スーパーGT

スーパーGT

カテゴリ	スポーツカーレース
国	日本 タイ（2014～2019年） マレーシア（2005年～2013年）
開幕シーズン	1993年（ JGTCとして） 2005年（スーパーGTとして）
チーム	15（GT500） 28（GT300） 43（合計）
タイヤサプライヤー	ブリヂストン ダンロップ（住友） ミシュラン 横浜
ドライバーズチャンピオン	GT500: 坪井翔 宮田リトモ GT300: 吉田 弘樹 川合 孝太
チャンピオンになる	GT500: トヨタ GT300:トヨタ
チームチャンピオン	GT500: TGR Team au TOM'S GT300: 埼玉グリーンブレイブ
公式サイト	スーパーGT.net
現在のシーズン

スーパーGT（略称：SUPER GT）は、1993年に始まったスポーツカーレースシリーズです。全日本GT選手権（一般に全日本グランドツーリングカー選手権（JGTC ）と呼ばれています）として開始されたこのシリーズは、2005年にスーパーGTに改名されました。これは、日本におけるスポーツカーレースの最高レベルです。

このシリーズは日本自動車連盟（JAF）の認可を受け、GTアソシエーション（GTA）が運営しています。オートバックスは1998年以来、このシリーズとその前身のタイトルスポンサーを務めています。

JGTC（全日本グランドツーリング選手権）^[1]は、日本自動車連盟（JAF）の子会社であるGTA（GTアソシエイション）を通じて1993年に設立されました^{[2] [3]。}グループCカーを対象とした廃止された全日本スポーツプロトタイプカー選手権と、代わりにスーパーツーリング方式を採用したグループAツーリングカーを対象とした全日本ツーリングカー選手権に代わるものです。両シリーズにおける予算の高騰と1チーム/1メーカーの独占を防ぐため、JGTCは出力に厳しい制限を課し、レースの勝者には重い重量ペナルティを課しました。これは、ファンを満足させることを重視し、トラック上のアクションを緊迫したものにするという公言された目的のためです。

JGTCは2005年シーズンに、マレーシアのセパンでの既存の海外ラウンドに加え、中国の上海国際サーキットでレースを開催することを計画していた。しかし、シリーズを2か国以上で開催することは、JGTCがFIAの国際スポーツコードの下での「国内選手権」としての地位を失うことを意味しており、したがって「日本選手権」の名称を維持することができなかった。代わりに、シリーズはFIAによって「国際選手権」に分類されるため、JAFではなくFIAから直接の認可が必要になる。

当初、JAFは「世界への挑戦」と「エンターテインメントへの挑戦」を目標に、JGTCを「スーパーGTワールドチャレンジ」に改名すると発表したが、接尾辞が「ワールドチャンピオンシップ」（FIAのより高い承認ステータス）と混同されること、および1990年からスピードワールドチャレンジを運営していたスポーツカークラブオブアメリカとの論争により、FIAはJAFによる使用を阻止した。 ^[要出典] 2004年12月10日、JGTCの新しい名称が「スーパーGT」に確定したことが発表された。しかし、名称変更と2度目の海外レース開催の試みにもかかわらず、スーパーGTは年に1レースのみの海外レースを開催し続けており、理論的には国内選手権としての地位を取り戻し、JAFの管轄に戻ることができるはずであった。

2014年、スーパーGTとドイツツーリングカーシリーズのDTMはクラス1の創設を発表した。^[4]これによりGT500とDTMの技術規則が統一され、メーカーは単一の仕様の車両で両方のシリーズに参戦できるようになる。多少の遅れはあったが、2020年に技術規則は完全に整合し、GT500カテゴリーはクラス1の仕様を完全に採用した。^{[5]しかし、2021年までにDTMはメーカーの大量流出により}グループGT3シリーズに切り替えた。スーパーGTはGT500の現在の技術規則を維持したが、「クラス1」という呼称は使用されなくなった。^[6]

スーパーGTレースは、富士スピードウェイ、鈴鹿サーキット、モビリティリゾートもてぎなどの日本の有名なレーストラックで開催されます。このシリーズは、九州地方のオートポリス、中国地方の岡山国際サーキット、東北地方のスポーツランドSUGOでもレースを開催しています。レースは通常、250〜300キロメートルの距離の単一イベントで、レースの途中でドライバー交代と燃料補給のために1回の義務的なピットストップがあります。2022年、シリーズは一部のレースで新しい長距離形式を導入し、2回の義務的なピットストップで450キロメートル以上で開催されました。^[7]

このシリーズは、2005年にブランド名が変更された時点ですでに国際的に拡大していた。マレーシアのセパン・インターナショナル・サーキットは、2014年にタイのブリーラムにあるチャン・インターナショナル・サーキットでの新しいイベントに置き換えられるまで、毎年チャンピオンシップラウンドを開催していた。 ^{[8] 2005年には}上海サーキット、2013年には霊岩国際サーキットで追加の海外レースが開催される予定だったが、 ^{[9]両イベントともキャンセルされた。ブリーラムとセパンはどちらも2020年の暫定カレンダーに載っていたが、両方のレースは}COVID-19パンデミックの影響でキャンセルされた。2023年シーズン時点で、シリーズは日本国外で別のレースを開催していない。

8月下旬に開催されたインターナショナル鈴鹿1000km耐久レースは、2006年にチャンピオンシップラウンドとして追加されてから、1000km形式のイベントの最終年である2017年まで、スーパーGTカレンダーで最長かつ最も権威のあるイベントでした。鈴鹿1000kmは、2018年にインターコンチネンタルGTチャレンジ鈴鹿10時間レースに置き換えられました。 ^{[10] [11]}その年、スーパーGTはシリーズの新しい耐久ラウンドとして富士GT500マイルレース（805km）を復活させました。2018年から2019年まで開催されましたが、2020年以降は更新されませんでした。

毎年5月4日に開催される富士スピードウェイのゴールデンウィークレースも、シリーズで最も権威のあるイベントと考えられています。主要な祝日シーズンに開催されるこのレースは、スーパーGTレースの中で最も多くの観客を集めており、2019年には2日間で91,000人の観客が集まりました。[ ^12] 1994年の最初の公式JGTCシーズンの最初のイベントであり、サーキットが改修のために閉鎖された2004年とCOVID-19パンデミックの影響による2020年を除いて、シリーズのカレンダーの恒久的なイベントとなっています。伝統的にこのイベントは富士GT500kmレースとして開催されていましたが、2022年はイベントが450km（100周）に短縮されました。

2009年の日本のエネルギー危機の影響により、富士500kmと鈴鹿1000kmのレース距離は短縮されました。2011年の東北地方太平洋沖地震と津波の影響により、シーズン中のすべてのレース距離がさらに短縮されましたが、2012年に標準距離に戻りました。

スーパーGTの歴史の中で、非選手権ラウンドは散発的に開催されてきました。富士スプリントカップは2010年から2013年まで開催され、クラスごとに2つのスプリントレースで構成されていました。第1回スーパーGT x DTMドリームレースは2019年11月に開催され、オートスポーツウェブスプリントカップの支援を受けたGT500とDTM車の2つのスプリントレース、選抜されたGT300チームの2つのスプリントレース、および他の日本のイベントからのワンオフGT3エントリーで構成されました。

車はGT500とGT300の2つのクラスに分かれています。カテゴリーの名前は従来の最大馬力制限に由来しています。シリーズ初期のGT500車は500馬力以下、GT300車は最大約300馬力でした。しかし、現在のGT500エンジンは650馬力以上を生み出します。一方、現在のGT300では、馬力の範囲は約400馬力から550馬力強までですが、GT300車はGT500車よりもダウンフォースがはるかに少ないです。

どちらのグループでも、カーナンバーはチームに割り当てられ、他のチームが使用していない限り、各チームは好きなナンバーを選択できます。各チームに割り当てられたナンバーは永久的で、チームがシリーズから撤退した場合にのみ変更できます。ナンバー 1 は GT500 のディフェンディング チャンピオン用に予約されており、ナンバー 0 は GT300 の現チャンピオン用に予約されています。

識別しやすいように、ヘッドライトカバー、フロントガラスのデカール、ナンバーパネルは、GT500車両では白、GT300車両では黄色になっています。

スーパーGTのトップクラスであるGT500は、トヨタ、ホンダ、日産の日本三大自動車メーカーを代表するメーカーサポートチームのみで構成されています。

2014年以来、GT500車両は、排気量2リッター、650馬力以上のシングルターボチャージャー付き直列4気筒エンジンを搭載しています。これらの車両は、専用に設計されたカーボンファイバーモノコックを備えたシルエットレーシングカーです。空気力学と馬力の進歩、さらに高速化を推進する進行中のタイヤ戦争と相まって、GT500クラスは現在、量産スポーツカーレースで最速の形式となっています。現在のGT500車両のペースは、最速の非ハイブリッドルマンプロトタイプのペースとほぼ同等です。^[13]

長年、日産スカイラインGT-R、トヨタスープラ、ホンダNSX（NA1）がそれぞれのブランドを代表してGT500に参戦してきました。現在、GT500に参戦しているのは、日産Z（RZ34）、復活したトヨタGRスープラ、ホンダシビックタイプR（FL5）の3台です。他には、日産フェアレディZ、レクサスSC430、レクサスRC F、レクサスLC500、日産GT-R、ホンダNSX（NC1）などのモデルが使用されてきましたが、計画されていた公道仕様車がキャンセルされたため、スーパーGT専用に開発されたプロトタイプカー、ホンダHSV-010GTも使用されています。

GT500カテゴリーの初期には、多くの外国メーカーがシリーズに車をエントリーし、さまざまな成功を収めました。ポルシェ911 GT2とBMWエンジンを搭載したマクラーレンF1 GTRは、現在までGT500チャンピオンシップで優勝した唯一の外国車です。前者は1995年にチームタイトルを獲得し、後者は1996年に両方のタイトルを獲得しました。F1 GTRのロングテールバージョンは、後にレースで勝利を収めました。フェラーリF40、ポルシェ911ターボ、ポルシェ962。シリーズにエントリーした最後の外国製車はアストンマーティンDBR9で、2009年の短い期間ではあまり良い成績を収めませんでした。これは、ヨーロッパで主流だったFIA GT1カテゴリーの車に対して、GT500クラスの車が純粋なペースで圧倒的な優位性を持っていることを示しています。1996年のF1 GTRに参戦したチーム・ゴウは、2006年にマセラティMC12で参戦する予定だったが、同様の理由でテスト中に撤退した。^{[14] [15]}

2012年、GT500の規則が変更され、4ドア車の規定が設けられたが、ホンダが2024年にシビックタイプRが現行NSXに取って代わると発表したまでは、4ドア車は走らなかった。^[16] 2010年、フロントエンジン、後輪駆動レイアウトがこのクラスで唯一許可されたレイアウトとなり、ホンダは当初、第1世代ベースのNSX GTをHSV-010に置き換えた。2014年、ホンダはNSXコンセプトGTとNSX-GT（どちらも第2世代ベースのモデル）がロードカーのエンジン位置に合わせてミッドシップエンジンで走行することを許可する免除を与えられたが、クラス1技術規則の実施により2019年シーズン末に免除が失効し、その後ホンダはNSX-GTをフロントエンジンレイアウトに対応するように再設計する必要があった。^[17]

2014年には将来のクラス1ツーリングカーに備えて新しいGT500車が導入され、その中にはKERSアシストハイブリッドパワートレインを採用したクラス初の車、ホンダNSXコンセプトGTも含まれていた。DTMとの共通の空力規制が採用され、クラス1のターボチャージャー付き4気筒エンジン仕様も採用された。さらに、2014年のルール見直しにより、車のダウンフォースが30%増加し、コストも削減された。フェンダー、バンパー、ドアシルを包む「デザインライン」より上の空力開発は制限された。ブレーキ、ディフューザー、リアウィングなど、60を超える共通部品が導入された。^[18]

コーナリング速度の増加に対応して、2017年に別の空力オーバーホールが導入され、ダウンフォースが25％低下しました。^[19]さらに、KERSユニットは禁止されましたが、このシステムを使用している唯一のメーカーであるホンダは、すでに2016年に使用を中止していました。^[20] 2020年には、クラス1の技術規制が完全に実施され、メーカーは新しいルールに準拠した新しい車を導入しました。空力開発はさらに制限され、標準化されたECUとサスペンションが導入されました。^[21]

標準ターボチャージャーは、 2014年シーズンの初めから導入されました。ターボ構成はシ​​ングルターボチャージャーで、最大3.5 バール（51  psi）のターボブーストレベル圧力を生成します。Honeywell International Inc.のスピンオフ会社であるスイス系アメリカのターボチャージャー会社Garrett Advancing Motionは現在、846519-15モデルを使用して、2014年シーズン以降のすべてのSuper GT GT500クラスの車両にウェイストゲートを含む専用ターボチャージャーキットを供給しています。ターボチャージャーの回転回転制限は150,000rpmまで回転しますが、ターボブースト圧力が高いため155,000rpmを超えることはありません。

GT500とは異なり、GT300ではワークスチームと独立チームの両方が競い合うため、エントリーする車種の点でフィールドははるかに多様になる傾向があります。GT500と同様に、このクラスには日本の大手自動車メーカーが参加し、 JAF-GT規則に準拠したトヨタ プリウスやスバル BRZなどの車をエントリーしています。ただし、GT300クラスは主にアウディやメルセデスなどの欧州メーカーのGT3クラスの車で構成されていますが、トヨタ/レクサス、日産、ホンダもGT3車でクラスに代表されています。これは、アウディとBMWがワークスサポートのエントリーを出していることから、欧州メーカーのシリーズへの関心が高まっていることを反映しています。トヨタ/レクサス、日産、スバルもワークスサポートの車でこのクラスに参戦しています。

GT300クラスには、 ASL、モスラー、ムーンクラフト、ビーマックなどのよりエキゾチックな車や、2004年にタイトルを獲得したM-TEC NSXなどのデチューンされたGT500車が参加していました。しかし、2006年以降、チームは代わりにヨーロッパのGT車でキャンペーンを行うことを選択することが増え、2010年にFIA GT車がシリーズに導入されたことでこの傾向は加速しました。専門メーカーによる地元生産のエントリーの減少に対応して、GTAは童夢と協力して「マザーシャシー」 (ja: マザーシャシー) と呼ばれる低コストのGT300プラットフォームを作成し、^{[26] 2014年にシリーズに最初のMC車が参加しました。マザーシャシー車は、}トヨタ86、ロータスエヴォーラ、トヨタマークXなどの量産車の外観を維持しながら、標準的な童夢製のタブとGTAブランドの日産VK45DEエンジンを使用しています。 MCコンセプトは競争力があるだけでなく、独立系チームにも人気があり、トヨタ86 MCは2016年にGT300チャンピオンシップで優勝しました。

2006年以降、グループGT1とグループGT2はGT300に参戦可能となり、 2010年シーズンからはグループGT3車両もGT300に参戦可能となった。2011年シーズン終了後、GTAはコスト削減を目的にGT1とGTE車両は参戦不可と発表し、完全なGT3ルールを採用した。

GT300のよりユニークな競合車の一つは、ライリー・デイトナ・プロトタイプをベースに1977年型ムーンクラフト紫電77（紫電77）を復活させたムーンクラフト紫電MC/RT-16であった。 ^[27]この車は2006年から2012年まで競争し、2006年には僅差でタイトルを逃し、2007年にはチャンピオンシップを獲得した。トップレベルのサーキットレースでは珍しい三菱FTO、トヨタ・セリカ、キャバリエなどの前輪駆動車も、ユニークなGT300マシンのもう一つの例である。これらは2000年代初頭までオリジナルの構成で競争し、その後、FWD車を後輪駆動構成に変更することが許可された。FWD車はほとんど成功せず、チャンピオンシップを獲得することができなかったが、1999年にはポルシェ・911が失格となった後、セリカがレースで優勝した。2008 年まで、後輪駆動車がシリーズを支配していたが、その年にクスコが開発した四輪駆動のスバル インプレッサがセパンで優勝した。オープントップ車のルノー スポール スパイダーは 1997 年に一度だけ参加したが、やはり成功しなかった。

ハイブリッドカーがGT300クラスで初めてレースに登場したのは2012年で、aprがトヨタ・プリウスapr GTを発表し、チーム無限はホンダCR-Z GTを投入した。両車とも量産車から大幅に改造されていた。プリウスは3.4リッターV8 LMP1エンジンを搭載し、量産ハイブリッドシナジードライブのコンポーネントと連携して作動した。CR-Zは2.8リッターV6 LMP2エンジンと50kWのZytek電気モーターを使用した。^{[28] [29]} CR-Zとプリウスはどちらもミッドエンジンで、フロントエンジンのロードゴーイングカーとは異なりました。このため、2016年の新規則でGT300カーのエンジンを量産車と同じ位置に配置する必要があると規定されたため、CR-Zは2015年シーズン後に撤退した。しかし、aprは規則の抜け穴を利用してミッドエンジンのプリウスで2018年までレースを続け、^[30]チームは新しいフロントエンジンのプリウスを製造する必要に迫られた。^[31]

GT300車の開発はGT500車よりもはるかに厳しく規制されており、GTAはステファン・ラテル・オーガニゼーションと協力して、技術的な調整を通じてすべてのGT300車のパフォーマンスのバランスを取り、接近したレースを実現しています。^{[32]このクラスの}GT3車は量産車と密接に関連していますが、JAF-GTマシンは量産車とは大きく異なり、マザーシャーシ車の場合は、バッジと外装のスタイリング以外は公道走行車とほとんど共通していません。エンジン出力はGT500車よりも低いレベルですが、GT300車は依然として競争力のあるタイムを記録しており、GT500のトラフィックと組み合わせると、レースは比較的緊迫しています。GT500車がGT300を追い抜くことがますます困難になっているため、GTAは将来、特にGT300車のペースが上がり続ける場合、2つのクラス間の速度差を見直す可能性があります。^[33]

• エンジン排気量: 自由最大5.5L (336 cu in)
• 吸気方式：自然吸気およびシングルまたはツインターボ
• シリンダー数: 最低4個、最大10個
• 許容されるエンジン形状: フラット、インライン、V
• ギアボックス：5速または6速パドルシフトギアボックス
• 出力：各種
• 燃料: 102RON無鉛ガソリン
• 燃料供給：フリー（直接および間接マルチポイント電子噴射）
• ステアリング：パワーアシストラック＆ピニオン
• タイヤサプライヤー：ブリヂストン、ヨコハマ、ミシュラン、ダンロップ

• 太字は現在のスーパーGTトラックを示します。
• イタリック体はかつてのスーパーGTトラックを示します。

スーパー GT は、ワークス チームの莫大な投資を犠牲にして、まずエキサイティングなレースを提供することに全力を尽くすという、オープンで率直な声明を出す点で独特です。GT500 の車には多くの共通部品が取り付けられており、コストが下がり、すべての競合車間で部品のパフォーマンスが均等化されます。GT300 クラスでは、エア リストリクターのサイズ、最小重量、車高、最大ターボ ブースト圧力がレースごとに変更され、すべての車のパフォーマンスのバランスが保たれます。規則の調整とパフォーマンスのバランスはすべて公開されています。

規則では、一人のドライバーがレース距離の3分の2以上を走行してはならないと規定されており、これはピットストップとドライバー交代のタイミングに影響し、戦略が競争を支配するのを防いでいる。^[36]以前は規則はさらに進んで、ピットストップとドライバー交代は義務付けられたウィンドウ内で行う必要があった。2004年にフォンタナで開催されたエキシビションレースでは、レース終了後にレースオフィシャルがピットストップが義務付けられたウィンドウが開く1周前だったことを発見し、数チームがペナルティを受けた。

おそらくスーパーGTで使用されている最もよく知られているパフォーマンスバランスシステムは、サクセスバラストシステム、別名サクセスウェイト、以前は「ウェイトハンディキャップ」と呼ばれていました。^[37]ウェイトペナルティは、レース中の車のパフォーマンスに応じて割り当てられ、DTMやBTCCで使用されているシステムと同様です。このシステムでは、獲得ポイントごとに2キログラムのバラストが配られます。^[38]以前は、予選順位と個々のラップタイムに基づいてバラストが追加されていました。車に貼られたステッカーには、すべての車のウェイトハンディキャップレベルが表示されています。2007年シーズン、タカタNSXチームは最初の7レースで記録的な5回のポールポジションを獲得しましたが、ウェイトハンディキャップシステムのために、7レースのうち1レースしか優勝できませんでした。このような規定により、チャンピオンシップはシーズン最終戦まで争われることになり、最終戦前にドライバーズチャンピオンシップを獲得できたのは、GT500チームでは2チーム（2007年のARTAと2012年のMOLA）のみ、GT300チームでは1チーム（ 2015年のアンドレ・クート率いるGAINER）のみとなっている。

チームやドライバーが1レースも勝てないのにチャンピオンシップを獲得するというケースが繰り返されたことを受けて（2003年には、GT500とGT300のチャンピオンはどちらも1レースも勝てなかった）、2009年にハンディキャップシステムが変更され、サンドバッギングに対抗するようになった。これは、チームがより有利な重量ハンディキャップを確保するために故意にパフォーマンスを落とすことを阻止するものである。シーズンの全ラウンドに参加したチームの場合、バラストは最後から2番目のレースでは半分に減らされ、最終レースでは完全に取り除かれる。1ラウンドのみ欠場したチームには、代わりに最終レースで半分のバラストが与えられる。

2017年、GT500クラスの重量ハンディキャップ制度が改正され、燃料流量制限が追加された。実用性と安全性の観点から、実際の重量バラストの上限は50キログラムに設定される。車両に割り当てられたバラストが50キログラムを超える場合、割り当てられる重量バラストの量は少なくなるが、割り当てられた重量ハンディキャップの大きさに応じて燃料流量制限の厳しさが増す。搭載される実際の重量バラストの量は変わる可能性があるが、車両の重量ハンディキャップステッカーには引き続き割り当てられた重量ハンディキャップが表示される。^{[39] [40]}

シリーズと同様、スーパーGTのドライバーも日本で人気が高く、海外でもファンが増えている。国際的な人気を得たドライバーの1人は土屋圭市で、タイサンやARTAチームでレースをし、2004年に引退して監督に就任した。シリーズとの関わりが深く、現在もチームのオーナーとしてスーパーGTに積極的に関わっているドライバーには、長谷見昌弘、星野一義、鈴木亜久里、高橋国光などがおり、高橋国光はシリーズを運営するGTアソシエイションの元会長でもある。また、このシリーズは、ラルフ・シューマッハやペドロ・デ・ラ・ロサなど、シリーズをF1への足がかりと見ているドライバーや、ナンバーワンドライバーの座を退くまでシリーズで最も成功したドライバーだったエリック・コマスや、 2016年のチャンピオンであるヘイキ・コバライネンなど、元F1ドライバーも惹きつけている。 2009年のF1世界チャンピオン、ジェンソン・バトンは、2017年に一度だけ出場した後、 2018年と2019年にチーム・クニミツで走り、2018年のタイトルを獲得しました。

GT300クラスでは、D1GPの競技者としてもよく知られているグッドスマイルレーシングの谷口信輝^[41]や、現在aprレーシングで運転している元D1GP審査員の織戸学などが注目されている。このカテゴリーの他の有名なドライバーは、テレビ司会者で歌手の小園宏美や、ポップスター、俳優、レーサーからGT500チームオーナーに転身した近藤真彦である。もう一人の人気のあるGT300ドライバーは、自身のドライビングスクールを経営し、3年連続でセパンでGT300クラス優勝を果たした山野哲也である。

スーパーGTでは、全クラス合わせて36人のドライバーがドライバーズチャンピオンを獲得している。最も多くの優勝者を輩出しているのは日本であり、26人である。チャンピオンとなった10人の外国人ドライバーのうち、8人がGT500クラスでドライバーズチャンピオンを獲得し、マカオのドライバー、アンドレ・クートとブラジルのドライバー、ジョアン・パオロ・デ・オリベイラがGT300クラスでチャンピオンを獲得した。

イタリア人ドライバーのロニー・クインタレッリは、4回のドライバーズチャンピオンシップタイトルを獲得し、最多記録を保持しています。クインタレッリは、外国人ドライバーによる最多ドライバーズチャンピオンシップタイトル獲得記録と、GT500クラスでのドライバーズチャンピオンシップ最多4回の記録も保持しています。片岡龍也と谷口信輝は、GT300クラスでのドライバーズチャンピオンシップ最多3回の記録で並んでいます。山野哲也は、複数回のチャンピオンシップを獲得した初のドライバーであり、スポーツ初の2度目のチャンピオンであり、全員が連続優勝しました。 2005年の高木虎之介、 2018年のジェンソン・バトン、 2019年の福住仁嶺の3人のドライバーが、初のフルシーズン挑戦でチャンピオンシップを獲得しました。2019年シーズン終了時点で、シリーズの歴史上、両クラスでドライバーズチャンピオンシップタイトルを獲得したドライバーは、柳田真孝と大嶋和也の2人だけです。

Multiverse Partners は、Haro Sports & Entertainment を通じて、Autobacs Super GT 2019 シリーズ (日本とタイ以外) の国際コンテンツ配信を請け負います。

• Motorsport.tv – 国際ライブストリーミング（日本を除く） – ライブストリームへの有料アクセス、ハイライトへの無料アクセス。
  • 以前は The Race で放送されていた国際ライブストリーミング（日本を除く） – 無料アクセス。
• Astro – マレーシアのライブ放送は、Astro SuperSport、Astro SuperSport HD、Astro GO アプリで放送されます。
• One Sports - フィリピンは、One Sports、One Sports+、SPOTVで生中継されます。
• メディア Nusantara Citra - MNCTVでインドネシアの生中継。
• PPTV - PPTV HD および SMM TV でのタイの生放送。
• メディアコープ- シンガポールのチャンネル5での生放送。

ウィキメディア・コモンズには、スーパーGTに関連するメディアがあります。

• 公式サイト