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サウスフェリー/ホワイトホールストリート駅は、マンハッタンの金融街地区、バッテリーパークの地下にあるニューヨーク市地下鉄の駅複合施設です。この複合施設は、IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線とBMTブロードウェイ線が共有しています。1番線とR線は終日運行しており、 W線は平日の日中のみ、N線は夜間のみ運行しています。この駅は、1番線とW線の南側の終点であり、深夜のR線の北側の終点です。この駅は、当初2009年に閉鎖される予定だった旧サウスフェリー駅ループに代わるものです。しかし、ハリケーン・サンディによる新駅の破壊のため、旧駅は2013年に再開し、新駅の修復後、2017年に再び閉鎖されました。
この複合施設は当初、3つの独立した駅で構成されていた。1905年、インターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）は、IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線とIRTレキシントンアベニュー線が乗り入れるバルーンループをサウスフェリーに開設した。ブルックリン・マンハッタン・トランジット・コーポレーション（BMT）は1918年にホワイトホールストリートに駅を開設した。同年、IRTは既存のループの内側にIRTレキシントンアベニュー線用の2つ目のループを開設した。この2つのループ駅は互いに接続されておらず、BMT駅とも接続されていなかった。駅は近接していたにもかかわらず、91年間独立したままだった。
2000年代初頭、2001年9月11日の同時多発テロからの復旧作業の一環として、ブロードウェイ・セブンスアベニュー線用の新しいサウスフェリー駅が提案されました。この駅は2009年に開業し、ループ駅に取って代わり、ブロードウェイ・セブンスアベニュー線の1番線とブロードウェイ線のN、R、W線との接続を提供しました。ブロードウェイ・セブンスアベニュー線用の新しいターミナルは、 2012年のハリケーン・サンディで甚大な被害を受け、MTAは2013年から2017年の間、ループ駅を一時的に再開し、IRTブロードウェイ・セブンスアベニュー線のループとBMTブロードウェイ線のプラットフォーム間の一時的な接続を追加しました。新しいターミナルは、大規模な改修と防水工事を経て、2017年6月に再開しました。
この駅舎は、サウスフェリーという名前を冠したこの場所にある3番目の駅舎です。最初の駅は近くにあった高架駅で、1877年から1950年まで営業しており、かつてのIRT（インターコンチネンタル鉄道）の9番街、6番街、3番街、2番街の高架線が乗り入れていました。2番目の駅は、現在の駅舎の上に位置していた旧サウスフェリー環状線駅です。
ニューヨーク市における地下鉄路線の計画は1864年に遡る。 [ 3 ] : 21しかし、市初の地下鉄路線となるものの開発は、ニューヨーク州議会が高速交通法を承認した1894年まで始まらなかった。 [ 3 ] : 139-161地下鉄計画は、高速交通委員会の主任技師であるウィリアム・バークレー・パーソンズ率いる技師チームによって作成された。[ 4 ] : 3ジョン・B・マクドナルドが組織し、オーガスト・ベルモント・ジュニアが出資したラピッド・トランジット建設会社は、1900年2月に高速交通委員会と最初の契約1を締結した。[ 5 ]この契約では、地下鉄を建設し、路線の開通から50年間の運営リースを維持することになっていた。[ 3 ] : 165 1901年、ハインズ＆ラファージ社が地下駅の設計を請け負った。[ 4 ]： 4ベルモントは地下鉄を運営するために、1902年4月にインターボロー・ラピッド・トランジット・カンパニー（IRT）を設立した。 [ 3 ]： 162-191
契約1が署名されてから数日後、ラピッドトランジット鉄道委員会はパーソンズに、地下鉄を南へサウスフェリーまで、そしてブルックリンまで延伸することの実現可能性を評価するよう指示した。1901年1月24日、委員会は、イースト川の下を通るジョラレモンストリートトンネルを経由して、市庁舎からブルックリンのロングアイランド鉄道（LIRR）のフラットブッシュアベニュー終着駅（現在はアトランティックターミナルとして知られている）まで地下鉄を延伸するルートを採用した。[ 6 ]： 83-84 [ 7 ]： 260-261 35年間のリース契約を定めた契約2は、1902年9月11日に委員会とラピッドトランジット建設会社の間で締結された。[ 3 ]： 162-191建設は1902年11月8日にマンハッタンのステートストリートで始まった。 [ 8 ]
サウスフェリーループは契約2のサブセクション2の一部として建設され、大部分が開削溝として建設されました。[ 9 ] : 102請負業者は防水膜を設置し、ループがニューヨーク港からの水で浸水しないようにポンプを継続的に稼働させました。[ 10 ]バッテリーパークは平均満潮位からわずか5～7フィート（1.5～2.1メートル）上でしたが、 23フィート（7.0メートル）下のサウスフェリー駅は平均満潮位から最大17フィート（5.2メートル）下でした。バッテリーパークは主に埋め立てによって作られたため、作業員は駅の敷地を掘削しているときに頭蓋骨、銅貨、丸太、レンガ造りの桟橋の残骸を発見しました。[ 9 ] : 102-103作業員が土砂をはしけに運び出せるように、仮設の架台が建設されました。[ 9 ] : 103 [ 10 ]
1905 年 7 月 10 日、サウス フェリー駅の外側プラットフォームが開業しました。内側の線路は駅が建設されたときに存在していましたが、留置線としてのみでした。当時、IRT はブルックリンへの運行をまだ開始しておらず、すべての列車はサウス フェリー駅の外側ループのプラットフォームで終点となっていました。[ 11 ] [ 12 ]ジョラレモン ストリート トンネルは 1908 年に開通し、[ 13 ]翌年にはすべてのラッシュ アワーの列車がブルックリンへの運行を開始しました。[ 14 ]混雑に対処するため、1909 年にニューヨーク公共サービス委員会は、元の IRT 地下鉄沿線の駅のプラットフォームを延長することを提案しました。[ 15 ] : 168 1910 年 1 月 18 日に行われた IRT の建設契約の変更の一環として、同社は 10 両編成の急行列車と 6 両編成の各駅停車列車に対応できるよう駅のプラットフォームを延長することになっていました。[ 16 ] : 15サウスフェリー駅は延長されなかったが、他の駅のプラットフォームは延長され、[ 16 ] : 106 1910 年 10 月に 6 両編成の各駅停車列車が運行を開始した。[ 15 ] : 168 1911 年 1 月 23 日、レノックス アベニュー線で 10 両編成の急行列車が運行を開始し、翌日にはウエスト サイド線で 10 両編成の急行列車が運行を開始した。[ 15 ] : 168 [ 17 ]
二重契約は1913年3月に正式に締結され、IRTとブルックリン高速交通会社（BRT）が建設する新路線または拡張が規定された。[ 18 ]二重契約の一環として、ニューヨーク市公共サービス委員会は、元のIRTシステムを3つのセグメントに分割することを計画した。レキシントンアベニュー線とブロードウェイ-7番街線の上を通過する直通列車を運ぶ2つの南北線と、42番街の下を通る東西シャトルである。これにより、おおよそH字型のシステムが形成される。[ 18 ]ブロードウェイ-7番街線の南方向への延伸工事は1914年に開始された。[ 19 ]チェンバース通りの南には、2つの支線が設けられる予定だった。1つは南に向かってバッテリーまで、もう1つはクラーク通りトンネルを経由して東に向かってブルックリンまでである。[ 20 ] [ 21 ]路線をヴァリック ストリートとウェスト ブロードウェイに沿って延長するためには、これらの通りを拡幅する必要があり、セブンス アベニュー エクステンションとヴァリック ストリート エクステンションという 2 つの新しい通りが建設されました。[ 19 ]地下鉄の延伸により、ロウアー ウエスト サイドやチェルシー、グリニッジ ビレッジなどの地区が発展すると予測されていました。[ 20 ] [ 21 ] 8 つの区間からなる全路線の費用は 14,793,419 ドルと見込まれていました。[ 19 ]
二重契約が締結される前、公共サービス委員会はセブンスアベニューの下に地下鉄路線を暫定的に計画していた。路線はまだIRTに割り当てられていなかったため、セブンスアベニュー地下鉄の計画では、バッテリーパークの下にピアAとキャッスルクリントンの下を伸びる2番目のループと、バッテリーパークの下に地下鉄ヤードを設けることになっていた。[ 22 ]二重契約が最終決定されたとき、IRTは計画を修正し、セブンスアベニュー線は既存の路線の外側ループに接続することになった。[ 23 ]トンネルはチェスブロー製造会社が所有する構造物のすぐ下を支えていたため、同社は1914年7月にトンネル建設を阻止するために訴訟を起こした。[ 22 ] [ 24 ]路線の建設中、請負業者はバッテリーパークの下で古い大砲と2つの砲弾を発見した。[ 25 ]ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の延伸は1917年末までにほぼ完了したが、第一次世界大戦による遅延のため、信号や電気はなかった。[ 26 ]
ブロードウェイ-セブンスアベニュー線は1918年7月1日にサウスフェリーまで延伸された。同年、レキシントンアベニュー線の列車が乗り入れる内回りプラットフォームが開業した。[ 27 ] [ 28 ] IRTは1940年6月12日に市当局がIRTの運営を引き継ぐまでサウスフェリー駅を運営していた。[ 29 ] [ 30 ]
当初、駅の急カーブのため、中央のドアとプラットフォームの間に大きな隙間があったため、5両編成の列車の各車両の端のドアしか駅のプラットフォームに停車できませんでした。この問題は、1959 年 1 月に隙間を埋める装置が設置されたことで解決されました。1959 年 2 月 10 日、ニューヨーク市交通局は、駅の改修に 185,000 ドルのプロジェクトを承認しました。このプロジェクトは 1 年かけて完了する予定でした。このプロジェクトでは、プラットフォームのスペースを広げて混雑を緩和するために、プラットフォーム レベルから両替ブースと回転式改札機を撤去します。これらは、テラコッタ、アルミニウム、ガラス、ステンレス鋼で建設される新しい地上階の駅舎に移設されます。新しい入口のドアは、広い階段でフェリー ハウス ランプに接続されます。この構造は、スタテン アイランド フェリー ターミナルに合うように設計されます。[ 31 ]プロジェクトの作業は 1959 年後半に開始されました。[ 32 ]
二重契約の下で計画されたのは、BRTのブロードウェイ線（後にブルックリン・マンハッタン交通公社、BMTとなる）であった。[ 18 ]請負業者は1914年にホワイトホール通りの下のトンネルの建設を開始した。[ 33 ]ブロードウェイ線の最初の区間である14丁目-ユニオンスクエアとキャナルストリートの間は1917年に開通した。[ 34 ] [ 35 ] 1918年1月に北はタイムズスクエア-42丁目、南はレクター通りまで路線が延伸されたものの、[ 36 ] [ 37 ]レクター通りからホワイトホール通りまでの短い延伸は数か月遅れた。[ 38 ] BRTは、ホワイトホール通りの「不十分な折り返し設備」が遅延の原因であるとし、1918年8月に駅の線路配置を変更すると発表した。[ 39 ]
ホワイトホール・ストリート駅は1918年9月20日に開業し、ブロードウェイ線の南端駅となった。[ 40 ] [ 41 ] 1919年11月には駅の南端に新たな入口が開設され、スタテンアイランド・フェリーのホワイトホール・ターミナルへの直通接続が可能になった。[ 42 ] [ 43 ] 1920年にモンタギュー・ストリート・トンネルが開通すると、路線は南に延伸された。[ 44 ]当初、駅のプラットフォームには長さ67フィート（20メートル）の車両が6両しか停車できなかった。1926年、ニューヨーク市交通局は、ホワイトホール・ストリート駅を含むブロードウェイ線の9駅のプラットフォームを延長し、8両編成の列車に対応するための入札を受け付けた。エドワーズ＆フラッド社は、このプロジェクトに101,775ドルの最低入札額を提示した。[ 45 ]プラットフォーム延長プロジェクトは1927年に完了し、プラットフォームの長さは535フィート（163メートル）になった。[ 46 ] [ 47 ]
市当局は1940年6月1日にBMTの運営を引き継いだ。[ 48 ] [ 49 ] 1994年1月6日、ホワイトホール・ストリートBMT駅とウォール・ストリート駅で自動改札機が稼働を開始した。[ 50 ] [ 51 ]
2001 年 9 月 11 日、テロ攻撃により、サウス フェリーとバッテリーの少し北に位置するワールド トレード センターが破壊されました。サウス フェリーから 2 駅北にあるコートランド ストリート駅を含む、ワールド トレード センターを通っていた IRT ブロードウェイ – セブンス アベニュー ラインの区間も破壊されました。 [ 52 ] : 1·1 (PDF p. 1)この路線は 2002 年 9 月にコートランド ストリートを迂回して再開されました。[ 53 ] [ 54 ]この路線の区間の再建と同時に、MTA 当局は、攻撃後の長期にわたってこの路線が大量に利用されると予想されたため、サウス フェリーに 1 番線と 9 番線のより効率的なターミナルを建設する必要性を認識しました。[ 52 ] : 1·2 (PDF p. 2) [ 55 ]これはバッテリー パークの改修とも同時期でした。[ 52 ] : 1·2 (PDF p. 2) [ 56 ]新しい駅は、スタテンアイランドフェリーやリバティ島とエリス島への観光フェリーへの乗り換えも容易にするだろう。[ 56 ]ニューヨーク州知事ジョージ・パタキは、2003 年 2 月に 3 つの線路と 2 つのプラットフォームを備えた 4 億ドルのサウスフェリーターミナルの計画を発表した。[ 57 ] [ 58 ]
新駅建設のための資金は2003年に割り当てられた。[ 59 ] : 69駅の当初の予算は4 億ドルで、そのほとんどは世界貿易センターの再建のために確保されていた連邦交通局の助成金から拠出された。 [ 60 ]当初、近隣住民グループは、高額な費用と時間の節約効果が低いと認識されていたため、駅の建設に反対した。 [ 61 ] MTAは、10両編成の列車に対応できるよう、既存の外回り線を延長することを検討した。[ 62 ]資金の一部がバッテリーパークの改修に使われると知らされた後、地域指導者たちは同意し、[ 63 ]サウスフェリーターミナルプロジェクトは進められることになった。[ 64 ] :スライド 2 (p. 1)ニューヨーク州議会議長のシェルドン・シルバーは新しいサウスフェリー駅に反対を表明し、これを受けて米国下院議員のヴィト・フォッセラは、シルバーが新ターミナルへの反対を取り下げない限り、セカンドアベニュー地下鉄(シルバーが支持)への資金提供を阻止すると発表した。 [ 65 ] [ 66 ]シルバーは最終的に、バッテリーパークの改修に資金が提供されれば反対を取り下げることに同意し、連邦、州、市の当局者は 2004 年 6 月に合意に達した。[ 67 ] [ 68 ]
FTAは2004年8月30日に重大な影響はないとの判断を下した。 [ 69 ]： PDF p.1計画段階で、FTAは既存のループプラットフォームを北に延長する、追加の線路とプラットフォームを備えたターミナルを建設する、ループの下に2線式ターミナルを建設する、ウォーターストリートの真下に東側に2線式ターミナルを建設する、ウォーターフロント沿いにサウスストリートの下、南東側に2線式ターミナルを建設する、 BMTブロードウェイ線のホワイトホールストリート駅の下、同名の通りの下に3線式ターミナルを建設する、ピーター・ミニュイット・プラザの真下にターミナルを斜めに建設するなど、いくつかの代替案を評価した。これら7つの選択肢のうち、最後の案が選ばれたのは、他の選択肢は費用がかかりすぎるか、物流的に実現不可能だったためである。[ 69 ]： 3-4（PDF p.4-5）
駅の建設は2005年2月に開始されました。[ 70 ]プロジェクトは、ベルマウス、ファンプラント、既存路線からの線路分岐の建設、駅へのアプローチトンネル、新しい深層駅の3つの部分に分けられました。[ 52 ] : 1·8 (PDF p. 8)ベルマウスの建設には、新しい分岐に対応するために、元のトンネルの270フィート (82 m)を再建する必要がありました。既存路線の東側に位置するファンプラントは、3つの既存の地下鉄路線 (ループプラットフォーム、IRTレキシントンアベニュー線のジョラレモンストリートトンネル、BMTブロードウェイ線のモンタギューストリートトンネル) の下に位置する新しい駅からの換気を容易にします。[ 52 ] : 1.8 ～ 1.9 (PDF p. 8～9) 2 つの新しいアプローチトンネルは、二重クロスオーバースイッチが設置される洞窟に接続する単線トンネルとなる。 [ 52 ] : 1.9 (PDF p. 9)深さ50 フィート (15 m)に位置する新しい76,820 平方フィート (7,137 m 2 )の駅には、 600 × 25 フィート (182.9 × 7.6 m)のプラットフォーム、新しい中二階、エスカレーター、エレベーターが設置される。 [ 52 ] : 1.9 ～ 1.10 (PDF p. 9～10)この駅には、3 つの出口と、既存のほとんどの駅にはない最新の空調システムも設置される。[ 70 ]
2005 年後半、ニューヨーク市の当局は、新駅の建設作業員が 17 世紀後半または 18 世紀のイギリス植民地時代の石壁の遺構を発見したと発表した。[ 71 ] [ 72 ]考古学的分析の結果、マンハッタンに現存する最古の人工建造物であると広く報じられた。[ 73 ]その後、作業員は現場の下から別の壁を発見した。[ 74 ]地下鉄駅の発掘では、4 つの壁と 25 万点を超える遺物が発見された。[ 73 ]壁の一部は 2006 年に近くのキャッスル クリントンで展示された。[ 73 ] [ 75 ]この作業では6 万立方ヤード (46,000 m 3 )を超える岩石が発掘され、そのほとんどが再利用された。 2007年9月までに、MTAキャピタル・コンストラクションの社長であるマイソール・ナガラジャは、駅は翌年8月までに完成すると予測した。[ 70 ]
2008 年 12 月、ニュースソースは新駅がほぼ完成したと報じた。[ 60 ] [ 76 ]翌月、MTA の職員は、線路がプラットフォームの端から離れすぎていて、1990 年のアメリカ障害者法に準拠していないことを発見した。[ 77 ] [ 78 ]このミスを修正するために 20 万ドルかかり、開業が数週間延期された。[ 78 ]その他の遅延は、駅の地下水位が高いことが原因で発生した駅の漏水によるものとされた。[ 78 ] [ 79][80 ]駅は、当初の開業予定日から 1 年遅れの 2009 年 3 月 16 日に開業した。[ 81 ] [ 80 ] [ 82 ] [ 83 ]新しいサウス フェリー駅は、 5 億3000 万ドルで、予算を 1 億 3000 万ドル超過した。[ 60 ]これは、IND 63rd Street Lineの駅が開業した1989年以来、初めて完成した新しい地下鉄駅でした。[ 80 ] [ a ] 2009年4月、MTA Capital Constructionは、ピーター・ミニュイット・プラザの再建のためにタリー建設会社に1920万ドルの契約を発注し、[ 85 ] 2011年に再開しました。[ 86 ] [ 87 ]
2012年10月29日、新しいIRT駅はハリケーン・サンディによる大規模な浸水被害を受けた。[ 88 ] [ 89 ]地下鉄システムはハリケーンで浸水し、最終的に新しいサウスフェリーIRT駅やイースト川を横断する多くのトンネルなど、システムの最も低い部分に水が溜まった。[ 89 ]駅は最大80フィート（24メートル）の海水に浸かり、線路レベルから中二階まで水没した。[ 90 ]その結果、複合施設のIRT区間は追って通知があるまで閉鎖され、乗客はホワイトホールストリート駅を利用するか、北に数ブロック歩いてレクターストリートで1番線に乗る必要があった。[ 91 ] MTAは、修復費用が6億ドルかかり、2016年まで続くと見積もった。[ 92 ] [ 93 ]ホワイトホール・ストリートBMT駅は被害が比較的少なく、2012年12月までに同駅への全サービスが復旧した。[ 94 ]
MTAは当初、旧IRT外回りループの再開を検討していなかった。その理由として、駅の所有権がもはやないこと、プラットフォームが利用できないこと、唯一の出口が「従業員施設のために半分に縮小された」ことを挙げた。[ 95 ]スタテンアイランドの住民の働きかけを受けて、[ 95 ] MTAは旧外回りループを再開すると表明した。[ 91 ] 2013年3月、MTAは外回りループが再開されることを確認した。[ 96 ] [ 97 ]旧ループ駅が再び利用できるようになるまで、1番線の終着駅はレクター通りに戻された。[ 91 ]外回りループは2013年4月4日に再開され、外回りループとブロードウェイ線のプラットフォームの間に新しい接続が構築された。[ 88 ] [ 98 ] [ 99 ]この接続により、2009 年に駅に設置されたアート作品「See it split, see it change」の20 フィート (6.1 m)のセクションを一時的に撤去する必要が生じた。 [ 100 ]外回りループは、MTA の歴史上初めて永久閉鎖された地下鉄駅として再開された。[ 96 ]
新しい IRT 駅は改修、信号室の移設、大規模な防水工事を受けました。[ 101 ] [ 90 ] 1 億 9400 万ドルの契約は 2014 年 11 月にJudlau Contracting に授与され、[ 102 ] : 39新しい IRT 駅は、通気口、マンホール、ハッチ、導管、ダクトの密閉、駅の清掃などを含む大規模な再建を受けました。[ 102 ] : 39 [ 90 ]このプロジェクトには、複合施設の出入口に格納式洪水ゲートの設置が含まれていました。[ 103 ] [ 104 ]これらの改善により、2015 年 10 月から 9 か月間、駅複合施設のメイン エントランスを閉鎖する必要がありました。[ 105 ] [ 106 ]標識と照明器具も変更され、線路側の壁にある「South Ferry」の標識が拡大されました。[ 107 ]改修費用は3億4500万ドルでした。[ 102 ] : 39 [ 101 ]駅はハリケーン・サンディから4年8か月後の2017年6月27日に再開しました。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]
サウスフェリー外回り線が最初に開通した。1905年に完成した外回り線は、ウエストサイド（現在のブロードウェイ-セブンスアベニュー線からヴァンコートランドパーク-242丁目まで）とイーストサイド（現在のレノックスアベニュー線）の両方に沿って、各駅停車と急行列車が運行していた。ウエストサイドの各駅停車列車は、ラッシュアワーにはシティホール駅が南の終点、それ以外の時間帯はサウスフェリー駅が終点、北の終点は242丁目駅だった。イーストサイドの各駅停車列車は、シティホール駅からレノックスアベニュー駅（145丁目）まで運行していた。急行列車は、南の終点がサウスフェリー駅またはアトランティックアベニュー駅、北の終点が242丁目駅、レノックスアベニュー駅（145丁目）、またはウェストファームズ駅（180丁目）だった。[ 111 ] 1908年にジョラレモンストリートトンネルが開通した後も、ラッシュアワーにはサウスフェリー駅で終点となる列車もあれば、ブルックリンまで行く列車もあった。この運行パターンは、ブルックリンの乗客数の多さに対してすぐに不十分であることが判明した。[ 112 ]その結果、北へ次の駅であるボーリンググリーン駅に3番目の線路と2番目のプラットフォームが追加された。[ 112 ] 1909年に新しい線路とプラットフォームが完成すると、ラッシュアワーの列車はすべてブルックリンに送られ、その時間帯にはボーリンググリーン-サウスフェリー間の2両編成のシャトル列車がサウスフェリーに運行された。[ 14 ]
IRTの元の路線は1918年にH字型のシステムに分割されました。最初に開通した「H」字型システムはブロードウェイ-セブンスアベニュー線で、1918年7月1日にサウスフェリーまで延伸されました。[ 27 ] [ 28 ]当初は、タイムズスクエアからサウスフェリーまでブロードウェイ-セブンスアベニュー線に沿ってシャトルサービスが運行されていました。[ 113 ] [ 114 ]レキシントンアベニュー線は1918年8月1日にグランドセントラル-42丁目線の北に開通し、元の路線をH字型のシステムに分割しました。[ 115 ]レキシントンアベニュー急行列車とボウリンググリーンシャトルは通常内側のループを使用しましたが、ブロードウェイ-セブンスアベニュー線の列車は外側のループしか使用できませんでした。[ 116 ] 1948年に「R型」車両の導入に伴い、駅のIRT路線に番号が付けられました。この車両には、各サービスに番号が付けられたロールサインが備えられていました。[ 117 ]ブロードウェイから242丁目への路線は1番、ブロードウェイ・アベニューからレノックス・アベニューへの路線は3番、レキシントン・アベニュー急行は5番として知られるようになりました。[ 118 ]
1959 年以降、すべての 1 系統の列車は各駅停車となり、3 系統の列車は同駅への停車を停止し、代わりにブロードウェイ - 7 番街線で急停車し、チェンバース ストリートの南にあるクラーク ストリート トンネルを使用するようになった。[ 119 ]内側ループの急カーブのため、列車の中央のドアのみが開きましたが、「R」タイプの車両では中央のドアだけを開けることができませんでした。そのため、レキシントン アベニュー行きの列車は外側ループに迂回されました。[ 120 ]平日と当初は深夜にも運行されていたボーリング グリーン - サウス フェリー シャトルは、ボーリング グリーンの西プラットフォームまで運行し、引き続き内側ループを使用しました。[ 121 ]特別に改造されたR12車両は、1960 年代後半から運行終了まで使用されました。これらの車両には 2 種類のドア コントロールがあり、1 つ目は外側の 2 組のドアを開け、2 つ目は中央のドアのみを開けました。[ 120 ] [ 122 ]内側ループは1977年2月13日に永久に閉鎖されましたが、[ 121 ]オフピーク時にはボーリンググリーンで終点となる5本の列車が内側ループ線路を使用しています。[ 123 ]
1988 年 4 月、[ 124 ] NYCTA は、スキップストップサービス ( 9番線)を導入することにより、ブロードウェイ – 7 番街線のサービスを高速化する計画を発表しました。 [ 125 ] 1989 年にスキップストップサービスが開始されたとき、平日は137 丁目 – シティ カレッジより北でのみ実施され、サウス フェリーは 1 番線と 9 番線の両方で運行されていました。[ 126 ] [ 127 ] [ 128 ]チェンバース ストリートより南の区間が 9 月 11 日の攻撃後に通行不能になったため、駅は 2001 年 9 月と 2002 年 9 月に閉鎖されました。[ 52 ] : 1·1 (PDF p. 1)スキップストップサービスは、恩恵を受ける乗客数の減少により、2005 年 5 月 27 日に終了しました。[ 129 ] [ 130 ] 1 番線の全列車は 2009 年 4 月に外回り線から新しい島式ホーム駅に移されましたが、その駅はハリケーン サンディの後 2012 年に閉鎖されました。外回り線は、島式ホームが再開される 2017 年 6 月までの 2013 年 4 月から 1 番線の列車の一時的な終着駅として使用されました。[ 110 ]島式ホームの再開は、クラーク ストリート トンネルの長期週末閉鎖の開始と同時期であり、週末の2 番線列車は 1 年間サウス フェリーに迂回されました。[ 131 ]
ホワイトホール・ストリート駅は、ブロードウェイ線の各駅停車の南側の終着駅として 1918 年に開業しました。[ 40 ] [ 41 ] 1920 年 8 月 1 日にモンタギュー・ストリート・トンネルが開通すると、路線はブルックリンまで延伸されました。[ 44 ]ブルックリン行きのブロードウェイ線は、トンネルを利用してホワイトホール・ストリート駅とロウアー・マンハッタンおよびダウンタウン・ブルックリンの他の 5 つの駅に停車するか、マンハッタン橋を利用してこれらの駅をすべて通過するかのどちらかでした。[ 132 ]当初、ホワイトホール・ストリート駅には、フォース・アベニュー線の各駅停車 ( BMT 2と表記)、ブライトン・ビーチ線急行列車 ( BMT 1 )、およびラッシュアワー時のウエスト・エンド線列車の一部 ( BMT 3 ) が乗り入れていました。[ 133 ] [ 134 ]ブライトン急行列車は後にマンハッタン橋にルート変更され、ブライトン各駅停車列車はトンネルを利用するようになりました。[ 135 ] 1931年にBMTナッソー・ストリート線が完成した後、モンタギュー・ストリート・トンネルを経由するウエストエンド行きの列車は、代わりにナッソー・ストリート線を使用するようになった。[ 135 ]
1967年にクリスティ・ストリート・コネクションが開通したことで、ホワイトホール・ストリート駅に停車するサービスに劇的な変化が生じました。EE 線 (後にN線) はフォレスト・ヒルズ – 71 丁目からホワイトホール・ストリートまで運行し、RR (後にR線) はアストリア – ディトマーズ・ブールバードからベイ・リッジ – 95 丁目までホワイトホール・ストリート経由で運行しました。[ 136 ] EE 線は 1976 年に N 線に統合され、N 線は交互にホワイトホール・ストリートまたはブルックリンまで運行するようになりました。[ 137 ] [ b ] 1986 年にマンハッタン橋が修理のために閉鎖された後、オフピーク時の N 線はすべてモンタギュー・ストリート・トンネルを通ってホワイトホール・ストリートに停車するようになりました。[ 140 ] 1988 年 12 月以降、N 線と R 線はトンネルとホワイトホール・ストリート駅を常時通過するようになりました。[ 141 ]
2004 年 2 月にマンハッタン橋が再開通すると、R 線は深夜を除くすべての時間帯に同駅に停車するようになり、N 線は夜間のみ同駅に停車するようになった。[ 142 ] [ 143 ]さらに、平日のディトマーズ ブールバード行きのW線は、2010 年 6 月にその路線が廃止されるまで、ホワイトホール ストリート駅を南の終点として使用していた。[ 142 ] [ 143 ] [ 144 ] [ 145 ] 2013 年 8 月にモンタギュー ストリート トンネルが修理のために閉鎖されると、平日の R 線の運行は 2 つの区間に分割され、ホワイトホール ストリート駅はマンハッタン - クイーンズ区間の南の終点となった。[ 132 ] R 線は週末には同駅に停車せず、N 線は 2014 年 9 月に定期運行が再開されるまで全く停車しなかった。[ 146 ] W 線は 2016 年に運行を再開し、[ 144 ] [ 145 ]ブルックリン行きの深夜 R 線はホワイトホール ストリート駅を北側の終点として利用するようになった。[ 147 ]
この複合施設は、かつては別々の駅だったサウスフェリー駅とホワイトホールストリート駅の2つの駅で構成されています。IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のサウスフェリー駅は、北のパールストリートと南のホワイトホールターミナルの間、バッテリーパークとステートストリートの下を通っています。BMTブロードウェイ線のホワイトホールストリート駅は、北のストーンストリートと南のウォーターストリートを少し過ぎた地点の間、ホワイトホールストリートの下を通っています。[ 148 ] : 7.43この2つの区間は、駅の南端近くにある共通の改札口で接続されており、ピーターミニュイットプラザとホワイトホールストリートの東側にある階段からアクセスできます。[ 148 ] : 7.43,7.44
ホワイトホール・ストリート側の部分は、ロウアー・マンハッタンが拡張される前のマンハッタン島の元の部分の下に位置している。サウス・フェリー側の部分は、ほぼ完全に埋め立て地に建設されたバッテリー・パークの下に位置しており、この場所にはかつてカプシー岩があった。[ 149 ]： 6-7サウス・フェリー駅の敷地は10～15フィート（3.0～4.6メートル）の盛土で覆われており、その下には岩盤がある。[ 149 ]： 9
出入口は以下の場所にあります。
ホワイトホール・ターミナルの北西には階段/エスカレーターとエレベーターがそれぞれ1基ずつあります[ 150 ]IRT ブロードウェイ-セブンスアベニュー線には、マンハッタンのサウスフェリーとの接続により、それぞれサウスフェリー駅と呼ばれる独立した駅が 2 つあります。「サウスフェリーループ」という名称は、古いサウスフェリープラットフォームに使用され、新しいプラットフォームはニューサウスフェリーと呼ばれています。新しい島式プラットフォーム駅は、2009 年[ 151 ]から 2012 年までブロードウェイ-セブンスアベニュー線の 1 系統で初めて使用されましたが、ハリケーン サンディ[ 88 ]で損傷し、2017 年に再び使用されるようになりました。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]外側ループプラットフォームは、一時的な代替サービスを提供するために 2013 年 4 月 4 日に再開され[ 88 ] [ 98 ] [ 99 ]、新しい駅が再開された 2017 年に再び閉鎖されました。[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]ニューヨーク交通博物館の特別イベント列車の出発点として時折使用される。 [ 152 ]
オールド・サウス・フェリー駅のループ線は、湾曲したバルーンループ線路上の2つの側方プラットフォームで構成されています。 [ 123 ]乗客はプラットフォーム間を乗り換えるために駅を出なければなりませんでした。一般的に、IRTブロードウェイ-セブンス・アベニュー線の列車は外側ループのプラットフォームに停車し、IRTレキシントン・アベニュー線の列車は内側ループのプラットフォームを使用しました。[ 120 ]ループ全体の長さは約2,050フィート（620m ）で、元々は長さ約2,000フィート（610m ）の留置線（内側ループ）が含まれていました。[ 9 ] : 102トンネルはコンクリートでできており、壁と床はレンガで防水処理され、屋根はアスファルトで防水処理されています。[ 9 ] : 103駅構内では、線路間に5フィート（1.5m ）間隔で柱が配置され、これらの柱は、どちらの線路にもまたがる幅12.5フィート（3.8m ）の屋根桁を支えていました。[ 9 ]： 103
外側プラットフォームは、システム内の他のプラットフォームよりも小さく、表面積はわずか16,800 平方フィート (1,560 m 2 )で、元々はスタテンアイランドフェリーのホワイトホールターミナルから続く 2 つの階段でアクセスできました。[ 52 ] : 1·7 (PDF p. 7)曲線の半径はわずか190 フィート (58 m)で、[ 52 ] : 1·5 (PDF p. 5) [ 120 ]プラットフォームは前端と後端の間で約 77.5度曲がっていることを意味します。 [ c ]プラットフォームは 10 両編成の列車の最初の 5 両を収容できましたが、後部の 5 両は乗降できませんでした。[ 60 ] [ 52 ] : 1.5 (PDF p. 5) [ 56 ]さらに、急カーブによる摩擦を軽減するために線路を潤滑するスプレーノズルが必要でした。この摩擦は列車の運行速度を低下させ、大きな金属の擦れる音を発生させていました。[ 60 ] [ 52 ] : 1.5 (PDF p. 5)
カーブがあるため、プラットフォームとドアの間の隙間を埋めるために隙間フィラーが必要でした。 [ 60 ] [ 52 ]： 1.5（PDF p.5） 2017年に駅が閉鎖された際に自動化された隙間フィラーは、以前は監督者と少なくとも2人の乗務員が直接互いを視認できる状態で手動で操作する必要がありました。乗務員は監督者に合図を送り、監督者は高さ4～5フィート（1.2～1.5メートル）の木製のレバーを引いて隙間フィラーを手動で伸縮させました。[ 120 ]隙間フィラーは信頼性も低く、6か月ごとに平均15日間のメンテナンスが必要でした。[ 52 ]： 1.5（PDF p.5）
プラットフォームにはオーク材の切符売り場と、セルフワインディングクロックカンパニー製のオーク材の時計が設置されていた。現在取り壊された切符売り場の痕跡として、天井にボザール様式のデザインが刻まれている。 [ 120 ]プラットフォームには、ハインズ＆ラファージュによる駅のタイルも設置されており、同会社はサンセリフ体で駅の銘板をデザインした。[ 153 ]壁は小さな白い長方形のタイルでできているが、下部の3フィート（0.91メートル）は大理石である。[ 120 ]プラットフォームの壁の上部には15枚のセラミック製の銘板があり、すべてニューヨーク港のスループ船を描いて駅の位置と用途を示している。壁の上部には、花飾りや駅のモノグラムのほか、壁と天井が交わる部分にはセラミックの装飾が施されている。元の出口の踊り場にある駅のアート作品は、元MTA芸術デザイン部長のサンドラ・ブラッドワースによる1990年の壁画「サウス・セイルズ」です。[ 153 ] [ 120 ] 2004年の駅に対する重大な影響なしの調査において、駅は国家歴史登録財の資格があると判断されました。[ 69 ]： 10（PDF p.11）
サウスフェリーループ駅は、サービスのボトルネックであることが判明しました。運用上、ループ駅は真の終着駅ではなく中間駅として機能し、運転士が列車の逆端に行く必要なく、列車は単にレクター通りに戻るだけでした。 [ 52 ]： 1.5～1.6（PDF p. 5～6）さらに、システムのほとんどの終着駅とは異なり、終着列車を留置するための留置線も追加線路もなく、少なくとも34丁目-ペン駅までは線路沿いに追加の留置線はありませんでした。これは、列車が駅に90秒以上（ギャップフィラーの伸縮にそれぞれ5～10秒かかる）停車できないことを意味していました。駅で旅客サービスから外れた列車は、線路の残りの部分で大きな遅延を引き起こす可能性がありました。[ 52 ] : 1·6 (PDF p. 6)結局、列車は駅構内を低速でしか通過できず、2本の線路と全長プラットフォームを備えた「通常の」終着駅と比べて、移動時間が30秒から60秒長くなった。このため、チェンバース・ストリート駅（北へ3駅）では、両方向とも最大2分間列車が遅延した。[ 52 ] : 1·6 to 1·7 (PDF p. 6–7)
内側プラットフォームは、新しく開通したブロードウェイ-セブンスアベニュー線の列車に対応するため、1918 年 7 月 1 日にIRT レキシントン アベニュー線の乗客向けに開通しました。 [ 116 ]このプラットフォームは外側プラットフォームよりもさらに急なカーブがあり、中央のドアのみが開き、ドアの位置にあるプラットフォームと線路の間の壁には特別なアーチ型の開口部がありました。[ 120 ] 1977 年以降、内側ループ駅では定期運行は行われていませんが、[ 121 ]平日の夕方と週末にボーリング グリーンで終点となる 5 本の列車の折り返しループとして内側の線路は今でも使用されています。 [ 120 ]乗客は一方のループからもう一方のループに乗り換える際に別の運賃を支払う必要がありました。[ 120 ]古い地図の中には、2 つのループを 1 つの駅複合施設として描いているものもありましたが、1958 年のジョージ サロモン設計や 1972 年のマッシモ ヴィニェッリ設計などの後の地図では、各ループが別々の駅として描かれています。[ 154 ]
IRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のサウスフェリー駅は、現在使用されている唯一のIRTプラットフォームであり、1番線が常時停車します。[ 155 ]この駅は1番線の南端の終点であり、北の次の駅はレクターストリートです。[ 156 ]新しい駅は、緩やかなカーブに2線10両編成の島式プラットフォームとして建設され、典型的な終点駅の運用を可能にしています。[ 60 ] [ 157 ] [ 56 ]プラットフォームには、大きなプラットフォームの隙間や隙間埋め装置なしで、全長の列車を収容できます。2本の線路は、プラットフォームの南端にある緩衝ブロックで終わります。 [ 158 ]新しい駅が開業すると、ループ駅は折り返し用として使用されるようになりました。ループ駅とは異なり、この駅はIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線の各駅停車列車のみがアクセスでき、レキシントンアベニュー線とは接続していません。[ 60 ]
MTAは、新駅によって乗客の移動時間が4～6分短縮され、1番線のピーク時の輸送能力が、ループ駅の1時間あたり16～17本（4分に1本）に対し、1時間あたり24本（2分30秒に1本）に増加したと述べた。[ 159 ] [ 80 ]後継駅は完全にバリアフリー対応（ただし、BMTブロードウェイ線への乗り換えはバリアフリーではない）で、メインエントランスはスタテンアイランドフェリーターミナルビルの入口の向かい側にある。[ 52 ]： 1·9（PDF p.9）[ 157 ]
新駅には3つの通り入口があり、メイン入口はスタテンアイランドフェリーターミナルの向かい側に位置しています。[ 150 ] [ 52 ]： 1·9（PDF p. 9）[ 157 ]ループ駅は、2013年にサウスフェリー-ホワイトホールストリート複合施設との接続で再開されるまでは、ターミナル自体に1つの入口しかありませんでした。[ 52 ]： 1·7（PDF p. 7）新駅ではBMT駅への無料乗り換えが可能でしたが、ループ駅のどちらのプラットフォームも元々は乗り換えできませんでした。[ 157 ] [ 151 ]サウスフェリー駅はニューヨーク市地下鉄の最新駅の1つであるにもかかわらず、プラットホームのスクリーンドアを設置できません。2020年にMTA向けに作成された内部調査によると、プラットホームの南端はプラットホームドアを設置するには狭すぎます。[ 160 ]
駅の建設中に掘り出された壁の一部は、駅の入り口の壁に永久的に埋め込まれた。ニューヨーク市ランドマーク保存委員会の委員長であるロバート・ティアニーによれば、その壁は17世紀後半から18世紀初頭にかけてバッテリーパークを占拠していた砲台の遺構である可能性があるという。 [ 73 ]市とニューヨーク市交通局は協力して、この遺構を保存した。この遺構は「ニューヨーク市の歴史の重要な遺構」と評されている。[ 73 ]
駅の中二階には、「See it split, see it change 」と題されたアート作品があり、溶融ガラスの壁、石のモザイク、ステンレス製のフェンスで構成されています。[ 161 ]ダグとマイク・スターンによるこの作品は、マンハッタンの地形を描いており、中二階に3年かけて設置されました。[ 157 ] [ 162 ]費用は100万ドルで、当時MTA Arts for Transit で設置された作品の中で最も高額でした。 [ 162 ]
BMTブロードウェイ線のホワイトホール・ストリート・サウス・フェリー駅[156]（NTT列車ではホワイトホール・ストリートとアナウンスされる）は、3本の線路と2つの島式ホームを持つ各駅停車で、同路線の最南端の駅である。R線は終日停車し、W線は平日の日中のみ停車し、N線は夜間に停車する。日中のR線と夜間のN線が使用する外側の線路は、南にモンタギュー・ストリート・トンネルを通ってブルックリンのBMTフォース・アベニュー線へと続く。クイーンズからの平日のW線[ 163 ]とブルックリンからの夜間のR線[ 164 ]の終点として使用される中央の線路は、駅の両端で外側の線路と合流する[ 123 ] 。駅は北はレクター・ストリート、南はコート・ストリートの間にある[ 156 ] 。
駅が深いのは、2つの要因によるものです。1つは、路線が駅の南東のすぐ下をイースト川の下を通っていること、もう1つは、ブロードウェイ線と交差する浅いボーリンググリーン駅のすぐ南に駅があることです。改札口とIRTブロードウェイ-セブンスアベニュー線のプラットフォームへの乗り換えは駅の最南端にあり、北端にも出口があります。[ 150 ] [ 165 ]
この駅の南には、ベルマウスが2つあり、モンタギュー・ストリート・トンネルの南にある未建設のイースト川トンネルに接続し、旧LIRRアトランティック・アベニュー・トンネルまたはブルックリンの別の道路の下を通って、計画中のデカルブ・アベニュー・バイパスに向かうことができる。さらに南には、ブロード・ストリートからBMTナッソー・ストリート線（定期運行なし）に接続する空中ジャンクションがある。[ 123 ]
中二階には、フランク・ジョルジーニ[ 166 ]が制作した ミクストメディア・インスタレーション「パッセージ」があり、作品が設置された2000年までのロウアー・マンハッタン地区の歴史が詳細に描かれている。階段の壁には、いくつかのセラミックモザイクとレリーフが並んでいる。下層階の中二階の壁には、ガマの穂の形をした鉄製の門の後ろに、大きなモザイク壁画が描かれている。床には、花崗岩の魚のシルエットが連なり、プラットフォーム階の上の梁の上に置かれたブロンズ製の魚の彫刻へと続いている。
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