ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道

ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道
モート レーン ジャンクション、ランイドロス アンド ニュータウン鉄道との共同駅。カンブリアン山脈とカーディガン湾行きの N&MR が前方に進み、ビルス ウェルズ行きの L&NR が左に進みます。1957年 5 月 11 日、駅内で作業中の 2 台のLMS イヴァット クラス 2 2-6-0 。
概要
状態	運用中、カンブリアンライン
所有者	元: ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道 現在:ネットワーク・レール
ロケール	ミッドウェールズ
テルミニ	ニュータウン（ポーウィス） マキンレス
駅	スカフェル・ホールト、モート・レーン・ジャンクション、カアースウィス、ポンドルゴッホ、カルノ、タレルディグ、ランブリンメア、コミンズ・コッホ・ホールト、セムス・ロード
サービス
システム	カンブリアン鉄道
オペレーター	元:カンブリアン鉄道 現在:ウェールズ交通局
歴史
オープン	1863
テクニカル
行の長さ	23マイル（37 km）
軌道ゲージ	1,435 mm（4フィート 8+1 ⁄ 2 インチ）標準ゲージ
ルートマップ

ニュータウン アンド マシンレス鉄道はウェールズの鉄道会社でした。同社は、カースス近郊のランイドローズ アンド ニュータウン鉄道とのジャンクションからマーケット タウンのマシンレスまで路線を建設しました。この路線は 1862 年に開通しました。ニュータウンは、この地区の鉄道路線の中心地となっていました。マシンレスは重要な町であり、そこからアベリストウィスおよび北の海岸まで延伸することが、発起人の念頭にありました。

この地域の地形は難しく、実行可能な路線は最も山がちな地域の北を通り、急勾配を登るルートを取らなければならなかった。標高693フィート (211 m) のタラーディグに山頂があり、頂上では120フィート (37 m) の深さの岩切りが行われ、アプローチの登りを緩和した。別の会社であるアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道は、マキンレスとアベリストウィス、さらにポートマドッグとプスヘリを結ぶ路線を建設し、ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道自体は1864年にカンブリアン鉄道に統合された。その路線はアベリストウィスと海岸への主要なアクセスルートとなり、現在でも使用されている。

1850 年代半ば、ウェールズ中部の鉄道地図はまだ白紙だった。サウス ウェールズ鉄道は1850 年から徐々に開通した。グレート ウェスタン鉄道と緊密な同盟関係にあり、南海岸に沿って走っていた。その路線の近くには初期の鉱業線がいくつかあった。ロンドン アンド ノースウェスタン鉄道と友好関係にあったチェスター アンド ホーリーヘッド鉄道は北海岸に沿って走り、シュルーズベリー アンド チェスター鉄道は東の国境を定めていた。LNWR と GWR はどちらも内陸部への鉄道を提案していたが、どちらも撤退した。

ニュータウンとラニドローズは当時フランネル製造の中心地だったが、不満から両町を結ぶ独自の鉄道を推進した。ラニドローズ・ニュータウン鉄道は1853年に認可され、1859年に開通した。L&NRは他の路線とは接続されていなかったが、開発に後押しされて、地元で別の鉄道が推進された。オズウェストリ・ニュータウン鉄道である。これは1855年に認可され、1860年から段階的に開通し、シュルーズベリー・アンド・チェスター鉄道に接続し、そこからシュロップシャーのオズウェストリでイギリスの鉄道網が発展した。^{[1] [2] [3]}

ニュータウンの西と南にはまだ開発されていない地域がかなり残っていたため、長距離をカバーする鉄道への考えが再び浮上した。ウェールズを北東から南西に横断し、大西洋岸の港を開発する可能性のある路線は魅力的に思われ、これがいくつかの野心的な計画につながり、後にマンチェスター・アンド・ミルフォード鉄道によって建設が試みられた。他のルートも検討され、ニュータウンとアベリストウィスを結ぶルートが魅力的だと考えられた。プリンリモン周辺の山岳地帯を避けて、北にタラーディグを抜けて重要な市場の町であるマキンスレスに至る最も容易で明白なルートだった。そこに拠点を置く弁護士のデイビッド・ハウエルは、1856年12月20日にマキンスレスで開かれた公開集会を皮切りに、鉄道計画を形成するために精力的に動いた。鉄道には支持があり、技師のベンジャミン・ピアシーがルートの計画を作成した。カースス近郊のランイドローズ・アンド・ニュータウン鉄道からマキンスレスまでの23マイル（37 km）の路線は実現可能であることが示された。この路線は、最大勾配1/71で標高412フィート（126 m）からタレルディグの693フィート（211 m）の頂上まで登り、さらに急な下り坂4マイル（6 km）を1/52から1/60でマキンスレスの海抜近くまで下るというものである。^{[4] [3]}

ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道は、1857年7月27日のニュータウン・アンド・マキンレス鉄道法（20 & 21 Vict. c. cvi）により、認可資本金15万ポンドで法人化された。この法案は議会で反対されなかった。最初の鍬入れは1858年11月に行われたが、この遅れは土地の取得と資金調達の困難さを示唆している。^{[2] [3] [5] [6] [7]}

建設契約はデイヴィッド・デイヴィスとトーマス・サヴィンの共同経営者に13万ポンドで発注され、そのうち2万3000ポンドは払込株式で、5000ポンドは借入金として支払われることになっていた。地形は建設には容易ではなかった。タレルディグ山頂にはトンネルを掘る予定だったが、これは岩を切り開くことに変更された。ブリウナント・ジョーンズは、岩の材質が路線の橋梁建設に適していることがわかり、この変更が請負業者のコストに好影響を与えたと示唆している。切り開かれたときの深さは120フィート (37 m) で、数年間は世界で最も深い鉄道の切り開きだった。恒久的な線路には平底レールが指定されていたが、これはカーススとタレルディグの間でブルヘッドレールに変更された。^{[2] [8]}

デイヴィッド・デイヴィスとトーマス・セイビンのパートナーシップは、このプロジェクトの定評ある成功した鉄道請負業者であり、株式の募集が期待通りに集まらなかったため、工事を建設し、支払いとして株式のみを受け取ることに同意することで、計画を進めることができたのは彼らの資金であった。セイビンは、アベリストウィスから北のプスヘリまでの沿岸地域を開発し、ホテルやその他のアメニティを建設する計画を持っていた。デイヴィスはより慎重で、これは無謀な行き過ぎだと考え、意見の相違からパートナーシップは1860年10月29日に解散した。^[9]デイヴィスはN&MRの工事を継続し、この時までに彼は過半数の株主となっていた。

N&MR 社はグレート・ウェスタン鉄道がこの路線を運営することを期待していたが、GWR 社は断り、N&MR はオズウェストリ・アンド・ニュータウン鉄道によって運営された。N&MR 社は、グレート・ウェスタン鉄道と提携していると考えていた。ニュータウンの他の鉄道は緩やかな同盟関係にあり、計画中のオズウェストリ・エルズミア・アンド・ウィッチチャーチ鉄道もこれに含まれていた。この鉄道は、ウィッチチャーチでロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道システムと接続する予定だった。これらの会社は、作業の取り決め、時刻表の調整、直通乗車券について LNWR と交渉した。このことは N&MR 社には明らかにされておらず、N&MR 社は他の会社が悪意を持って行動していると考えていた。孤立を恐れた N&MR 社は、GWR 社が総収入の 40% でこの路線を運営できるようすぐに手配した。N&MR 社の株主には、年間 5% の配当が保証されることになっていた。しかし、N&MR 社の株主が取引を承認した後、GWR 社は自社の株主から承認を得ることができなかった。^{[10] [3] [2]}

GWR はさらに交渉を続けましたが、N&MR が受け入れがたい条件を課そうとしたため、1862 年 12 月に話し合いは終了しました。この遅い段階で、デイヴィスは駅舎の建設を依頼されました。GWR は、路線の建設を拒否する理由として、駅舎の不十分さ (おそらくは存在しないこと) を挙げていました。^[11]

N&MR は、旅客営業を開始するために商務省の承認を得る作業に着手し、ヘンリー・タイラー船長は2 度訪問した。2 度目の訪問、1862 年 12 月 30 日、彼はいくつかの条件を付して開業を承認した。列車は翌日の 1862 年 12 月 31 日に運行を開始した。^{[12] [2]}建設請負業者 (デイヴィス) は、それ以前に非公式に貨物車とおそらく乗客を輸送していたようだ。1863 年 1 月 3 日に盛大な開通式が行われた。^[12]

GWRとの業務協定をめぐる決裂が決定的となったため、同社はオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道に自社の路線の運行を依頼した。O&NRはすでにランイドロス・アンド・ニュータウン鉄道の運行を行っていた。実際には、トーマス・セイビンが契約に基づいてO&NRの運行を実際に担当し、契約はN&MRにも拡大された。N&MRの限られた動力と車両は不十分であり、N&MRはデイビッド・デイヴィスと協議して、緊急の問題として最大2万ポンドを追加の車両に費やすことにした。O&NRとの交渉は合併協定に発展した。1860年のオズウェストリー・アンド・ニュータウン鉄道法（ヴィクトリア朝第23章および第24章）に基づいて取り決められたこの協定は、O&NRがN&MRを100年間リースすることを意味していた。この協定は8月31日に署名され、1863年3月1日に遡って有効となった。^{[3] [13]}

アベリストウィスの人口は1861年当時5,561人だった。ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道の設立者たちは、長い間アベリストウィスへの到達を構想していた。実際、トーマス・サビンはそこから北の海岸全体を鉄道とホテルで開発する必要があると考えていた。ニュータウン・アンド・マシンレス鉄道の独自路線建設には資金が枯渇したため、独立した会社であるアベリストウィス・アンド・ウェルシュ海岸鉄道（当初は正式にはアベリストウィス・アンド・ウェルシュ海岸鉄道と表記）が、1861年7月22日にアベリストウィス・アンド・ウェルシュ海岸鉄道法（ヴィクトリア朝第17世紀第24・25章）によって認可された^。[14]アベリストウィスからプスヘリまでの路線を建設し、河口近くのディフィ川（英語ではドービー）を大きな橋で渡ることになっていた。この路線からドービー川の南側にあるマキンスレスへの支線が敷かれる予定だった。^[15]実際にはドービー橋に対する疑念とある程度の経済的現実から、A&WCRはアベリストウィスからマキンスレスまでの区間を最初に建設することになり、1863年7月1日にマキンスレスからボスまでが開通し、1864年5月にボスからアバリストウィスまでが貨物用に、1864年6月23日に旅客用に開通した。^{[15] [16]}

ドーヴィー橋に対する疑念はより強固なものとなった。アベリストウィス線にはイニスラスからアバードヴィーへの既存の渡し船があったため、A&WCRはアバードヴィーから北に向かう路線を建設し、1863年10月24日から段階的に開通させた。ドーヴィー橋の計画は放棄され、後にアバードヴィーからドーヴィージャンクションとなる場所までの路線が建設され、1867年8月14日に開通した。このようにして、アベリストウィス線、ポートマドッグ線、プスヘリ線は、マキンレスとオズウェストリから直接アクセスできるようになりました。^[15]

1864年7月25日、合併法である1864年カンブリアン鉄道法（ヴィクトリア朝第27・28紀元前1864年）が可決され、カンブリアン鉄道会社が設立された。その構成会社は、ニュータウン・アンド・マキンレス鉄道、ラニドローズ・アンド・ニュータウン鉄道、オスウェストリ・アンド・ニュータウン鉄道、オスウェストリ・エルズミア・アンド・ウィットチャーチ鉄道であった。^{[17] [7]}その後すぐにアベリストウィス・アンド・ウェルシュ・コースト鉄道が加わった。

旧ニュータウン・アンド・マキンレス線は現在も使用されており、シュルーズベリーとアベリストウィス、プスヘリを結ぶ旅客列車を運行している。この路線は単線で、カーススとマキンレスに駅があり、タラーディグとマキンレスには待避線がある。1960年代の路線合理化の際に、その他の駅はすべて閉鎖された。

モートレーンジャンクションから、路線は西行きでタレルディグまで10マイル（16 km）急な上り坂となり、一部で80分の1の勾配となっている。頂上の反対側の東行きの上り坂は、セメスロードからタレルディグまで12マイル（19 km）にわたってさらに急で、タレルディグまでの最終区間は最大52分の1の勾配で切断されている。^[18]

• マキンレス; 1863 年 1 月 5 日にオープン; 現在も営業中;
• セムズ ロード、1863 年 1 月 5 日開通、1965 年 6 月 14 日閉鎖。
• コミンズ コッホ ハルト; 1931 年 10 月 19 日に開業; 1965 年 6 月 14 日に閉鎖;
• ランブリンメア; 1863年1月5日にオープン。 1965年6月14日に閉鎖。
• タレルディグ; 1901 年 5 月に開業; 1965 年 6 月 14 日に閉鎖;
• カルノ; 1863 年 1 月 5 日に開業; 1965 年 6 月 14 日に閉鎖;
• ポンドルゴッホ; 1863 年 1 月 5 日に開業; 1965 年 6 月 14 日に閉鎖;
• Caersws ; 1863 年 1 月 5 日にオープン; 現在も営業中;
• モートレーンジャンクション; 1863年1月5日開通; 1962年12月31日閉鎖。^{[19] [20] [21]}