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カンブリアン線（ウェールズ語：Llinell y Cambrian）は、支線によりカンブリアン本線（ウェールズ語：Prif Linell y Cambrian）とカンブリアン海岸線（ウェールズ語：Llinell Arfordir y Cambrian ）に分かれることもある、イングランドのシュルーズベリーから西はウェールズのアベリストウィスとプスヘリまで走る鉄道路線である。旅客列車はウェールズ交通局によって、ウェールズ・アンド・ボーダーズ・フランチャイズの一部として、西ターミナルのグウィネズのプスヘリとセレディギオンのアベリストウィス、東ターミナルのシュロップシャー州シュルーズベリーの間で運行されている。この鉄道路線は、中央ウェールズのカンブリア山脈を通り、スノードニア国立公園のカーディガン湾の海岸に沿っているため、風光明媚な場所として広く知られている。
この路線には長い田舎の単線区間が含まれており、コミュニティ鉄道パートナーシップとして指定されています。[1]
ルート
シュルーズベリーから路線は西に向かい、ポーウィス北部を通り、ウェルシュプールやニュータウンといった町に停車し、さらに西に進んでカーズウィス、マキンレスに立ち寄り、ドービー・ジャンクションに達する。マキンレスの西に少し離れたドービー・ジャンクションで路線は2つの支線に分かれる。南の支線はアベリストウィスに向かい、より長い北の支線はカンブリアン海岸線としてプスヘリまで続き、バーマス橋でマウダック川を渡る。シュルーズベリーとアベリストウィスの間のカンブリアン線の区間は、カンブリアン本線と呼ばれることもある。[2]
歴史
ラインは以下で構成されます:
- シュルーズベリーとバッティントン間のシュルーズベリー・アンド・ウェルシュプール鉄道
- オスウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道（バッティントン・ジャンクションとニュータウン間）
- ニュータウンとモートレーンジャンクション間のランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道
- モート レーン ジャンクションとマシンレス間のニュータウン アンド マシンレス鉄道
- マシンレスとアベリストウィス/プスヘリ間のアベリストウィス・アンド・ウェールズ・コースト鉄道
これらの路線は 1855 年から 1869 年にかけて建設されました。バッティントン ジャンクションの西側の区間は1864 年に カンブリアン鉄道の一部となりました。
カンブリアン鉄道は、 1921年のグループ化法によりグレート・ウェスタン鉄道の一部となった。国有化後、これらの路線は最初はイギリス鉄道の西部地域によって運営され、後にロンドン・ミッドランド地域によって運営された。その後の再編では、旅客サービスは地域鉄道セントラル部門によって運営された。1990年代半ばの民営化に伴い、旅客サービスは最初はセントラル・トレインズによって運営され、その後2001年からはウェールズ・アンド・ボーダーズ、2003年からはアリヴァ・トレインズ・ウェールズ、 2018年からはケオリスアメイ・ウェールズ、2021年からは国営のトランスポート・フォー・ウェールズ・レールによって運営されている。
閉鎖された駅
この路線はビーチング・アックスの廃止を乗り越えたものの、1960年代以降、多くの駅が閉鎖された。閉鎖された駅は以下の通りである。
シュルーズベリーからダヴィージャンクションまで:
- ハンウッド
- ヨクルトン
- ウェストベリー
- プラス・イ・コート・ハルト
- ブレイデン
- バティントン（オズウェストリー行きのカンブリアン鉄道線との接続）
- フォーデン
- モンゴメリー
- アバミュール
- スカフェル ハルト
- モート レーン ジャンクション(ブレコンへのミッド ウェールズ鉄道との接続)
- ポンドルゴッホ
- カルノ（再開を提案、申請は最終段階）
- タレルディグ
- ランブリンメア
- コミンズ コッホ ハルト
- Cemmes Road ( Dinas MawddwyへのMawddwy 鉄道との接続)
ダヴィージャンクションからアベリストウィスまで:
ダヴィージャンクションからプスヘリまで:
- ゴガース
- アベルタフォル
- ランゲリニン
- ブラックロックホルト
- ウェン駅（カーナヴォンシャー鉄道と接続しカーナヴォンへ向かう）
- バーマス・ジャンクションのルアボン行きのプラットホームも 1965 年に閉鎖され、駅名はモルファ・マウダッハに改名されました。
政治
1963年のビーチング報告書では、カンブリアン線は直接閉鎖の危機にさらされてはいなかった。その後、ドービージャンクションからプスヘリまでの海岸沿いの路線への危機は取り下げられた。カンブリアン線は、景勝地としてだけでなく、多くの海岸リゾート地を結び、7つの狭軌観光路線（タリリン鉄道、ウェルシュプール・アンド・ランフェア鉄道、フェスティニオグ鉄道、ウェルシュ・ハイランド鉄道、ヴェール・オブ・レイドル鉄道）と接続する観光路線としての役割も果たしている。[3]
パフォーマンス
カンブリアン線は単線区間が長く、通過点も限られているため、ちょっとした混乱でもすぐに遅延や一部運行中止につながります。これに路線の両端での短い折り返し時間が加わり、21世紀の最初の10年間の大半で深刻な定時運行の遅れにつながりました。2008年後半にバーミンガム国際駅までサービスが延長されたことで[4]、混雑の激しいバーミンガム・ニューストリート駅での短い折り返し時間が解消され、この問題は解消されました。メンテナンスの変更や公共の時刻表への追加余裕も、全体的なパフォーマンス数値の改善に役立っています。
アリーヴァ・トレインズ・ウェールズのパフォーマンス統計によると、カンブリアン線は2003年から2008年まで常にパフォーマンスが最も悪いサービスグループでした。2009年初頭以降、記録された時刻管理は改善されました。この路線が、これまでイギリスの鉄道網で使用されていなかった最新の信号技術のテスト場であったことを考慮すると、これはかなりの成果です。
ラインアップグレード
2006年10月、ネットワークレールがカンブリアン線でヨーロッパ鉄道交通管理システムを試験的に導入すると発表されました。ERTMSは、安全性に影響を与えることなく同じ線路を使用する列車の間隔を短縮し、より頻繁なサービスを可能にします。この試験計画が成功すれば、このシステムは英国内の他のいくつかの地方路線にも導入される予定です。[6]
アップグレードには5,900万ポンドの費用がかかると予想され、2008年12月までに完了する予定であったが[7]、システムは2010年2月にプスヘリとハーレックの間で限定的にテストされただけであった。マキンレス信号センターの信号手3名と運転手7名が新しい機器の操作訓練を受けた。[8] アンサルドSTSがアップグレードの主契約者であり、テレコムの下請けとしてタレスが、英国インフラのすべての要素の設置の下請けとしてエルディンがそれぞれ担当した。 シストラはETCSと信号システムの連動部品のテストと試運転を担当した。
アンサルドは2011年にERTMS In Cab ETCS（欧州列車制御システム）レベル2、クラス1、仕様V2.3.0を導入しました（下記参照）。名前が示すように、運転手は運転台ディスプレイで移動の指示を受け取ります。このレベルでは従来の固定信号は不要であるため、既存の信号機とRETBボードはすべて削除されました。[9]さらに、線路脇の速度標識は不要になり、運転手には運転台ディスプレイに適切な最高速度（キロメートル/時）が表示されます。[10]
カンブリアン ERTMS –プルヘリからハーレフまでのリハーサルは 2010 年 2 月 13 日に開始され、2010 年 2 月 18 日に無事終了しました。リハーサルの運転手の慣熟と実際の操作段階は、この路線での運用におけるGSM-R音声の使用をモニターする絶好の機会となりました。最初の列車は、ERTMS レベル 2 運用でプルヘリを 08:53 に出発し、運転手と信号手の間の唯一の通信手段として GSM-R 音声が使用されました。
ネットワーク・レールの広報担当メイビス・チョン氏は、この計画にかかった費用の額は明らかにしなかったが、英国全土の鉄道網にこのシステムを導入するのに4億ポンドが費やされていると述べた。同氏は、14か月の遅延はシステムが「新しい」ためだと主張した。[要出典]
2007年、カンブリアン線とウェールズ・ハイランド鉄道の交差点に「Cae Pawb Crossing」と名付けられた新しい平坦な踏切が設置されました。
2010 年 10 月、試験の完了後、ERTMS システムが Pwllheli と Harlech の間でようやく運用を開始し、以前の Radio Electronic Token Block システムは撤去されました。2011 年 3 月 18 日、カンブリアン ルート全体にわたる ERTMS システムの最終試運転フェーズが開始され、ウェルシュプールとタラーディグでのレイアウト変更も含まれ、サービス頻度の望ましい増加が促進されました。2011 年 3 月 26 日午前 7 時 20 分、新しい ERTMS 信号システムは、予定より約 40 分早く、マキンレスから制御されるカンブリアン ライン全体で運用を開始しました。その後、2 日間の運転士の慣熟訓練が行われ、2011 年 3 月 28 日に旅客の運行が開始されました。運行会社による最初の評価は好ましくありませんでした。車内ディスプレイの設計と設置に問題があることが特定され、インフラストラクチャの障害には、速度の変更や車両基地への入換などの一般的な列車の動きによって制御システムが「混乱」することが含まれていました。[11]
2018年のトラックアップグレード
2018年、ネットワークレールは750万ポンドの費用をかけて3.7マイル（6.0 km）の線路の改修を開始しました。[12]線路の交換による信頼性の向上に加え、ネットワークレールとポーウィス州議会はイストラッドファウルとラルトに1マイル以上の新しい道路と2つの鉄道橋を設置しました。これにより8つの踏切が閉鎖され、地域住民の安全性が向上しました。[13]
ETCSアップグレードのお知らせ 2020
英国政府のグラント・シャップス運輸大臣は2020年8月21日、シュルーズベリー・サットン・ブリッジ・ジャンクションからアベリストウィスとプスヘリまでの241km（150マイル）のカンブリアン線の信号システムをアップグレードする計画を進めるために300万ポンドの資金が承認されたと発表した。「計画されている最先端のデジタル信号システムは、ネットワークを近代化し、サービスの信頼性を向上させ、2022年12月にネットワーク全体に展開される新しい車両の導入をサポートするでしょう」と大臣は述べた。[14]
事故と事件
アバミュール 1921
カンブリアン線で最悪の事故、そして旧カンブリアン鉄道システムで最悪の事故は、1921年1月26日にアバミュールとニュータウン間の単線で発生した。ウィットチャーチからの西行きの停車列車が正当な許可なくアバミュールを出発し、アベリストウィスからの東行き急行列車と正面衝突した。停車列車の運転手と機関助手を含む17人が死亡した。
スランバダーン踏切事件
2011年6月19日日曜日22:00直前、アベリストウィス発マキンレス行きの旅客列車が、遮断機が上がっている状態でランバダーンの踏切に乗り上げ、列車の先頭部が踏切から31メートル（102フィート）ほど先で停止した。当時、踏切には車両も歩行者もいなかった。[15]この事故の直接の原因は、列車の運転手が踏切近くの表示器が赤く点滅していることに気づかず、踏切に到達する前に列車を停止させるには遅すぎたことであった。この原因には、運転手の「作業負荷」（運転席のスクリーンと線路脇の表示器を同時に監視する必要があったこと）、踏切の操作に関連する装置の設計、列車がアベリストウィスを出発する前に列車に搭載された信号システムが再設定されたことなどがあった。この事故の根本的な原因は、シュルーズベリーからアベリストウィス、プスヘリまでの路線で現在使用されている信号システムが、これらの路線の自動踏切と連動していなかったことであった。[15]
RAIBは6 つの勧告を行った。3 つは Network Rail、2 つは Arriva Trains Wales、1 つは鉄道安全基準委員会(RSSB) 向けである。これらの勧告は、正しく動作していない自動踏切を列車が通過するリスクを軽減するためのエンジニアリング ソリューションの開発、Llanbadarn踏切の操作装置の変更、鉄道事業者が公表された標準からの逸脱の許可を求める際に使用するプロセス、列車が Aberystwyth から出発する際の運転手の操作要件、および運転手が Cambrian 線で使用されているキャブ信号の情報画面と対話する方法をカバーしている。RAIB が調査した ERTMS システム ユーザー インターフェイスの障害は、ERTMS 実装がリアルタイムで信頼できる分散コンピューティング コンセプトの安全性の完全性という非機能的属性を満たしていないことを示している。[15]
2024年の事件
2024年10月21日19時30分、シュルーズベリーからアベリストウィス行きの列車とマキンレスからシュルーズベリー行きの列車がポーウィスのランブリンメア村の外で衝突した。[16]この事故で1人が死亡、15人が負傷した。RAIBによる初期検査で、レールヘッドの粘着力が低いことが判明した。[17]
サービス
2023年5月現在、アベリストウィス線はほぼ1時間ごとに運行しており、アベリストウィスとシュルーズベリーの間を毎日12本の直通列車が運行しており、[18]バーミンガム国際空港までまたはバーミンガム国際空港から延長している列車もいくつかあります。プスヘリ行きの列車は通常2時間に1本運行しており、マキンレスとの別個の接続列車として、または必要に応じてマキンレスで分割または合流するアベリストウィスの列車に接続された部分として運行されています。
列車の運行頻度は以前より増えている。鉄道の信号機の交換やその他のインフラの変更により、2015年以降、アベリストウィス発着の列車の本数が増えた。一部の列車はバーミンガム・ニューストリートからバーミンガム・インターナショナルまで直通するため、接続も改善された。[19] 1990年代から2015年までは、バーミンガムとアベリストウィスの間では通常2時間ごとにサービスが提供されており、日曜日はサービスが減っていた。2009年12月から2022年12月までは、スメスウィック・ゴルトン・ブリッジへの寄港を通じて接続が利用可能であった。[20]
1993年に定期的な石油列車が運行停止になって以来、この路線での貨物輸送は長年行われていなかった。しかし、2003年と2022年の試験運行により、アベリストウィスからチャークにあるクロノスパン木材チップ工場まで木材を輸送する週1回の定期列車が導入された。[21]列車はコラス・レールが運行しているが、ネットワーク・レール所属のクラス97機関車が牽引している。[22]これは、この路線の列車がこの路線で使用されているETCS信号と互換性を持つ必要があるためである（97が37の前にある97/37の組み合わせも使用可能）。対照的に、2003年の試験運行では、7両のオープンサイド木材貨車の列に挟まれた イギリス国鉄のMPVユニットのペアが使用されていた。
蒸気機関
2007年、ウェストコースト鉄道は、マキンレスからポートマドッグ、プスヘリまでのカンブリアン コースト線を走るカンブリアン コースト エクスプレスの運行を引き継ぎ、列車名もザ カンブリアンに変更されました。このサービスは、2007年から2010年まで、7月の最終週から8月末まで運行されました。
2011年のシーズン前に、WCRは声明を発表し、ネットワーク・レールがカンブリアン・コーストに新しい欧州鉄道交通管理システム（ERTMS）信号システムを導入したことにより、新しい車内信号装置が必要となり、蒸気機関車に取り付けるシステムはまだ用意されていないため、季節限定の蒸気機関車の運行を停止しなければならなかったと述べた。コストと必要な装置の量のため、当時はどの蒸気機関車の所有者も、そのシステムで動作するように機関車をアップグレードする予定はなかった。長年にわたりこの路線を訪れた機関車には、7802ブラッドリー・マナー、 7819ヒントン・マナー、44871、46443、75069、76079がある。
14年間の休止期間を経て、2024年2月に、蒸気機関車への新しいETCS信号システムの取り付け試験の一環として、 60163トルネードがシュルーズベリーとニュータウンの間で夜通し試験列車を運行することが発表されました。列車は旅客サービスに影響を与えないように夜間に運行されます。[23]これらの試験は、ネットワークレールのイーストコーストデジタルプログラム＆パスファインダープロジェクト の一環としても実施されています。
海岸線のインフラ問題
バーマス橋の構造上の大きな問題により、1980年から1986年にかけて運行が中止され[24]、路線は閉鎖の危機に瀕したが、最終的には修復され再開された。
2013年3月、ランデクウィン近くのアフォン・ドゥイリッドに架かる木製のポン・ブリウェット高架橋を交換する工事が始まった。新しい橋は現在2車線の道路と単線の鉄道が通っており、2015年に開通した。[25]電力ケーブルを移動する必要があった4週間を除き、古い高架橋は工事中も開通したままでいられると期待されていた。[26]しかし、橋は新しい橋の杭打ち工事の影響を受けていたことが判明し、構造的に安全ではないと宣言され、2013年12月に閉鎖された。これにより、道路利用者はマイントゥログ経由の迂回が必要となり、鉄道サービスはハーレフで終了した。新しい仮橋は2014年春に開通する予定だったが、この計画は中止され、迂回ルートとして機能していたA496道路で護送システムを運用することが優先された。[27] [28] [29]その後、年末までに主要な鉄道と道路の橋を完成させることに重点が置かれました。
2014年1月、ドービージャンクションからの海岸線は、同月初めの暴風と高潮により、ティウィンとバーマス間の2区間の線路が深刻な被害を受けたため、すべての列車の運行が停止された。バーマス近郊のラナバーの線路床を保護する防波堤の一部が流され、約300トンのバラストが失われ、地層が瓦礫に覆われた。さらに南のトンファナウでは、盛土の一部が流された。[30]アリーヴァ・トレインズ・ウェールズのクラス158列車2両がバーマスに閉じ込められ、道路で撤去された。[31]ネットワーク・レールは、線路が受けた被害を「壊滅的」と表現したが、バーマスへの線路は2014年2月10日までに再開できると述べた（実際そうだった）。バーマス北部の修理は完了し、予定より2週間早い2014年5月1日にハーレックまでの線路が再開された。[32] [アップデート]
全線は2014年9月1日に再開された。[33]
参照
- シュロップシャーの鉄道輸送
- ハート・オブ・ウェールズ線
- この記事からまとめた「カンブリア線」上の場所の地図
注釈と参考文献
- ^ 「ACORP 概要マップ」(PDF) 。コミュニティ鉄道パートナーシップ協会。2014 年 7 月 28 日。2015年 11 月 18 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2015年10 月 28 日閲覧。
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- ^ Webster, Ben (2006年10月17日). 「デジタルセンサーがラッシュアワー時の列車間隔を短縮」. The Times . ロンドン. p. 23. 2009年5月31日閲覧。[リンク切れ ]
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{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です[永久リンク切れ ] - ^ Leppard, Peter (2011 年 5 月 3 日)。既存の車両を使用して、ERTMS で既存ルートを再信号化する場合の列車サービスへの影響を最小限にする(PDF) 。コペンハーゲン、デンマーク: Global Transport Forum Limited。2012年 3 月 25 日のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2011年5 月 21 日閲覧。
私たちの非常にシンプルな鉄道は、はるかに複雑な (そして高価な!) ものに変わりました。これまでの結果から、以前のものを維持すべきだったことが示唆されています...。それでも、私たちは Cambrian ERTMS を成功させると決意しています。
- ^ 「カンブリアン線で725万ポンドの鉄道改良工事が開始」BBCニュース。BBC。2018年2月5日。 2018年3月29日閲覧。
- ^ 「750万ポンドの計画の完了により、ウェールズ中部の鉄道がより安全になる」。Network Rail。2018年6月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年1月30日閲覧。
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- ^ 「カンブリアン・コースト鉄道の洪水被害、バーマスとプスヘリでの修復に数ヶ月かかる」BBCニュース。英国放送協会。2014年1月20日。 2014年1月20日閲覧。
- ^ RAIL 757、13ページ。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、カンブリア線に関連するメディアがあります。
- カンブリアン・ラインズ・パートナーシップ
- カンブリアン コースト鉄道観光ガイド
- シュルーズベリーからアベリストウィスまでの鉄道旅客協会
- 路線上の駅の利用統計
- レールマガジン
- イギリスのシーニック鉄道：カンブリアン・コースト・ラインズ