高い品質基準で製造されていた。[ 69 ]
2016年10月現在、英国では3,025機が運用されている。[ 70 ]
特別限定モデルは、1976年の SPOT モデルから始まり、1980 年の Charleston に続き、1920 年代のシトロエン モデルのカラー スキーム (当初はグレー/ブラック、マルーン/ブラック、イエロー/ブラック) のアール デコ ツー カラー スタイルにインスパイアされました。1981 年に 007 が登場しました。1983 年に 2CV Beachcomber がイギリスに登場しました。フランスでは「France 3」、その他のヨーロッパ大陸市場では「Transat」として知られていました。シトロエンはその年のアメリカズ カップ ヨットのフランス代表を後援しました。1986 年に Cocorico が登場しました。これは「コケコッコー」という意味で、1986 年のワールドカップへのフランスの参加と関連しています。「Le Coq Gaulois」またはガリアの雄鶏は、フランスの非公式の国章です。 1987年にはバンブーが登場し、続いて1988年にはミネラルウォーター会社と提携したペリエが発売された。
1980年10月に1シーズン限定の「特別版」として発表されたチャールストンは、「並外れた成功」を受けて、1981年7月に通常ラインナップに組み込まれた。[ 65 ]キャブレターを変更して21kW （29hp ）を達成し、最高速度は115km /h（71mph ）に達した。その他の変更点としては、新しいバックミラーと前輪のインボードディスクブレーキがあった。[ 65 ]
ドリー特別版は1985年3月に発表され、より落ち着いたチャールストンと同様のアールデコ調の明るいツートンカラーを採用した。その名前、スタイル、マーケティングにおいて、ドリーは特に女性の自動車購入者をターゲットにしていた。1980年代半ばの調査では、2CVの購入者の40%が女性であることが示されていた。当初提供されたカラーコンビネーションは、グレー/ホワイト、グレー/レッド、グレー/イエローだった。これらの車はすべてすぐに売り切れたため、9月にホワイト/レッド、ホワイト/グリーン、ベージュ/マルーンのドリーモデルの第2シリーズが生産された。これらのモデルに対する需要は依然として高かったため、シトロエンはドリーを2CVシリーズの定番にした。最初の2つのシリーズは、他の特別版と同様に、より豪華なクラブモデルをベースにしていたが、量産型ドリーは、スペシャルとクラブの中間の価格帯のモデルを提供するために、基本的な2CVスペシャルをベースにした。 1986年以降のドリーのカラーは、白/赤、ベージュ/マルーン、青/ベージュでした。ドイツやイギリスを含む多くの市場で、ドリーは2CVのベストセラーモデルとなり、年によっては他のすべてのバリエーションを合わせた販売台数を上回りました。チャールストンは引き続き最上位モデルでしたが、1984年から黄色/黒のカラーオプションは廃止されました。つまり、1980年代には4つのフルモデルがラインナップされていたことになります。
ドイツとスイスでは、1986年に「I Fly Bleifrei」（「I Fly Lead Free」）と呼ばれる特別版が発売され、ツートンカラーのグリーンで塗装されました。この名前と色は、当時一般的だった有鉛ガソリンやハイオクガソリンの代わりに無鉛ガソリンを使用できるこのバージョンを指していました。これは主に、より厳しい排出ガス基準のために導入されました。1987年には、ドイツ市場にオールグリーンの「Sausss-Ente」特別版（400台限定）が登場しました。これは「素早いアヒル」という意味です。I Fly Bleifreiのデザインテーマを引き継ぎ、ヘルメットとゴーグルをつけたアヒルが描かれていました。当時の広告やサイドグラフィックでは、冗談めかして、この車の0-100 km /h（62 mph）加速タイムが59.4秒であることを誇らしげに宣伝していました。[ 71 ]
2CVは当初フランスとヨーロッパの一部の市場で販売され、その後アジア、南米、アフリカで好調な販売を記録しました。戦後、シトロエンは国内市場に非常に注力していましたが、国内市場にはpuissance fiscaleのような独特な特徴がありました。ミシュランの経営陣は、ある程度までシトロエンを支援しており、ミシュランの新しいラジアルタイヤを使用するように設計されたサスペンションにより、シトロエン車は競合他社のタイヤよりも明らかに優れていることを示しました。しかし、彼らは2CV（あるいはシトロエンDSも同様）が真にグローバルな舞台で競争するために必要な投資を開始する準備ができていませんでした。シトロエンは1970年代のプジョーによる買収まで常に資本不足でした。2CVは900万台を販売しましたが、世界中で入手可能なフォルクスワーゲンビートルは 2100万台を販売しました。
ベルギーでの2CVの生産は1952年から1980年までだった。[ 72 ]
シトロエンのスラウ工場での生産は1953年から1960年まで続いた。それまでイギリスでは、2CVのようなインボード式フロントブレーキを備えた車は、イギリスの建設・使用規制により違法とされていた。イギリスで生産することで、シトロエンは貿易障壁を回避し、大英帝国と英連邦諸国で車を販売することができた。これらの市場で一定の成功を収め、スラウで製造された2CVはすべて、オーストラリアやアフリカの過酷な環境に対応するため、エアクリーナーの改良やその他の改造が施された。これらの地域では、2CVの耐久性と悪路での優れた乗り心地が購入者の心をつかんだ。しかし、部品に対する輸入関税のため、価格が高すぎたこともあり、イギリス国内では2CVの販売は振るわなかった。
1959年、イギリス海軍は、1957年から 1958年にかけて西インド諸島とインド洋でHMSブルワークに搭載された第845飛行隊RNASのウェストランド・ワールウィンド・ヘリコプターと共に海上試験を行った後、スラウ工場から65台の2CVピックアップを発注した。これらのピックアップはHMSアルビオンにも搭載された。これらは、ジャングルの道に対応できる頑丈で信頼性の高い車両であり、航空母艦からヘリコプターで上陸できるほど軽量な車両を必要としていた王立海兵隊第42コマンドー連隊の自動車輸送に使用される予定だった。[ 73 ] [ 74 ]
1959年、スラウはグラスファイバー製のクーペバージョンである「ビジュー」というユニークなモデルを発表した。この車のスタイリングはピーター・カーワン＝テイラー（1950年代のロータス・エリートでコリン・チャップマンと組んだことでよく知られている）が担当したが、ボディワークが重すぎたため、425cc （25.9立方インチ）のエンジンでは十分な性能を発揮できなかった。
1975年、2CVは石油危機を受けて英国市場に再導入された。石油危機は小型車の需要増加につながり、ほとんどのメーカーはルノー5、フォード・フィエスタ、フォルクスワーゲン・ポロなどの小型「スーパーミニ」車を発売することでこれに応えた。
イギリス市場向けの2CVの第2波はフランスで生産されたが、当時イギリスはEEC加盟国であったため、1950年代の厳しい輸入関税を回避できた。1980年代には、2CVにとって最高の海外市場はイギリスと西ドイツであった。[ 45 ]
2CVは南米向けにチリ、ウルグアイ、アルゼンチンで製造された。
1953 年型シトロネタ 2CV は、チリとアルゼンチンで製造され、425 cc エンジンで8.8 kW (12 hp)を発揮する AZ 型シャーシを使用していた。シャーシとエンジンはフランス製で、「3 ボックス」ボディワーク (2 ドアと 4 ドアの両方のバージョン) はチリで設計および製造された。これは、チリ市場に登場した最初の経済的な車だった。1970 年代のチリ版は、24 kW (33 hp)の出力を持つ 602 cc エンジンを搭載し、AX-330 と命名された。1970 年から 1978 年にかけて製造され、その間にバンパーの変更、ハード ルーフ、フロント ディスク ブレーキ、角型ヘッドライトなどの変更が行われた。[ 75 ]
シトロエンFAFのモデルの一つで、先住民族の部族にちなんでヤガンと名付けられたものが、1972年から1973年にかけてチリで製造された。[ 76 ] 1973年のチリのクーデターの間、200台のヤガンが106mm砲を搭載し、軍によって街路やペルー国境のパトロールに使用された。
1965年から、ノルデックスはシトロエン2CVのパネルバンとピックアップトラックの自社バージョンを生産した。ドアとリア構造（パネルバンの場合はルーフも）は鋼板製だったが、フェンダーとボンネットはダシュール（ダンレー、ソレール＆ボネ）製で、ガラス繊維強化プラスチック製だった。オリジナルとは異なり、フレームは板金曲げ加工機で製造された。1966年に「3CV」モデル、1970年代にはアミ8モデルの生産が開始された。
シトロエン・メアリとレンジャーは、1970年から1982年にかけてウルグアイの組立工場で生産された。ダスール社がグラスファイバー製のボディを、ノルデックス社がシャーシを共同で製造し、キンタナール社が販売を担当した。約1万4000台が製造され、そのうち9000台がアルゼンチンに輸出され、残りは国内で販売された。
メアリには、ボア74mm、 ストローク70mm、 排気量602cc、出力26kW （35hp ）の2気筒水平対向エンジンが搭載され、前輪を駆動した。車両重量は590kgだった。
メアリ・レンジャーは、国民的な特産品であった。固定構造のメアリは、大きなガラス面を持つステーションワゴンとなった。ドア前のサイドウィンドウも印象的だった。後輪の切り欠きもオリジナルとは異なっていた。この車両の重量は700kgであった 。[ 77 ]
1978年以降、ノルデックス社はアルゼンチンおよびベルギー製の部品を用いて、アルゼンチン市場向けにシトロエンAK400を製造した。
もう一つの生産モデルはシトロエンBXで、1992年からブラジルに輸出されていた。シトロエンZXの生産は、1995年のノルデックスの記録に残っている。ウルグアイでは、シトロエン車は2002年まで製造されていた。
シトロエン・アルゼンチン・ソシエダ・アノニマは、1959 年から 1979 年までアルゼンチンで 223,442 台の車 (すべて A シリーズ) を生産しました。[ 78 ]
生産されたモデル名は、2CVセダン、3CVハッチバック、AZUバン、AKバン、AK 400バン、AMI 8、およびメアリであった。[ 79 ] 「3CV」と呼ばれる派生型は、ハッチバックなどのさまざまな変更を加えたアルゼンチンの特別モデルであった。[ 78 ]
シトロエン・アルゼンチンSAは、部品をフランス、スペイン、チリに輸出した。完成車はパラグアイ、ボリビア、キューバに輸出された。シャーシと機械部品はウルグアイに輸出された（一部は完成したメアリまたはAK-400モデルとして工場に戻された）。[ 78 ]
シトロエン・アルゼンチンは450社の自動車部品会社に部品を外注し、1969年までに車両の国内生産率は95%を超えた。[ 78 ]
フロントエンドを大幅に改造した2CV、3CV IES Americaは、シトロエンから権利と工場を買収したアルゼンチンの会社によって1980年代まで生産された。[ 80 ] [ 81 ]
2CVは新車当時、北米ではごく少数しか販売されなかった。イギリスと同様、価格が競合車に比べて高すぎたためである。最高出力6.6kW （9hp ）、最高速度64km /h（40mph ）の初期モデルは、戦後に拡大したアメリカの高速道路網には不向きで、北米では広く受け入れられることはなかった。後期モデルの最速モデルでさえ、最高速度は115km /h（71mph）にとどまった。[ 83 ]
また、1959年には、ユーゴスラビアのトモス社が、現在のスロベニアにあるコペル工場で、ライセンス生産で2CVの生産を開始しました。この事業は1959年から1985年まで続き、多くのシトロエンモデルを網羅するまでに成長しました。ユーゴスラビアの自動車市場は閉鎖されていたため、この現地企業との合弁事業により、シトロエンは市場に参入することができました。[ 84 ]ユーゴスラビアでは、2CVは「スパチェク」という愛称で有名で、後継国家でもその名前でよく知られています。[ 85 ]
1963年、コートジボワールでは、現地で組み立てられた2CVが、西アフリカ諸国の一部でシトロエン「ベビーブルース」として販売された。[ 86 ]発展途上国で「簡略化された」2CVを製造するというこのアイデアは、その後、シトロエン・ファシル・ア・ファブリケール（製造が容易）の項で詳述されているように、何度か試みられた。これらのうちの1つである1969年の「ラ・ダラット」は、ベトナムで製造された最初の自動車であった。[ 87 ]
フランスの旧植民地であるマダガスカルでは、2CVはタクシーとして広く普及しており、国そのものの象徴とみなされている。[ 88 ]
1966年、シトロエンは2CVでイランに進出した。2CVはすぐにシトロエン・ディアーヌの現地版であるジアーヌに取って代わられた。[ 90 ]これらの車は当初、 1979年の革命でイラン・ナショナルが国有化されるまで、シトロエンとイラン・ナショナルの合弁事業でイランで製造されていたが、イラン・ナショナルはシトロエンの関与なしにジアーヌの生産を続けた。 [ 91 ] SAIPAは12万台のジアーヌを製造した。
シトロエン工場では、2CVのシャシーをベースにした量産型モデルとして 、アミ、ディアーヌ、アカディアーヌ、メアリなど、複数のモデルが販売された。さらに、2CVは様々な合弁事業でも製造され、多くの場合、設計が変更されていた。
2CVとその派生モデルはすべてまとめてAシリーズと呼ばれている。[ 14 ]
1948 年型 2CV の技術レベルは、当時のものとしては驚くべきものでした。その後 42 年間で色や細部の仕様は変更されましたが、最大の機械的な変更は、1981 年 10 月 (1982 年モデル) にフロントディスク ブレーキ[ 65 ]が追加されたことでした(当時、機械的に類似したシトロエン ディアーヌ6 には数年前から装着されていました)。この車の信頼性は、設計者の最小限の簡素化によって向上しており、空冷式 (オイル クーラー付き) で、冷却水、ラジエーター、ウォーター ポンプ、サーモスタットはありませんでした。ディストリビューターもなく、コンタクト ブレーカー システムのみでした。ブレーキを除いて、初期モデルには油圧部品はなく、減衰はチューンド マス ダンパーと摩擦ダンパーによって行われました。
1948 年型車は、当時市販されたばかりのラジアルタイヤを採用し、 [ 46 ]前輪駆動、ラックアンドピニオンステアリングはフロントサスペンションのクロスチューブ内に取り付けられ、正面衝突から離れた位置に配置され、リアフェンダースカート（サスペンション設計によりスカートを取り外さずにホイール交換が可能）、ボルトで着脱可能なフロントおよびリアフェンダー、スライドアウト式の P プロファイル板金ヒンジによる着脱可能なドア、ボンネット（および 1960 年以降はトランク蓋）、巻き上げ式ウィンドウは重くて高価すぎると考えられていたため、フラップアップ式ウィンドウを採用し、[ 103 ]ほぼピックアップトラックのような積載汎用性を実現するために、取り外し可能な全長ファブリックサンルーフとトランク蓋を備えていました。サンルーフとフロントフラップウィンドウに加えて、フロントガラス下の開閉式フラップによって換気が行われました。この車には、負荷調整可能なヘッドライトとヒーターが装備されていました（ヒーターは 1960 年代に英国のエコノミーカーに標準装備されました）。
車体は、デュアルHフレームプラットフォームシャーシと航空機スタイルのチューブフレームワーク、そしてシャーシにボルトで固定された非常に薄い鋼鉄製のシェルで構成されていた。[ 104 ] [ 105 ]当初の設計要件は低速車であったため、空力特性にはほとんど、あるいは全く注意が払われなかった。車体の抗力係数はCd = 0.51で、今日の基準では高いが、当時の基準では一般的であった。
2CVは固定プロファイルのコンバーチブルを採用しており、ドアとボディワークの上部サイド要素は固定されていますが、ドアは持ち上げて車体から離すことで簡単に取り外すこともできます。ボンネットも横にスライドさせて取り外すことができ、非常に暑い日には換気を増やすことができます。布製のソフトトップは巻き上げることができ、ピクニックバスケットは購入してトランクドアに固定することができました。これにより重量が軽減され、重心が低くなり、長いものや不規則な形状のものを運ぶことができますが、主な理由は、戦後不足して高価だった鋼鉄よりも布の方が安価だったことです。固定プロファイルのコンセプトはこの時代に非常に人気がありました。
2CVのサスペンションは非常に柔らかく、人が簡単に車を左右に大きく揺らすことができた。スイングアーム式の前後リンク式サスペンションシステム[ 106 ] [ 107 ] [ 108 ]とインボード式フロントブレーキは、既存のコイルスプリングやリーフスプリング設計よりもバネ下質量がはるかに小さかった。この設計はマルセル・シノンによって改良された。[ 36 ]
このシステムは、プラットフォームシャーシの両側に水平に取り付けられた 2 つのサスペンション シリンダーで構成されています。[ 107 ] [ 109 ] [ 110 ]シリンダー内部には、各ホイール用に 1 つずつ、シリンダーの両端に取り付けられた 2 つのスプリングがあります。[ 111 ]スプリングは、プル ロッド (タイ ロッド) によってベル クランクのように機能する前部リーディング スイング アームと後部トレーリング スイング アームに接続されています。 [ 112 ]これらはシリンダーの中央にあるスプリング シート カップに接続され、各スプリングはシリンダーの両端に対して独立して圧縮されます。[ 36 ] [ 113 ] [ 114 ] [ 115 ]各シリンダーは、当初は鋼鉄製で「渦巻き」スプリングと呼ばれる追加のスプリング セットを使用して取り付けられ、後のモデルではゴム製になっています。これにより、前部と後部のサスペンションが相互に連結されます。[ 116 ]前輪が段差を乗り越えて上方にたわむと、前部のプルロッドがシリンダー内部の前部スプリングを圧縮し、シリンダーの前部に押し付けます。これにより前部の渦巻きスプリングも圧縮され、シリンダー全体が前方に引っ張られます。この動作により、後部スプリングアセンブリとプルロッドを介して後輪が同じ側に引き下げられます。後輪が少し遅れてその段差に遭遇すると、逆の同じ動作が起こり、車体の前後が水平に保たれます。カーブを走行中に両方のスプリングが片側で圧縮された場合、または前輪と後輪が同時に段差に遭遇した場合、前部と後部のスプリングアセンブリに作用する等しく反対方向の力によって相互接続が減少します。[ 5 ]これにより、柔らかい自動車サスペンション特有の問題であるピッチングが軽減されます。[ 5 ]
スイングアームは、シャーシを横切って左右に走る「クロスチューブ」に大きなベアリングで取り付けられています。独立したソフトスプリングと優れたダンピングの効果と相まって、車体のロール角が大きい場合でも、ロードホイールは路面と接触し、車軸間で互いに平行に保たれます。従来よりも大きなステアリングキャスター角により、車体のロールが大きいハードコーナリング時でも、前輪は後輪よりも垂直に近くなります。ソフトスプリング、長いサスペンションストローク、リーディングアームとトレーリングアームの使用により、コーナリング中に車体がロールすると、コーナーの外側のホイールベースは増加し、内側のホイールベースは減少します。コーナリングフォースによって車の重量の大部分が外側のホイールペアにかかると、ホイールベースは比例して伸び、車の重量バランスとグリップ中心を一定に保ち、優れたロードホールディングを促進します。ロードホールディングの質のもう1つの重要な要素は、エンジンとトランスミッションの位置によってもたらされる非常に低く前方にある重心です。[ 117 ]
サスペンションは、車内のさまざまな積載量にも自動的に対応します。4 人の乗員と荷物を積載すると、サスペンションがたわむためホイールベースが約 4 cm (2インチ) 増加し、前輪のキャスター角が最大 8 度増加するため、乗り心地、ハンドリング、およびロード ホールディングは追加重量の影響をほとんど受けません。 [ 118 ]初期の車では、摩擦ダンパー (多板クラッチ設計の乾式バージョンのようなもの) が、クロス チューブへの前部および後部スイング アームの取り付け部に装着されていました。後部ブレーキは外側にあるため、余分なバネ下質量によるホイールの跳ね返りを減衰するために、追加のチューンド マス ダンパーが装備されていました。後期のモデルでは、前部にチューンド マス ダンパー(「バッター」) (前部アームは後部アームよりも慣性が大きく、「バンプ/サンプ」が大きいため) が装備され、前後に油圧式テレスコピック ダンパー/ショック アブソーバーが装備されていました。強化された油圧ダンピングにより、後部の慣性ダンパーは不要になりました。[ 119 ]人間の二足歩行で発生する周波数に合わせることで、快適な乗り心地になるように設計された。[ 8 ]
このサスペンション設計により、車輪は路面の起伏にしっかりと追従し、車体を衝撃から遮断することで、2CVは設計要件どおり、耕された畑の上を卵を割ることなく走行することができました。さらに重要なことに、戦後のフランスの国道沿いの整備不良や戦争による被害を受けていた道路でも、快適かつ安全に適度な速度で走行することができました。農民の所有者は、2CVを「ピエ・オ・プランシェ」（アクセル全開）で運転するのが一般的でした。[ 5 ] [ 120 ]
シトロエンは、世界初の量産型スチール製モノコック構造の前輪駆動車である先駆的なトラクシオン・アヴァンのおかげで、前輪駆動に関する専門知識を培ってきた。2CVは当初、ドライブシャフトにスライディングスプラインジョイントとツインフック式ユニバーサルジョイントを備えていたが、後のモデルでは等速ジョイントとスライディングスプラインジョイントが採用された。
ギアボックスは4速マニュアルトランスミッションで、当時としては安価な車としては先進的な機能だった。シフトレバーはダッシュボードから水平に伸びており、ハンドルは上向きに湾曲していた。シフトパターンは独特で、1速は左奥、2速と3速は一直線上にあり、4速（またはS）は3速から右にレバーを回すことでしか入れることができなかった。リバースは1速の反対側だった。このアイデアは、最もよく使うギアを互いに反対側に配置するというもので、駐車には1速とリバース、通常の運転には2速と3速を使うというものだ。このレイアウトはHバンの3速ギアボックスから採用された。後のモデルでは、セミオートマチッククラッチがオプションで用意され、1速に入れてブレーキペダルだけを踏んで信号待ちをすることができるようになった。
ワイパーは純粋に機械的なシステム、つまりトランスミッションに接続されたケーブルによって駆動されていました。コスト削減のため、このケーブルはスピードメーターにも電力を供給していました。そのため、ワイパーの速度は車の速度に依存していました。車が停止しているときはワイパーは作動せず、スピードメーターの下にあるハンドルで手動で操作できました。ワイパーとスピードメーターは同時に使用できませんでした。1962年からは、ワイパーは単速の電気モーターによって駆動されるようになりました。車にはスピードメーターと電流計のみが装備されていました。[ 121 ]
2CV の設計はディスクブレーキの発明より前のものなので、1948～1981 年式の車は4 輪すべてにドラムブレーキが装備されています。1981 年 10 月にフロントにディスクブレーキが装備されました。[ 65 ]ディスクブレーキ車は、標準的なグリコールブレーキフルードとは互換性のない緑色の LHM フルード (鉱物油) を使用します。[ 122 ]ディスクブレーキは、エンジンファンハウジングから空気を吸い込むダクトによって強制空冷され、特にアルプスやその他の山岳地帯の暑い夏の長い下り坂で、激しい使用時にブレーキが過熱したりフェードしたりする可能性が大幅に低減されました。
エンジンは、ウォルター・ベッキアとルシアン・ジェラールによって設計され、クラシックなBMWボクサーモーターサイクルエンジンに敬意を表して設計されました。これは、プッシュロッドで操作されるオーバーヘッド バルブと半球形の燃焼室を備えた、空冷水平対向2 気筒4 ストローク 375 cc エンジンでした。初期モデルは9 hp DIN (6.6 kW)を発揮しました。1955年に425 cc エンジンが導入され、当初は12 hp (8.8 kW)でしたが、後に18 hp (13.2 kW)に増加し、1970 年に 602 cc エンジンが導入され、 7000 rpm で28 hp (20.6 kW)を発揮しました。602 cc エンジンにより、税区分は 3CV カテゴリーに引き上げられましたが、名前は変更されませんでした。同時に、425 cc エンジンに代わる435 cc エンジンが導入されました。435 cc エンジン搭載車は 2CV 4 と名付けられ、602 cc エンジン搭載車は2CV 6 と名付けられました (アルゼンチンでは 3CV という名称が付けられました)。602 cc エンジンは 1970 年に33 hp (24.3 kW)の M28 に進化しました。これは 2CV に搭載されたエンジンの中で最もパワフルなエンジンでした。1979年に、より低回転の 5,750 rpm で29 hp (21.3 kW)を発揮する新しい 602 ccエンジンが導入され、これが最終バージョンとなりました。このエンジンは出力は低いものの効率が良く、加速性能は低下したものの、燃費と最高速度が向上しました。M28 エンジンを搭載したすべての 2CV は無鉛ガソリンで走行できます。
2CVは、シンプルさと信頼性のためにウェイステッドスパーク点火システムを採用し、エンジン負荷を考慮した負圧進角はなく、速度制御点火タイミングのみを備えていた。[ 124 ]吸気マニホールドと排気マニホールドは一体化され、排気管と吸気管は拡大された「熱室」でキャブレターの真下で直接接合されていた。排気からの熱でチャンバー内の金属と空気/燃料混合気が温められ、燃料の完全な気化が確保されて燃焼効率が向上した。このチャンバーは、キャブレター本体の下流で燃料/空気混合気の貯蔵庫としても機能し、各シリンダーが均等でバランスの取れた量の混合気を吸い込むことで、効率とスムーズな運転をさらに向上させた。熱室の原理は、2CVで想定されていたように、スロットル全開で長時間高負荷運転を行うエンジンに特に適していた。このとき、キャブレターのスロットルプレートは全開になり、マニホールド負圧は低く、排気温度は高くなる。
他の空冷車（フォルクスワーゲン・ビートルやフィアット500など）とは異なり、2CVのエンジンにはオイルシステムにサーモスタットバルブがありませんでした。そのため、寒い天候では、エンジンオイルが通常の作動温度に達するまでに時間がかかりました。すべてのオイルはファンの後ろにあるオイルクーラーを通過し、オイル温度に関係なく冷却効果を十分に受けました。これにより、水冷エンジンや空冷エンジンで起こりうるサーモスタットの詰まりによるオーバーヒートのリスクがなくなり、暑い天候でも高回転で長時間高負荷運転に耐えることができました。寒い天候でエンジンが冷えすぎるのを防ぎ（そしてキャビンヒーターの出力を向上させるため）、すべての2CVにはグリルブラインド（初期モデルではキャンバス製、後期モデルではオーナーズハンドブックで「マフ」と呼ばれるクリップ式のプラスチック製）が付属しており、開口部の約半分を塞いでエンジンへの空気の流れを減らしていました。他の多くの空冷式自動車エンジンと同様に、2CVのオイルパンは幅が広く浅く、クランクケース鋳造部品の延長部を逆「T」字型に成形していた。オイルパンの外側には冷却フィンが設けられ、下面はシャーシレールより下に突き出ており、走行中にオイルパンが空気の流れにさらされるようになっていた。オイルパンの形状は、オイルが下面の冷却された金属にできるだけ近づくように設計されており、オイル温度の調整に役立っていた。オイルクーラーと同様に、この冷却効果は制御されておらず、気温、車速、エンジン負荷によって大きく変動した。
エンジンの設計は、可動部品の削減に重点を置いている。冷却ファンとダイナモは一体型のクランクシャフトに組み込まれており、駆動ベルトは不要となっている。故障や漏れの原因となる可能性のあるガスケットの使用も最小限に抑えられている。シリンダーヘッドは、極めて高い精度で重ね合わせ接合されており、クランクケースの左右の部品やその他の面同士の接合部も同様である。
部品間の公差が厳密であることに加えて、エンジンのガスケットが不要になったのは、独自のクランクケース換気システムのおかげです。2CVのような2気筒水平対向エンジンでは、ピストンが一緒に動くと、クランクケースの容積はエンジンの排気量分だけ減少します。これに加えて、ピストンを通過する燃焼ガスのごくわずかな「漏れ」が避けられないため、クランクケース内に正圧が発生します。この正圧は、エンジンの効率を維持し、オイルやガスの漏れを防ぐために除去する必要があります。2CVのエンジンには、一連のゴム製リードバルブを含む、エンジンの「ブリーザー」とオイルフィラーアセンブリが一体化されています。これらのバルブは、クランクケース内の正圧を（再循環のためにエンジンの吸気口へ）排出しますが、ピストンが離れてクランクケース内の圧力が低下すると閉じます。ガスは排出されますが吸入されないため、クランクケース内にわずかな真空状態が生じ、弱い接合部やシールの破損によってオイルが漏れるのではなく、空気が吸い込まれるようになります。[ 125 ]
耐久性と効率性を重視した設計に加え、初期の2CVエンジンは理論上の出力よりも大幅に低い出力しか出せないようにチューニングされていました。オリジナルの375cc エンジンは、意図的に小径の吸気管と小径のキャブレター、そして控えめな燃料噴射口を備えていました。これにより、エンジンの出力と最大回転数は、構成部品の実際の限界をはるかに下回る値に制限され、どれほど激しく運転しても、また極端な温度条件下でも、エンジンの限界に近づくことはありませんでした。375ccエンジンは、3500rpmで6.6kW （9hp ） 、2000rpmで最大トルクを発生しました。2CVエンジンの生産期間中に行われた出力向上の多くは、より効率的なキャブレター、マニホールド、バルブタイミングによって、元々組み込まれていた制限を取り除いた結果に過ぎません。 1955 年以降の9.2 kW (12.5 hp) 425cc エンジンでは、最高出力回転数が 4200 rpm に、1962 年以降では 4500 rpm に、1963 年以降では13 kW (18 hp)で5000 rpmに引き上げられました。1970 年に導入された新しい 602 cc および 435 cc エンジンは、6750 rpm で出力を発生しました。これは、1948 年のオリジナル エンジンのほぼ 2 倍の回転数ですが、エンジンの内部設計やコンポーネントにはほとんど変更がありません。オリジナルの 375 cc エンジンが、オリジナルの24 kW (33 hp) 602 cc バージョンと同じ出力密度を持っていたとすると、実際の定格出力の 2 倍以上となる14 kW (19 hp)を発生していたでしょう。エンジンの回転数を意図的に制限するという本来の原則は、1979年に改良されたM28 602ccエンジンで復活し、燃料消費量とトルク伝達の向上を目的として、キャブレターとカムシャフトが変更され、5750rpmという低回転域で出力が低下しました。2CVエンジンの最も高度にチューニングされたファクトリーバージョンでさえ、ユニットの実際の上限には遠く及びません。レースシリーズで使用される2CVは、約33kW （45hp ）にチューニングされた標準エンジンを使用しており、24時間耐久レースのような長時間のレースでも信頼性が証明されています。
これらの設計上の特徴により、2CVエンジンは非常に高い信頼性を誇りました。試験エンジンは一度に1000時間フルスピードで運転され、これはフルスロットルで8万km（5万マイル）走行することに相当します。また、これらの特徴はエンジンが「生涯密閉型」であることも意味していました。例えば、大端ベアリングを交換するには、組み立てられたクランクシャフトを分解して再組み立てするための特殊な装置が必要でしたが、そのような装置が入手できない場合が多かったため、クランクシャフト全体を交換する必要がありました。エンジンは非常に低負荷で長寿命であるため、これは大きな問題ではありません。
スターターモーターやバッテリーが故障した場合、2CVには手動クランク機構が備わっていた。クランクシャフト前面のファン中央にある爪を介して、ジャッキハンドルが始動ハンドルとして機能した。この機能はかつて自動車では一般的で、2CVが発売された1948年当時もまだ一般的だったが、1990年の生産終了まで維持された。
2CVの性能と加速に関しては、「1日で0-60 km/hに達する」と冗談めかして言われていた。[ 23 ] 1948年の初代モデルは6.6 kW (9 hp) [ 126 ]の出力で、 0-40 km/h (0-25 mph)のタイムは42.4秒、最高速度は64 km/h (40 mph)で、当時の北米の高速道路やドイツのアウトバーンに必要な速度をはるかに下回っていた。最高速度はエンジンの排気量とともに向上し、1955年には80 km/h (50 mph) 、1962年には84 km/h (52 mph)、 1970年には100 km/h (62 mph)、1981年には115 km/h (71 mph)となった。 [ 83 ]
2CVエンジンの最終進化形は、電子点火を備えた652ccのシトロエンVisa水平対向2気筒エンジンでした 。シトロエンはこのエンジンを2CVに搭載して販売したことはありませんでしたが、一部の愛好家は2CVを652ccエンジンに改造したり[ 127 ] 、シトロエンGSやGSAの水平対向4気筒エンジンとギアボックスを移植したりしています[ 128 ] 。
1980年代半ば、カーマガジンの編集者 スティーブ・クロプリーは、エンジニアのリチャード・ウィルシャーが開発したターボチャージャー付き602ccの2CVを運転し、レポートした。 [ 45 ] [ 129 ]
2CVは42年間生産されたが、最終的にはスピードと安全性に対する顧客の要求に屈した。この旧式の設計は、現代の車に比べてスピードと安全性の面で大きく遅れをとっていた。1984年のシトロエンのパンフレットによると、シャーシの前部は折り畳まれてクラッシャブルゾーンを形成するように設計されていたが、同時代の他の小型車と同様に、現代の基準からすると衝突安全性は非常に低かった。 （ヨーロッパにおける安全性の向上への取り組みは1990年代以降に始まり、1997年のユーロNCAPの登場で加速した。）時代錯誤的なボディに包まれたその先進的な技術は、一般の人々には無視されるか、あるいは誤解されていた。それは多くのジョークの的となり、イギリスのジャスパー・キャロットによるジョークは有名である（「シトロエン2CVがウサギを轢いたら、車は廃車になるだろうが、ウサギはおそらく耳に何かが詰まったと思うだろう」、「フランス人だけがこんな車を作ってイギリス人に売ることができる」、「車輪のついたひっくり返った波状のカニ」）。[ 130 ] [ 131 ]
シトロエンは、極めて実用的な2CVの後継車として、ディアーヌ、ヴィザ、AXなど、幾度となく新型車を投入してきた。その滑稽なほど古風な外観は、かえってこの車の魅力となり、他に類を見ないニッチな製品として人気を博した。実用的で経済的なスタイルは、主流の消費主義から距離を置きたい人々、いわゆる「ヒッピー」や、環境保護主義者の間で人気を集めた。
2CVの後継車ではないものの、AXスーパーミニは、並外れた軽さを除けば特筆すべき点のない、ごく普通の都市型小型車であり、1990年代初頭の自動車メーカーのエントリーレベルのニーズに応えているように見えた。公式には、最後の2CVであるチャールストンは、マングアルデの工場長のために予約されており、1990年7月27日にポルトガルの生産ラインから出荷されたが、その後さらに5台の2CVスペシャルが生産された。[ 132 ]
2CVは、ミニ（1959年～2000年）、フォルクスワーゲン・ビートル（1939年～2003年）、ルノー4（1961年～1992年）、フォルクスワーゲン・タイプ2 （1949年～2013年） 、フィアット126 （1972年～2000年）、ヒンドゥスタン・アンバサダー（1957年～2014年）といった同時代の車種に 生産終了となった。
1990年代半ばに開発されたクライスラーCCV（コンポジット・コンセプト・ビークル）は、発展途上国に適した新しい製造方法を示すために設計されたコンセプトカーです。この車は、背が高く、広々とした小型の4ドアセダンです。クライスラーのデザイナーたちは、2CVを現代風にアレンジした車を作ることにインスピレーションを受けたと述べています。[ 133 ]
ロデーヴのソレヴィ社は2002年まで2CVを製造していた。これらの車は主に新品の部品を使用して一から製造されていた。しかし、2CVが安全基準を満たさなくなったため、古い2CVの車台番号とエンジン番号を使用して中古車として販売された。
クラシック2CVレーシングクラブが主催する、長年続く2CVサーキットレースシリーズは、英国で依然として人気が高い。
2026年5月、シトロエンは2CVの精神に触発された新モデルをラインナップに追加すると発表した。同社は将来の車両を、オリジナルのモデルが重視したアクセスしやすいモビリティを電気でシンプルかつ多用途に解釈したものと説明し、詳細は2026年10月のパリモーターショーで発表されると述べた。 [ 134 ]この発表は、ステランティスがヨーロッパでより小型で手頃な価格の電気自動車を推進する広範な取り組みの一環であり、ロイターは、ステランティスが低価格の「E-Car」カテゴリーを計画しており、イタリアのポミリアーノ・ダルコ工場で2028年から生産を開始し、目標価格は約15,000ユーロと報じられていると伝えた。[ 135 ] [ 136 ]
英語のニックネームには、「空飛ぶゴミ箱」、「ブリキのカタツムリ」、「ドリー」、「カメ」などがあります。[ 137 ] [ 138 ]
少量生産のバリエーションがいくつか製造された。
斬新なモデルの一つが2CVサハラで、これは四輪駆動（4×4）車で、それぞれ8.8kW （12hp ）のエンジンが2基搭載されており、各エンジンには独立した燃料タンク、2つのギアボックス、ギアボックス間のコネクティングロッド[ 139 ]が備わっていた[ 140 ] 。1基は前輪を駆動するために前部に、もう1基は後輪を駆動するために後部に搭載されていた。1つのギアスティック、クラッチペダル、アクセルは両方のエンジンに接続されていた。元々は北アフリカのフランス植民地での使用を想定していた。エンジンのトランスミッションが切り離されているため、他の車輪が滑っている間も一部の車輪に連続駆動を供給し、四輪駆動のトラクションが得られるため、立ち往生する可能性が低く、オフロード愛好家の間で人気を博した。1958年から1971年の間に、シトロエンは694台のサハラを製造した。[ 54 ]エンジン1基使用時の最高速度は65 km/h (40 mph) 、両エンジン作動時は105 km/h (65 mph)でした。これらの希少な車両は非常にコレクター価値が高いです。[ 54 ]
メアリは1979年5月から4×4としても製造されたが、エンジンは1つだけで減速ギアも付いていた。[ 63 ] [ 15 ]
ビジューは1960年代初頭にイギリスのスラウにあるシトロエン工場で製造されました。これは、1950年代のロータス・エリートのスタイリングに携わったピーター・カーワン＝テイラーがデザインした、2CVの2ドア・グラスファイバーボディ版でした。このデザインは、標準の2CVよりもイギリスの消費者に受け入れられやすい外観であると考えられていました。DSの部品（特にシングルスポークのステアリングホイールとリアウィンドウ用のフロントガラス）をいくつか取り入れていましたが、2CVよりも重く、425cc エンジンを使用していたため、さらに遅く、好条件でのみ時速100km （62mph）に達するため、市場での成功は得られませんでした。また、より実用的なオースチン・ミニよりも高価でした。212台が製造されました。
ギリシャ市場向けのシトロエン ポニー[ 141 ]とアフリカ市場向けのシトロエン FAF [ 142 ]およびベビーブルース[ 143 ]は、メハリタイプのフラットパネルの2CVベースの商用車で、機械部品のキットから製造され、多くの部品は現地で調達されました。これらは低技術の組立工場で製造されました。同様の2CVベースの車両は、イラン[ 144 ] (ベビーブルース、ジャネメハリ)、ベトナム (ダラット) [ 145 ] 、チリ (ヤガン) [ 76 ] 、ベルギー (ヴァンクリー)、スペイン、ポルトガルなど、多くの国で広く生産されました。
シトロエンプロトタイプ Cは、アンドレ ルフェーブルの指揮の下、1955 年から 1956 年にかけてシトロエンが製作した実験的な非量産車シリーズです。そのアイデアは、 2CV よりもモダンで小型の、水滴型の非常に軽量な車両を製作することでした。プロトタイプの 1 台であるシトロエン C-10 は現存しており、現在もシトロエンが所有しています。車両の全体的な外観は、メッサーシュミットのバブル カーに非常によく似ていました。2CV と同じ 425 cc エンジンを搭載していました。この車両は、シトロエン コシネル (フランス語でてんとう虫またはてんとう虫) という愛称でも呼ばれていました。 [ 146 ]
1951年春に導入された2CVベースの配送バンは、Bピラー以降がセダンとは異なり、後部の2つのガルウィングドアから荷物を積み込める箱型の広々とした荷室を備えていた。このバンはシトロエンによって「Fourgonnette」と名付けられた。[ 147 ]
フランスとスイスでは、これらの車両は郵便局や小規模企業でよく見かけられたが、ドイツでは、手頃な価格で移動住宅を入手できる可能性が購入者にとって決定的な要因だった。技術的には、このバリアントはセダンとほぼ同じ開発段階を経た。
「ボックスダック」とも呼ばれた配送バンの生産は、1978年半ばに終了した。ほぼ同時期に、ディアーヌのハイルーフ版であるアカディアーヌがその役割を引き継いだ。
独立系の改造業者によって様々な4×4仕様車が製作された。例えば、グルノーブル近郊のマルク・ヴォワザンは、メアリの4×4シャーシに2CVのボディを組み合わせたものもあった。イギリスでは、ルイ・バーバーがシングルエンジンの4輪駆動2CVを製作している。1990年代後半、 BBCの人気番組「トップギア」のケイト・ハンブルが、ランドローバー・ディフェンダーとオフロードで2CVを対決させた。結果は2CVの勝利だった。
もう一つの全く異なるダブルフロントエンド、四輪駆動（ただし同時ではない）の2CV、1952年型シトロエン・コゴラン（ビセファルとも呼ばれる）は、フランス消防隊（サプール・ポンピエール）向けに製造された。これは、車が狭い場所に進入し、旋回することなく再び進入できるようにするためのものであった。[ 149 ]
2CVセダンのオーナーの中には、荷物の積載量を増やしたいと考える人もいました。初期の2CVには、戦後の「ビッグブーツ」トラクシオン・アヴァンを彷彿とさせる、丸みを帯びたアフターマーケット製のトランク蓋を取り付けることができました。後期のモデルでは、トランクにエクステンションを取り付けるオーナーもいました。これはオリジナルのトランク蓋とヒンジを使用するものの、エクステンションを下に水平に配置するものでした。
2CVをベースにしたキットスポーツカーの例としては、イギリスのペンブルトン、ブラックジャック・アビオン、ロマックス、オランダのバートン、パトロンなどが挙げられる。これらの多くは、初期のモーガン・スポーツカーのように、後輪が1つだけの3輪車としても販売されている。中には、より大型の空冷2気筒オートバイ用エンジンを搭載したものもある。ドイツのホフマン2CVは2ドアのコンバーチブルである。
輸送目的で、一部のサルーンモデルは、波板状の2CVフルゴネットの後部ボックスセクションをグラスファイバーで再構築してバンに改造された。「ベドウィン」[ 150 ]は、フラットパネルの木製ボディのキットカーだった。
フランスの小規模企業UMAPは、1956年にフランス北部のベルノン村（オーブ県）で、元村長のカミーユ・マルタンによって設立されました。UMAPはUsine Moderne d'Applications Plastiques（プラスチック応用近代工場）の頭文字をとったものです。UMAPは1957年から、シトロエン2CVをベースにした外観が同一の2つのクーペ、SM 425とSM 500を生産しました。1958年に生産は中止されました。[ 151 ]
90年代半ばのある時期に、シトロエンは2CVの現代版を密かに開発していた。また、クライスラーと共同開発し、CCV（China Concept Vehicle）として再バッジした。これは、当時改良版ビートルを提供していたフォルクスワーゲンや、サブコンパクトクラシックの新しい解釈で500を復活させたフィアットに対抗するための戦略だった。CVコンセプトデザインは、新しいC3に発展した。CV 2000コンセプトは、2019年にフランスのラ・フェルテ・ヴィダムで開催されたシトロエン100周年記念式典で一般公開された。[ 152 ] [ 153 ]
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