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シャドウ・フリート（ダーク・フリートとも呼ばれる）とは、「制裁対象品を密輸するために隠蔽戦術を用いる」船舶またはそのようなシャドウ・シップのグループである。 [ 1 ]： 311シャドウ・フリートは、国際的または一方的な経済制裁への直接的な対応である。したがって、この用語は、未登録または不正な船舶を使用して海上領域で制裁を回避する行為をより広く指す。一般的に輸出入される商品には、石油や鉄などの原材料、高級品、武器および防衛技術などがある。
シャドウ・フリートは、活動を隠蔽したり、もっともらしい否認を維持したりすることを目的とした、多岐にわたる多層的な手法を使用している。これらの手法は十分に文書化されており、関係者間で類似しているものの、調整、協力、資源、政治的意思の欠如により、当局にとって執行上の問題が生じている。さらに、シャドウ・フリートは、多くの場合、沿岸国の管轄外の公海など、法的グレーゾーンで活動しているため、逮捕や押収が困難である。[ 2 ]
2022年のロシアによるウクライナ侵攻以来、ロシアの石油を輸出するために密輸するロシアの影の船団が再び注目を集めている。これにより、こうした船団の地政学的影響、制裁の執行と有効性に関する重要性、そしてそれらが引き起こす安全保障上のリスクについて懸念が高まっている。実際、「ダーク」船は欺瞞的な手法を用い、老朽化した船舶であることが多いため、「海上安全保障、安全、海洋環境に対する深刻な脅威」となっている。[ 1 ]： 310国際海事機関は、グレーシップに対する新たな執行メカニズムの構築を希望し、2023年10月に「ダーク」船という用語を初めて定義した決議に署名した。同機関は次のように述べている。
主に古い船で構成され、最近検査を受けていないものも含まれ、整備が不十分で、所有権が不明確で、保険が著しく不足している300隻から600隻のタンカーからなる船団は、制裁や高額な保険料を回避するために、現在「闇船団」または「影の船団」として運航されている。
闇船団は、船舶の身元、目的地、出発地を隠蔽したり、取引目的で書類を偽造したりするために、さまざまな手法を用いている。こうした手法は、しばしば多層的かつ複雑な方法で用いられるため、取り締まりが困難になり、海運サプライチェーン全体にわたる民間企業にとって、コンプライアンスコストとリスクが増大する。こうした行為は、国際海事機関（IMO）の登録および伝達要件における法的欠陥、保険の抜け穴、そして地政学的対立国間の協力不足を悪用する可能性がある。
自動識別システム（AIS）は、IMOが義務付けたすべての登録船舶に搭載されているトランスポンダーで、船舶の識別情報と位置を送信します。これは一般にアクセス可能なデータです。この技術により、公海上の船舶のデータ追跡が可能になり、このシステムは「規制の武器」と「コンプライアンスの盾」の両方として機能します。しかし、その限界は制裁違反者によって徹底的に悪用されてきました。[ 4 ]： 248このシステムは任意であるため、AISデータの送信をオフにすることができ、船舶が違法または不正な活動に従事しているときに「消える」ことが可能になります。
制裁執行機関は、保険契約にAIS停止条項を含めることで、こうした行為に対抗できる。また、衛星画像や人工知能を使ってAIS停止を追跡し、不審な船舶を追跡することもできる。[4] ただし、このシステムでは、例えばセキュリティ上の理由や船内の停電のためにトランスポンダが停止されたなど、もっともらしい否認が可能となる。
イランのゴースト艦隊が主に利用しているスプーフィングは、海賊行為に対抗する手段として業界の専門家によって擁護されており、機密情報を埋没させるために大規模なデータ送信を伴う場合がある。[ 5 ]このことから、業界は送信システムを強制ではなく任意に維持するよう圧力をかけており、それが制裁の執行に役立つことになる。AISスプーフィングは、より一般的には、「影の」船舶の違法行為を隠蔽するために船舶の位置または識別データを意図的に操作することも指す。[ 6 ]
AISの放送の失敗や誤作動も深刻な結果を招き、海上での安全性を低下させる可能性がある。[ 7 ]
船舶間貨物移送とは、中間船舶を用いて貨物を陸上に輸送することを指します。これにより、非合法船団は公海上に留まり、沿岸当局による摘発や押収を回避して貨物を密輸することが可能になります。
バンカリングとは、船舶が洋上でタンカーを介して燃料を補給することを指します。これにより、違法船舶は長期間公海上に留まり、摘発を免れることができます。
どちらの行為も合法ではあるが、沿岸国の領海内では規制されている。公海におけるこうした戦略の利用は法的グレーゾーンに位置し、摘発が困難である。ただし、制裁対象者はこうした資金移転から利益を得ることが禁じられている場合が多い。2013年の報告書で、国際海事機関は、こうした行為が商業輸送、安全、環境の安全保障に相当なリスクをもたらすことを認めた。
公海における船舶間移送は、海上安全、環境保護、責任および補償に関する国際体制を損なう高リスクな活動であり、早急に対処する必要があった。
一般的に、船舶身元偽装とは、制裁対象商品の取引を目的とし、摘発を困難にするために、「影の」船舶の真の身元を隠蔽するプロセスを指す。[ 8 ]： 205
船舶の身元詐称という概念は、北朝鮮の複数の船舶、そしておそらく他の制裁対象国の船舶によって用いられている、より高度で新しい手法を表しています。船舶の物理的、デジタル的、登録上の身元を曖昧にする従来の身元詐称とは異なり、船舶の身元詐称は、IMO番号システムの欠陥を利用して完全な偽造身元を作成します。直接的な身元詐称とは、不正な船舶を新たな正当な身元で登録することによって、新たな正当な船舶の身元を作成することを指します。間接的な身元詐称とは、2隻目の「正当な」船舶がその身元を不正な船舶に貸し出すことを指します。
これらの手法は、多くの要因により効率的である。第一に、関係企業にもっともらしい否認の余地を残し、民間主体によるデューデリジェンスの軽減を促す。第二に、新規船舶の身元確認を対面で行う必要がないIMO登録プロセスの欠陥を悪用する。第三に、AISおよびMMSI番号システムによって提供される保護の弱さを利用する。[ 9 ]
船舶の身元詐称は、船舶の出所を隠蔽することを目的とした日常的な旗の変更とも関連している。米国財務省の報告書によると、制裁回避に関与した6隻の船舶のうち、報告書作成時点で3隻はカメルーンの旗、1隻はリベリアの旗、2隻はロシアの旗の下で航行していた。現在、IMO番号で識別されるこれらの船舶は、いずれも以前の旗の下で登録されていない。代わりに、7隻のうち6隻は便宜置籍船カメルーンの旗に変更し、1隻はタンザニアの旗を選択した。[ 10 ] [ 11 ]
闇船が貨物を届けた途端、その代金をどのように支払うかという問題が生じる。制裁対象となっている多くの企業は、ここで効果的な支払いを受けるという困難に直面する。米国とEUの制裁は、国際銀行システム（SWIFT）の利用や、国際貿易で主要通貨として使われるドルとユーロへのアクセスを著しく制限する可能性がある。そのため、制裁対象国とその貿易相手国は、制裁体制の金融面を回避するために創意工夫を凝らさなければならない。これは、闇船団の本来の機能が、複雑な陸上戦略に依存していることを示している。したがって、闇船団は、金融詐欺や行政詐欺など、海事領域を超えた違法行為と深く結びついていることが多い。
例えば、北朝鮮の場合、スタントンは「北朝鮮の船舶が夜陰に紛れて船舶間移送を行うずっと前から、陸上工作員は匿名のペーパーカンパニーを設立し、財務記録や所有権記録を偽造し、税関職員に賄賂を贈るなど、並外れた手段を講じている」と指摘している。[ 12 ]： 56
少なくともイランの場合、制裁対象商品の払い戻しに利用できる金融制裁を回避する一般的な方法には、次のものがある。[ 13 ]
制裁対象企業は、制裁対象外の国にペーパーカンパニーを設立し、それを通じて、実質的に制裁対象企業に代わって世界各国との取引をさらに円滑に進めようとする場合があります。取引相手にとっては、一見しただけでは、制裁対象企業と取引していることが必ずしも明らかではない場合が多くあります。制裁対象企業とのつながりが明らかになると、多くの場合、フロント企業にも二次制裁が科せられます。そのため、フロント企業は通常、コンプライアンス監視が緩い国、あるいは政治エリートが制裁措置の実施に概して反対している国に設立されます。
制裁対象企業は、商品の発送先の国の現地通貨を受け入れるかもしれない。しかし、問題は、これらの通貨が国際市場では、例えば米ドルほど有用ではない場合が多いことだ。それでも、その国での買い物には使用できるし、送金は非西欧的な金融メカニズム（例えば、SWIFTの代替としてイランのSEPAM、ロシアのSPFS、中国のCIPSなど）を通じて行うことができる。仮想通貨の相対的な匿名性は、金融制裁を回避する新たな手段を提供する。
両替所は、弱い現地通貨を強い通貨に両替して資金洗浄する機会を提供する。また、両替所は、一方の人が一方の窓口で一定額を入金し、もう一方の窓口で同額の強い通貨を受け取るという送金が行われる場合、厳密には銀行支店としての機能も果たす。こうした取引においては、監視の目が限定的であることが重要となる。
物々交換とは、物品を直接交換する慣習を指す。この方法により、輸出代金を金銭以外の方法で回収することができる。こうした交換には、理論的には、特定の物品、消費財、あるいは金のように一般的に価値があるとみなされる物品が含まれる。
便宜置籍船（オープン登録とも呼ばれる）は、船舶所有者や運航者に対して国籍要件をほとんど、あるいは全く課さない国々に関連付けられた海事旗である。これらの登録は、主に世界中の約40の国によって管理されており、安全、環境保護、国際規制の遵守よりも利益を優先していると考えられている。 [ 14 ] [ 15 ]便宜置籍船は、旗登録の合理化されたプロセスを提供することで、海事制裁の回避を容易にする中心的な要素となっている。これらの旗の下で登録された船舶は、旗の乗り換え、船舶識別システムの無効化、船舶間石油移送の実施など、欺瞞的な海運行為に頻繁に関与しており、特に制裁対象の石油取引で運航されている老朽化したタンカーが関与している。[ 16 ] [ 14 ]
制裁回避に関与している公開登録を特定することは、そのような活動の秘密性のため困難である。しかし、制裁回避に関与している可能性のある最も著名な公開登録の中には、パナマ、リベリア、マーシャル諸島共和国がある。[ 16 ] [ 17 ] [ 18 ]
1916年に船舶登録が始まったパナマは、長年にわたって大幅に成長し、世界の船舶数で最大の割合を占めるようになった。[ 17 ] [ 19 ]ロシア、イラン、ベネズエラの石油に関わる制裁回避計画に関与した疑いがある。[ 16 ] [ 18 ] [ 20 ] [ 21 ] [ 22 ]
歴史的に米国と結びついていたリベリアの船舶登録は、パナマの代替として急速に勢いを増した。[ 17 ] [ 23 ] [ 19 ] [ 22 ]最近の動向は、米国による制裁強化のため、特にロシアの闇船団において、リベリアの旗から離れる動きを示している。[ 22 ] [ 20 ]
マーシャル諸島共和国は、米国に拠点を置く民間の海事・企業登録サービスによって登録が管理されている、もう一つの重要な旗国として浮上した。[ 17 ] [ 24 ] リベリアと同様に、最近の動向は、米国の制裁強化に対応して数十隻の石油タンカーがマーシャル諸島の旗の下での航行を停止したことを示しており、マーシャル諸島の旗を掲げる船舶が減少していることを示している。[ 22 ] [ 25 ]
パナマが約70隻の船舶を登録から削除した後、バルバドスも2025年にそれに続いた。カリブ海の同国の船舶登録局は、ロシアの影の艦隊に属する46隻の船舶が船籍変更されると発表した。所有者は、英国による新たな制裁のため、同国の船籍に変更するよう求められている。[ 26 ]
制裁回避の疑いで調査対象となっている他の国旗には、タンザニア、フィジー、カンボジア、モンゴル、ガボンなどがある。これらの登録は、特に北朝鮮に関連する違法行為を助長していることが判明している。これらの問題に対処する努力にもかかわらず、制裁回避活動を助長する役割について懸念が残っている。[ 27 ] [ 28 ] [ 14 ]
2002年に閉鎖される前、カンボジアの船舶登録局は密輸や人身売買を含むさまざまな違法行為に関与していた。 [ 29 ]カンボジアはカンボジア船舶登録管理委員会との契約を解除し、便宜置籍船業を停止したと主張した。[ 30 ]しかし、2020年の報告によると、北朝鮮の船舶は依然として制裁を回避するためにカンボジアの旗を操作している。[ 31 ]
内陸国であるにもかかわらず、モンゴルは便宜置籍船として台頭し、規制が緩く登録手続きが迅速なため、制裁対象国を引き付けている。[ 25 ] [ 32 ] [ 15 ] [ 17 ] [ 29 ]物議を醸す海洋活動への関与や制裁回避の幇助について懸念が提起されている。[ 29 ] [ 32 ]
ガボンは、ロシアやイランと関係のあるタンカーの新たな旗国として台頭している可能性がある。[ 21 ] [ 33 ]リベリアとマーシャル諸島の旗に対する制裁強化に伴い、ガボンの旗を掲げる船舶が急増していると報告されている。[ 34 ] [ 25 ]
2025年を通して、ロシアの影の艦隊全体で旗の不正使用がますます一般的になっている。国際海事機関（IMO）の船舶データベースであるGISISは、2026年4月4日時点で367隻のタンカーを偽旗船としてリストしている。 [ 35 ]これらの船は、その国の国際船舶登録簿に実際に登録されていないにもかかわらず、その国の旗を掲げている。
これは多くの場合、不正なウェブサイトが、その国から委任を受けていないにもかかわらず、その国の国際船舶登録機関を装っていることが原因です。2025年7月、ロイズ・リストは、相互に関連する21件の不正な船籍および乗組員業務を発見したと報告しており、これらはすべて同じ詐欺行為に繋がっています。[ 36 ] 2025年9月、ロイズは、モザンビークを代表して活動していると主張する登録機関もこの詐欺行為に繋がっていると報告しました。[ 37 ]
便宜置籍船による制裁回避は、登録国の構造的特徴と制裁対象団体の戦略的策略によって容易になる。オープン登録は、主に資源が限られた小国であるため、効果的な規制慣行に投資する財政的インセンティブがなく、船籍登録のプロセスを通じて得られる管轄権の支配を利用して、厳格なコンプライアンス措置よりも収益の創出を優先する。[ 14 ] [ 16 ] [ 15 ] [ 44 ]匿名でのオンライン船舶登録を可能にしたり、民間運営の登録に業務を委託したりすることで、オープン登録は国際的な探知活動を妨害し、制裁対象活動に関係する個人による侵入に対してより脆弱になる。[ 24 ] [ 14 ]
制裁回避者は、検出率が低くコスト削減策が講じられていることから、これらの登録簿を戦略的に選択し、執行メカニズムの弱点を悪用しようとしている。[ 14 ] [ 16 ]オープン登録簿が提供する最小限の申請料と管理手数料、および名目上のトン数税を利用できる可能性は、制裁対象国にとってこのような慣行を非常に経済的にしている。[ 14 ] [ 15 ]
オープン登録の旗国制度は重大な影響を及ぼす可能性がある。旗国の評判が損なわれ、貿易禁止などの経済的影響が生じる可能性がある。[ 30 ] [ 31 ] [ 32 ] [ 23 ]さらに、船舶所有権の透明性と説明責任の欠如は、規制の執行や事故や環境災害が発生した場合の責任者の責任追及を複雑にする。[ 32 ] [ 45 ] [ 18 ] [ 23 ]
北朝鮮の「影の艦隊」の出現は、2016年以降の核弾道ミサイル実験を受けて北朝鮮政権に課された多国間包括的制裁への直接的な対応である。北朝鮮は、海洋領域におけるますます巧妙な制裁回避策を用いることで、生活必需品、原材料、援助物資、高級品の輸入を維持しようとするとともに、鉄鉱石、石炭、繊維製品の輸出を通じて政権の資金を調達しようとしている。また、影の艦隊は、北朝鮮が武器販売を通じて核拡散活動を継続し、違法な麻薬取引にも関与しているとされる活動を可能にしている。
制裁回避行為は、国際制裁への直接的な対応である。北朝鮮に対する現在の制裁体制は非常に広範かつ包括的であるが、一般に考えられているよりも最近になって発動されたものである。[ 46 ] [ 47 ]冷戦終結後、国際社会は1994年の飢饉を受けて、ソ連崩壊と1994年の金日成の死後、国境を越えた犯罪活動と核拡散が拡大しているという証拠があったにもかかわらず、金日成政権に対して寛容な姿勢を示した。[ 12 ]： 39クリントン政権下で署名された合意枠組みは、朝鮮民主主義人民共和国（DPRK）が核開発計画からの撤退を約束したことで、短期間の制裁緩和につながった。[ 46 ]： 8
国連制裁のパターンは、金正恩政権によるミサイル実験や軍事的挑発行為に追随するものである。人権侵害を理由とする制裁も発動されている。制裁体制は「継ぎはぎだらけ」「北朝鮮の挑発行為によって政治的意思が生まれた時に便宜的に付け足された」と批判されているが、法の力を十分に行使する意欲や能力の欠如によって、その有効性は著しく損なわれている。[ 46 ]： 167
2006年から2015年の間、主に中国とロシアの消極的な態度により小休止状態が続いた後、2015年に米国の一方的制裁を受けて、より包括的で厳格な国連制裁体制が発効した。この「最も洗練された包括的な」体制には、2016年から2019年にかけての制裁の波（主に包括的な経済制裁）が含まれていた。[ 46 ]： 159-160その中には、海洋領域での執行に関する具体的な勧告も含まれていた。
北朝鮮に対する制裁体制は、その広範さと国連安全保障理事会が主導しているという点で他に類を見ない。北朝鮮は、一方的な制裁措置に加え、欧州連合などの他の超国家機関による制裁も受けている。
2024年4月、ロシアは1718委員会を支援する任務を負う北朝鮮制裁実施専門家パネルの更新に拒否権を行使した。これは、近年の制裁執行の進展にもかかわらず、北朝鮮に対する制裁体制は国連安全保障理事会の常任理事国5カ国間の合意に依存していることを強調している。中国とロシアの協力と支援がなければ、北朝鮮に対する監視と執行の調整努力は失敗に終わる可能性がある。[ 55 ]これは、北朝鮮がウクライナ侵攻に関連してロシアに弾薬を供給しているという疑惑が浮上した中で起こった。[ 56 ] [ 57 ]
外交政策の手段として、制裁は国際社会の一員に要求に従うよう強制することを目的としている。政策立案の観点から、制裁の有効性を測る基準は、それが明示された目標の達成にどれだけ役立つかに基づいている。[ 58 ]： 14制裁の有効性を評価する際には、中間目標と最終目標を区別する必要がある。中間目標は、より大きな長期目標を達成することを期待して、（経済的）損害を与えることに相当する。したがって、賢明な制裁は、政治的および経済的状況に合わせて調整されるべきである。[ 58 ]： 79-80
北朝鮮の場合、制裁は主に政権に核開発計画を放棄させ、人権を擁護させ、より広範には民主的な政権交代を実現させることを目的としてきた。スタントンは著書『すべての悪の根源』の中で、北朝鮮に対する制裁は政権交代につながっていないため効果的ではないと主張している。むしろ、少数のエリートが食料と資金を独占する体制の強化につながった。[ 12 ]彼は、核拡散や世界的な武器取引に対する制裁違反だけでなく、援助関連の制裁違反も含め、北朝鮮から生じるあらゆる危機は「その窃盗政治と腐敗と密接に絡み合っている」と主張している。[ 12 ] : 26一方で、海上での制裁執行の欠如もこの失敗の一因となっている。一方で、学者たちは、北朝鮮政権を支援する個人や企業を標的とした金融手段をより広範に活用するのではなく、海上における法執行に重点が置かれていることを批判している。
北朝鮮に対する制裁は、経済的苦境を課すことで内部から政権交代への政治的圧力を生み出すことを目的としたボトムアップ型の設計であり、人道的な観点から批判されている。制裁体制の包括的なアプローチ（特に金融セクターにおいて）は、非効率性と人道的な影響を理由に批判されている。制裁回避によって富裕で忠実なエリート層が維持される一方で、国民は広範な商品禁輸措置の代償を負わされるからである。[ 59 ] [ 60 ] [ 58 ]： 291-304
海事分野における制裁制度の法的構造は、その目標達成の失敗を説明する要因として挙げられてきた。
核不拡散は制裁体制の中心であり、執行努力に対する政治的意思を推進する原動力となっている。しかし、この重点は他の海洋問題、さらには外交問題も二次的なものに追いやる可能性があり、より広範な執行効果を損なう可能性がある。[ 61 ]
2003年の拡散防止安全保障イニシアチブ（PSI）は、北朝鮮政権に対する海上阻止と海上執行に向けた取り組みの顕著な例として際立っている。[ 62 ]この国際協力プログラムは、大量破壊兵器の密輸を抑制することを目的としている。国連システムの外で作成されたものの、PSIは国連安全保障理事会決議1540によって採択された阻止原則に関する宣言の採択につながったが、PSIは主に調整と協力協定であるため、推奨された措置は拘束力を持たない。推進されている広範かつ厳格なアプローチにもかかわらず、海上執行に関する規定は、国連海洋法条約（UNCLOS）に関して緊張を生み出している。執行には国際水域での船舶の停止と捜索が必要となるが、これは海洋の自由（Mare Liberum）の規範に反し、UNCLOSに規定されている旗国による捜索への同意を与えるか撤回する権利にも反する。 [ 61 ] [ 47 ] : 219–220
北朝鮮に適用されるPSIは、IMO議定書、国際条約、および制裁に関する国連安全保障理事会決議を通じて正当性を獲得しており、2016年以降、その執行力は大幅に向上している。[ 61 ]しかし、旗国同意の規則により、北朝鮮の船舶が便宜置籍船籍で登録されるため、執行は依然として困難である。北朝鮮に関する国連安全保障理事会決議の本文は、この法的緊張関係を明確に示している。
12. 第7項、第8項および第9項は北朝鮮の状況に関してのみ適用され、その他の状況に関する加盟国の国際法上の権利、義務または責任（1982年12月10日の国連海洋法条約に基づく権利または義務を含む）に影響を与えるものではないことを確認し、特に、この決議は慣習国際法を確立するものとみなされるべきではないことを強調する。
—国連安全保障理事会、「決議2375」（2017年）[ 53 ]
ソサン事件は、執行の複雑さを示している。イエメンに向かう船にスカッドミサイルが発見されたにもかかわらず、法的曖昧さから米国とスペイン当局によって船が解放され、海上制裁の執行における課題と限界が浮き彫りになった。[ 62 ] [ 63 ]
しかし、クラスカのような学者は、現在の問題点にもかかわらず、「法的プロセスは、北朝鮮の海上における核兵器と技術の拡散に対抗するための最良の手段である（ただし、不完全な手段ではある）」と強調している。[ 47 ]： 215
北朝鮮の「影の艦隊」の活動は、常に自動識別システム（AIS）のなりすましやデータ操作、便宜置籍船の使用、船舶の身元改ざんなど、さまざまな戦略を組み合わせている。執行努力に伴い、その技術は「規模、範囲、高度化」している。[ 46 ]： 158包括的な制裁設計と民間セクターのパートナーに対する執行への注意不足は、制裁の成功にとって大きな課題となっている。[ 64 ]
2024年5月現在、「1718委員会」指定船舶リストには59隻の船舶が掲載されている。[ 65 ]
北朝鮮の「影の」船舶に対する取り締まりの成功例に関する公的な記録はほとんどないが、いくつかの事例は十分に記録されている。[ 66 ]
制裁違反に関与しているとされるその他の秘密船舶は、民間企業や報道機関によって記録されている。
北朝鮮の「影の」艦隊と取引している国や民間企業は、中国の協力によって北朝鮮が援助ベースと貿易ベースの両方の制裁回避に参加できるにもかかわらず、あまり研究や記録されていない。北朝鮮が中国に大きく持続不可能な依存をしていることを考えると、中国の非協力だけでも国際的な取り組みを弱体化させる可能性がある。北朝鮮の対外貿易の84%は中国とのものである。[ 78 ] [ 79 ] [ 80 ]中国企業や当局は、船舶を自国旗で登録させたり、ブラックリストに載っている船舶が自国の港で停止して貿易することを許可したり、違法取引を行うためのドルの代替手段を提供したりすることで、北朝鮮の影の艦隊の活動を容易にしている。[ 81 ]また、中国企業が制裁対象国に技術システムを販売している証拠もある。例えば、米国におけるZTE USA事件では、イランにソフトウェアとハードウェアを取引し、北朝鮮にも輸出する計画を立てていた疑いのある中国の大手通信会社が訴追された。[ 82 ]
その他のパートナーは、制裁対象国や共産主義国および旧共産主義国であることが多く、これらの国々は政権にとって輸出収入の主要な源泉となっている。アフリカ諸国が北朝鮮と貿易関係を持つ要因としては、歴史的およびイデオロギー的なつながり、安価な兵器の必要性、制裁執行能力の低さ、中国の影響力を緩和したいという願望、あるいは制裁の不当性に関する反植民地主義および反西欧的な言説などが挙げられる。[ 83 ]カンボジアとフィジーも政権との関係が記録されており、特に便宜置籍船籍やMMSIデータを北朝鮮の船舶に（時には意図せず）提供していることが挙げられる。[ 31 ]最後に、マレーシアを拠点とする企業GlocomとKay Marineも、同国の武器貿易のフロントとして機能している。[ 84 ]
石油と天然ガスは、ロシア経済とロシアの地政学的野望を推進する取り組みにとって重要な資源である。EUは、これらの製品からのロシアの収入を減らすために、2022年2月以降13の制裁パッケージを実施してきた。 [ 85 ]これらの制裁の多くは、金融機関と関係のある船舶、ロシアの制裁回避を支援する船舶、ロシア国防省の作戦に関与する船舶、そして一般的にロシアの戦争遂行の取り組みを支援する船舶を対象としている。[ 86 ]しかし、制裁にもかかわらず、ロシア経済は限定的な範囲でしか打撃を受けていないようだ。より正確には、石油からの年間収入は2021年から2022年に28%増加し、エネルギー収入は2023年9月に15%増加した。[ 87 ] 2023年10月の統計では、1バレルあたり60ドルの価格上限にもかかわらず、ロシアの石油の平均価格は80ドルを超えており、ロシアは軍事用に使用される製造品の重要な急増を維持している。[ 88 ] [ 89 ]これらの要因により、ロシアは2024年に国防費をGDPの3.9％から6％に増やすことが可能になり、ウクライナの反攻作戦に対抗できる装備と能力を維持することができたと考えられる。[ 87 ] [ 90 ]
ロシアの戦争努力を妨害するための西側諸国の戦略の多くは、2つの異なる禁輸措置に依存してきた。まず、石油収入を減らすために、1バレルあたり60ドルの価格上限が設定された。キャップ連合は、G7諸国、EU、オーストラリアで構成されている。これらの国々は、ロシアの石油価格が1バレルあたり60ドルを超えないことを条件に、輸送、保険、貿易金融など、ロシアの石油販売を支援するサービスを提供することが許可されている。目標は、ロシアの石油を市場に出し続け、戦争努力に役立つロシアの収入を減らすことである。[ 91 ] EU/ G7諸国による2番目の禁輸措置は、ロシアの石油輸入を禁止しており、ヨーロッパが伝統的にロシアの主要な輸出市場であったことを考えると、ロシアは石油輸出のほぼ4分の3について新たな買い手を見つけることを余儀なくされている。ヨーロッパの海域は、海上輸出の80%以上を受け入れている場所であり、ロシアは輸出のために中国やインドなどの国々に目を向けている。[ 92 ]ロシアの資源に対する制裁に加えて、3つ目の重要な制裁パッケージは、ロシアが戦争兵器に使用できる部品を入手できないようにするため、技術輸出に向けられています。精査されている技術には、ボールベアリング、電気変圧器、集積回路などの優先度の高い軍民両用品、無線周波数トランシーバーモジュールが含まれます。[ 93 ]これによって、西側諸国は、ロシアの軍事生産が外国の部品に依存しているという事実を利用しようとしています。これは、ロシアの技術が米国と中国に15年遅れていると評価されているためです。[ 94 ]
ロシアは制裁を回避するために、様々な方法で秘密裏に輸送船団を利用している。2023年、国際制裁を遵守する大手石油会社や商品取引会社に代わって、事業実績のない小規模な無名の貿易会社が台頭し始めた。これらの小規模企業はロシア産原油の多くをアジアに輸出し、その後すぐに事業を閉鎖する。その結果、「現在使用されている船舶のうち、G7またはノルウェーの管轄下で公式に航行し、したがって上限を遵守しなければならない船舶は4分の1未満であり、2024年には約1,400隻に達すると推定されている」ことが明らかになった。 [ 88 ] [ 95 ]シャドウタンカーの多くは、リベリア、パラオ、ガボン、カメルーンなどの国の旗の下で航行している。これらの国は主要な海事条約を採択していないか、船舶に対する規制を執行するのに必要な能力を持っていないためである。[ 96 ]さらに、ロシア産原油を輸送するタンカーの多くは、その出所が不明である。[ 88 ]この戦略の仕組みは、船舶が目的地に到着する前に貨物の所有者が変わるため、追跡がより困難になるというものである。しかし、制裁に違反していることが判明した企業やタンカーは、企業名やタンカー名が変更される。石油タンカーの目的地も多くの場合非公開であり、中国、インド、またはUAEの港に到着した後、ロシア産原油は他の石油タンカーに移される。タンカーで運ばれ、海にたどり着き、世界市場に混ざり込む。トルコ、インド、UAEはロシア産原油を大量に輸入し、EUが規制していない石油製品の形でヨーロッパに輸出している。[ 85 ] [ 88 ]発見される可能性をさらに最小限に抑えるため、ロシアの石油船団の多くは位置を不明瞭にするために偽の信号を送っている。[ 97 ]また、船舶追跡システムをオフにし、沿岸当局や旗国当局との情報共有を避けている。[ 96 ]海運会社は偽のIMO番号も使用しているが、当局がIMO番号の調査に多くの時間を費やすことはめったにないため、これは都合の良い戦略である。このやり方はロシア産原油の販売と価格を押し上げている。[ 98 ]
ロシアは、制裁回避の取り組みを積極的に支援する国々とパートナーシップや関係を築いてきた。UAEはその一例で、ロシアのオリガルヒが自国の港を通じて資金洗浄することを許可している。UAEはまた、世界の原油価格を下げることでロシアの石油収入を減らすために、石油増産を求める米国の要請を拒否した。[ 101 ] 2023年の最初の4か月間、ロシア産原油の上位20社のトレーダーのうち、ほぼ半数がUAEに登録されていた。[ 102 ]ロシアは貿易を継続するために港湾都市フジャイラを広く利用しており、同港のロシア産原油の貯蔵量は2022年4月のゼロから2023年12月には1日あたり13万1000バレルに増加した。さらに、ロシアは輸出先をアジア、アフリカ、南米に振り向けた。中国は特に重要であり、ロシアの海上輸送原油に対するEUの禁輸措置には参加しなかった。アジアの大国は、2021年のロシアの石油販売の40%を占めている。[ 87 ]インドも重要なプレーヤーである。同国は海上輸送されるロシア産原油の最大の買い手となり、ロシアに課せられた制裁を認めていない。[ 103 ]タンカーの到着データとロイターは、インドが2023年の最初の4か月でロシアからの輸入の10%を輸入したと評価している。[ 103 ]
ロシアは、技術輸入に対する制限を回避するために、さまざまな戦術を組み合わせて使用しており、その中には「重要な輸入品を第三国や積み替え地点経由で迂回させる、税関データを難読化する、民間の代理組織を使用して品目を軍事企業に転送する」といったものがある。[ 90 ]ロシアは部品の98%を第三国経由で入手することに成功しており、その戦略は、ペーパーカンパニーを通じて取引を隠蔽し、中立的な第三国の港を使用して商品を受け取り、出荷する仲介業者を使用することである。 [ 93 ]事実上、これらの商品は制裁対象外の国に輸出され、その後、製造業者の知るところなく、または同意なしにロシアに再輸出される。[ 89 ]例えば、テキサス・インスツルメンツがロシアに直接出荷したのは36件だったが、仲介業者を介して出荷された出荷はさらに1,300件近くあったことが判明している。[ 94 ]ロシアへの輸入ルートには、香港と中国本土の仲介業者、ジョージアの港湾施設、カザフスタン、UAE、北朝鮮、イランが含まれます。[ 94 ] [ 89 ]例えば、香港は重要な積み替え港として機能しており、2022年にはロシアへの半導体輸出を倍増させ、約4億ドルに達し 、中国本土に次ぐ第2位の供給国となりました。[ 101 ]香港は、輸出管理当局が出荷前検査や出荷後検査を実施するのが困難であるため、特に有用です。これは、香港を経由する積み替え量が膨大であるため、世界で最も忙しい海運ハブの1つとなっているからです。[ 101 ]モロッコとトルコの港も積み替えに使用されており、これらの港はしばしば世界のハイテク製造業者から商品を受け取り、その後、ロシアに向かう他の船に積み替えられます。[ 104 ]この慣行は貿易当局によって支持されており、彼らは「どの港で商品が積み替えられるか、誰がルーブルで取引するか、ロシア船籍の船舶がどこで修理できるかについての情報を共有した」。[ 104 ]
ロシアは、輸送ルートの変更に加えて、制裁体制の抜け穴を利用する戦略も用いている。この文脈において、ロシアはデュアルユースを装って外国製の高度な電子機器を購入している。これらの製品は、宇宙探査や民生機器などの平和的なプロジェクトに使用されることになっているが、軍事目的にも使用できる。[ 94 ]こうした非軍事技術製品の多くが制裁の対象外となっているため、ロシアはそれらを輸入して軍事目的に使用できる。[ 105 ]
米国がロシアの戦争努力に異議を唱え、妨害することは困難である。なぜなら、西側諸国は依然としてロシアの石油を市場に必要としており、特に中東の緊張の高まりによって石油価格が高騰している状況ではなおさらである。ロシアの石油が市場から完全に排除されれば、石油価格は上昇し、エネルギー市場は不安定化するだろう。[ 87 ]アナリストは、そうなれば原油価格は1バレル200ドルまで上昇すると警告している。[ 97 ]同時に、米国に友好的で中立的な国（ブラジルやUAEなど）は、ロシアに製品を販売することで経済的利益を得られるため、ロシアに製品を販売するインセンティブを持っている。[ 93 ]もう一つの理由は、インド、インドネシア、ブラジル、トルコ、ナイジェリアなどの発展途上国が、柔軟性を維持し、中国、ロシア、米国などの大国間の争いやもつれを避けようとしていることである。 [ 106 ]その代わりに、これらの国々は、中国、ロシア、米国との関係を構築し、これらの大国が戦争に突入した場合に備えて一種の保険政策を形成しようとしている。[ 106 ]
デンマーク海峡はバルト海と北海を結ぶ重要な海域であるため、世界の海上貿易にとって非常に重要です。そのため、複数の報告書でデンマーク海峡がロシアの秘密艦隊の主要拠点として挙げられています。[ 107 ] [ 108 ] [ 109 ]平均して、毎日2.9隻のロシアの秘密船舶がこの海域を航行しており、2023年10月1日から11月8日の間に、少なくとも207隻のそのような船舶がデンマーク海峡を通過しました。[ 110 ] [ 108 ] 2023年1月から2024年半ばにかけて、ロシアの秘密艦隊はデンマーク海峡を通じて少なくとも7700 億デンマーククローネ（約1030 億ユーロ）相当の石油を輸送したと推定されています。[ 111 ]
デンマーク海峡の航行は、強い潮流と風、狭く浅い水路、そして毎日の船舶交通量の多さから特に困難です。[ 110 ]そのため、デンマークおよび国際的なガイドラインでは、これらの海域を安全に航行するために水先案内人を使用することを推奨しています。 [ 112 ]水深が11メートルを超えるすべての船舶は、水先案内人を手配していない場合はデンマーク海軍司令部から連絡を受け、手配するよう促されます。海軍司令部はまた、水先案内人を拒否する船舶の数を記録しており、この数は2023年7月の20隻に1隻から2024年7月には5隻に1隻に増加しています。[ 113 ]ロシアの影の船舶が頻繁に水先案内人の乗船を拒否すると、座礁、衝突、そして壊滅的な石油流出のリスクが大幅に増加します。[ 114 ]さらに、これらの船舶の多くはデンマーク海峡に不慣れな乗組員によって運航されており、事故の可能性をさらに高めている。[ 110 ]
デンマーク海峡では、ロシアの影の艦隊が関与する事故がすでに発生している。注目すべき例の 1 つは、 2024 年 3 月にユトランド半島の北端付近で別の船と衝突したアンドロメダ スターである。幸いにも、アンドロメダ スターはロシアへ戻る途中であり、当時石油を積んでいなかった。[ 108 ]これらの船はエンジンの故障にも悩まされている。例えば、カニス パワーは2023 年 5 月にデンマークのランゲラン島付近でエンジンの故障に見舞われた。デンマーク当局は船に乗り込まなければならなかったが、他の石油タンカーがカニス パワーと海岸線の間をぎりぎりで航行し、潜在的に危険な事故を回避した。[ 113 ]カニスパワーは30 万バレル以上のロシア産石油を積んでおり、直後に行われた検査で、タンク、緊急システム、消火システムの問題を含む 11 の重大な欠陥が明らかになった。[ 113 ]大規模な災害はまだ発生していないものの、アナリストやデンマーク水先案内人は、時間の問題だと警告している。老朽化した船舶が多数存在する非正規船団、水先案内人の利用不足、不十分な保険が、衝突や油流出の脅威となっている。このような事故は、デンマーク海域を通過する環境や国際貿易に壊滅的な影響を与える可能性がある。[ 111 ]
デンマークの防衛専門家は、ロシアが影の艦隊の石油タンカーを使ってデンマーク海峡で意図的に環境災害を引き起こす可能性があると警告している。これはデンマーク（およびヨーロッパ）の経済的および社会的コストを増加させ、そのような災害の結果は「克服不可能」と表現されている。[ 115 ]老朽化して整備不良の影の船舶を使用することで、事故が意図的なものかどうかを判断することが難しくなり、これはハイブリッド戦争の特徴である。デンマークの情報機関は以前、ロシアがより広範なハイブリッド戦術の一環として重要インフラを破壊する計画を立てていることを指摘した。[ 115 ]
法的および実際的な制約により、デンマーク当局がロシアのシャドウ船が自国の領海に入るのを阻止することは困難である。1857年のコペンハーゲン条約によれば、デンマークは「無害通航」船が自国の領海を航行することを法的に義務付けられており、シャドウ船が具体的かつ差し迫った脅威をもたらさない限り、その航行を拒否することはできない。[ 116 ] UNCLOS IIIも無害通航を認めている。しかし、UNCLOSは長年の条約が適用される海峡には適用されず、デンマーク政府は1857年のコペンハーゲン条約が第35条の下でそのような条約に該当すると主張しており、つまりUNCLOS第III部第2節はデンマーク海峡には適用されない。[ 117 ]しかし、1857年のコペンハーゲン条約とUNCLOS第III部の間に大きな違いはない。[ 117 ]船舶に水先案内人を乗せることを任意としているのは、コペンハーゲン条約でもある。[ 113 ] EUはデンマークに対し、船舶が自国の領海を航行するのを阻止するよう働きかけてきたが、デンマークが船舶を阻止するには相当な理由が必要なため、これは法的に持続可能な解決策ではない。 [ 118 ]偽旗を掲げると船舶の無害通航権が失われるかどうかは、最近議論されている。[ 119 ]フランスとスウェーデンは最近（2026年）、この議論を利用してタンカーのグリンチとシーオウルIを拿捕した。[ 120 ] [ 121 ]
デンマーク当局は、さまざまな方法でこの問題に対処しようと試みてきました。デンマーク海事局は、船舶の欠陥や不備を報告するという水先案内人の義務をさらに精緻化し、デンマーク国防省は不審な船舶を監視しています。[ 114 ] [ 115 ]政府はまた、現在の環境船舶は時代遅れで、大規模な油流出やその他の重大な事故に対処するには不十分であるため、デンマークの海洋環境対策を強化する計画を開始しましたが、これらの計画は2024年12月現在完了していません。[ 111 ] [ 122 ]デンマークのラース・ロッケ・ラスムセン外相は、「闇艦隊は国際的な問題であり、国際的な解決策が必要であるという幅広い合意がある」と述べています。[ 118 ] 2024年12月16日、デンマークは、北欧・バルト海8カ国にドイツと英国を加えた連合とともに、ロシアの闇艦隊に対抗するための新たな措置を発表しました。この新たな措置は、「イギリス海峡、大ベルト海峡のデンマーク海峡、デンマークとスウェーデンの間の海峡、フィンランド湾を通過する疑わしい影の船舶に対し、それぞれの海事当局が関連する保険の証明を要求する」ことを義務付けている。[ 123 ]デンマーク外務省は、この新たな措置は、影の艦隊に関連する課題に対処するために国際法の範囲内で可能性を検討するために、デンマークが2024年初頭にこの連合を招集した結果であると述べている。[ 124 ]このイニシアチブは、さらなる政府共同声明によって強化された。
制裁は、影響を受ける国々、特に石油輸出入への依存度が高いベネズエラやキューバのような国々に深刻な影響を与える可能性がある。ベネズエラは経済を維持するために石油輸出に大きく依存しており、国際制裁にもかかわらずこれらの輸出を継続することが不可欠である。南米大陸への制裁の課せにより、適切な規制要件を満たさない船舶が多数出現している。[ 127 ]
2019年4月5日、米国財務省は、既存の制裁にもかかわらずベネズエラからの石油取引を継続していた企業に制裁を科した。注目すべきは、この取引が、厳しい制裁を受けている2つの国、ベネズエラとキューバの間で行われたことである。この取引に関与した船舶は、Ballito Bay Shipping IncorporatedとProPer In Management Incorporatedに関連付けられたDespina Andriannaであることが特定された。米国政府によるブラックリスト登録後、Despina Andriannaは同年、さまざまな船舶追跡ウェブサイトで「運航停止」と報告された。しかし、2023年10月8日、ロシアのサンクトペテルブルク港付近で最後に追跡された。[ 128 ] [ 129 ]
ベネズエラから石油を運んでいたリバティ号という名の船が、インドネシアの海岸近くで座礁しているのが発見された。[ 127 ] 23年以上前のリバティ号は、2017年と2019年に行われた検査で高リスクとみなされていた。[ 127 ]さらに、ベネズエラの石油を輸送していたペティション号という名の別の船が、キューバのシエンフエゴス港で別の船と衝突した。[ 130 ]リバティ号とペティション号の両船は、制裁を回避してきた経歴があり、制限を回避しようとする執拗な努力を示しており、制裁対象国が採用している戦略の繰り返しパターンを明らかにしている。
米国財務省は、キューバやベネズエラなどの制裁対象国間の関係は経済貿易にとどまらないことを強調している。キューバは石油と引き換えに財政的補償を行い、軍人や医療関係者、政治顧問を派遣し、マドゥロ政権と情報交換を行っている。[ 131 ]この相互関係は、制裁の複雑な性質と、そのより広範な地政学的影響を示している。[ 131 ]
米国財務省の2021年の報告書では、ベネズエラに関連する違法な原油取引に関与した少なくとも3人の個人、6隻の船舶、14の団体が特定された。これらの作戦の複雑さは、複数の国にまたがる5つの企業、すなわちジンバブエのJambanyani Safaris、ベネズエラのD'Agostino & Company, Ltd 、ニューヨーク市のCatalina Holdings Corpと82 Elm Realty LLC、パナマのElement Capital Advisors Ltdが関与していることからも明らかである。これらの企業はすべて、マドゥロ政権と密接な関係を持つ重要人物とつながっている。[ 10 ]
2025年12月中旬、Kplerのデータアナリストは、当時ベネズエラの石油港プエルトホセ沖の衛星画像に写っていたタンカーとAISトランスポンダーデータを比較し、ほとんどの船舶のトランスポンダーがオフになっていることを明らかにした。2025年12月中旬のタンカーStar Twinkle 6のトランスポンダーデータは、セントビンセント・グレナディーン諸島付近の偽の位置を示していたが、そのデータに基づくと、同船の公式に記録された最後の寄港地は2025年5月3日の中国だった。[ 132 ]
ロシアと中国は、ベネズエラが米国の制裁を回避するのを支援する上で重要な役割を果たしてきた。両国は、技術支援から財政支援まで、さまざまな形の支援を提供してきた。
中国は長年にわたり、ベネズエラにとって重要なパートナーであり、技術と専門知識を提供してきた。2017年には、中国のテクノロジー大手ZTEが、国民の行動を監視・管理することで国家安全保障を強化することを目的とした7000万ドルの政府イニシアチブの一環として、新しい識別用スマートカードの開発 を受注した。この動きは、ベネズエラ国内における政府統制の強化と監視能力の向上を目指す広範な取り組みの一環だった。[ 133 ]
同様に、ロシアはベネズエラに多額の財政支援を提供してきた。2018年、ロシア政府とベネズエラ政府に直接関係する団体が主に所有するモスクワを拠点とする銀行、エヴロファイナンス・モスナルバンクは、ベネズエラの国家発行の仮想通貨ペトロへの資金提供を試みた。この取り組みは、ベネズエラに取引を行うための代替手段を提供し、米国の制裁によって課せられた金融制限を回避することを目的としていた。こうした努力にもかかわらず、ペトロ仮想通貨は概ね失敗に終わったとみなされている。[ 134 ]
イランは世界で最も制裁を受けている国の一つです。国連、米国、EUのすべてがイランを制裁対象としているという事実だけでも、同国に対する制裁体制の広範さがうかがえます。さらに、制裁の理由は多岐にわたります。特に、2006年から2015年にかけて国連が課した制裁は、イランの核開発計画と核不拡散条約違反を理由とするものでした。2018年に米国が条約から離脱し、多くの制裁を解除して以来、イランは再び米国の（二次）制裁の大きな影響を受けています。EUの一部による制裁など、その他の制裁は、イランにおける人権侵害や、ウクライナにおけるロシアの戦争活動への支援に関連しています。このように、イランに対する制裁体制は複雑かつ多岐にわたりますが、依然として深刻な状況にあります。これはイランの重要な石油輸出と海運業界に甚大な影響を与えるため、秘密裏に船団を維持することは、イランの制裁回避策の不可欠な一部となっている。
2010年の国連安全保障理事会決議1929は、イランの海事分野を著しく締め付け[ 135 ] [ 136 ]、例えば、禁止活動に関連する貨物を積んでいる疑いのある船舶の検査を加盟国の領海だけでなく公海でも許可するなど、2006年の以前の制裁を強化した。さらに、イランの船舶や石油タンカーとの商業的なやり取りの可能性を狭めた。イラン・イスラム共和国海運会社（IRISL）の資金と資産は凍結され、イランの船舶の整備は禁止された。こうした状況下ではイランの行動能力が制限され、イランのような政権は制裁の回避に依存しているため、[ 78 ]影の艦隊は、特に後者が特定の重要かつ軍民両用品目の外国からの供給に依存しているため、国の経済と兵器計画を維持する方法を提供するだろう。[ 137 ] UNSCR 1929 の有効性はJCPOAの後 2016 年に失効したが、制裁がイランの海洋領域での活動の可能性をいかに制限してきたかを非常によく示している。イランは、他の同様の一方的制裁が継続されているため、今日までこうした困難に直面している。しかし、おそらく最も重要なのは、海上制裁がイランの海上経由の石油輸出を制限していることである。イランは世界市場への主要な原油供給国であり、経済的繁栄のためにこれらの輸出に大きく依存しているため、こうした措置によって大きな打撃を受けている。
非常に旧式の船舶の使用には、例えばサンチ号の致命的な事故が示すように、リスクが伴う。2018年1月に発生したこの事故では、イラン国営タンカー会社（NITC）が所有し、パナマ船籍のタンカー、サンチ号が韓国に向かっていたところ、東シナ海で貨物船CFクリスタル号と衝突し、サンチ号の乗組員32名全員が死亡、船の本当の目的地について北朝鮮を指摘する噂が広まった。[ 138 ]イラン産原油を輸送するシャドウタンカーがいかに危険をもたらすかを示す最新の事例としては、2023年5月にマレーシア沖で発生したMTパブロ号の事故がある。爆発と火災が発生し、乗組員3名が行方不明となった。中国への輸送から帰還中であったが、事故発生時に船に石油が積まれていなかったのは幸運なことであり、より大規模な環境災害を回避できた。[ 139 ] [ 140 ]これらの事件には、海上における制裁回避によく見られる特徴が数多く見られる。すなわち、ペーパーカンパニーが所有し、名前が頻繁に変わり、規則執行能力の低い国が船籍を登録し、有効な保険に加入せずに航行した古いタンカーである。このような状況では、例えばパブロ号の残骸は不明である。なぜなら、事故が発生した場合、通常は保険会社が船舶の撤去と残骸処理の責任を負うからである。しかし、制裁措置は保険の取得も禁止している。
イランの石油・貨物貿易に関わる企業にとって、西側諸国が支配する海上保険市場に対するこのような禁止措置は、イランの商品、とりわけ石油の輸出能力に著しい打撃を与えた。[ 78 ] [ 141 ]しかし、これらの保険会社への依存を終わらせ、石油貿易をある程度維持するために、イラン国内外で代替手段が迅速に構築された。中国、インド、日本、韓国（後者2カ国は西側諸国との強固な同盟関係にもかかわらず興味深いことに）といったイラン産原油の受け入れ国であるアジア諸国は、石油輸送のための新しいイランの保険（例えば「Moallem Insurance Company」[ 142 ]や「Kish P&I」[ 141 ]など）を受け入れ始め、独自の国家支援保険制度を導入したり、あるいは両方の方法を適用して、イラン産原油の自国への継続的な輸送を可能にした。[ 141 ] [ 138 ]
イラン産原油を積載する船舶は、実際の運航を隠蔽するために、しばしば多くの巧妙な手法を用いる。海上で探知されないようにするための一般的な手法は、前述のようにAISをオフにすることである。サンチ号のケースでは、AISの送信が中断されたと報告されているが、公式または明確な理由は示されていない。 [ 143 ]他の情報源も、トランスポンダーをオフにしたり、偽の通信信号を送信したりすることは、イランの制裁回避者にとって一般的な行為であることを確認している。[ 141 ] [ 138 ]イランと関係のある船舶が関与するケースでは、AISがオフにされ、別の船舶に乗っ取られた（「スプーフィング」と呼ばれる行為）ケースもあり、船舶は偽の身元で航行していた。[ 144 ]このAIS操作は、その後、制裁回避を実行するためのもう一つの一般的な手法である、危険な船舶間移送を秘密裏に行うために使用された。これは、イランを含む制裁破りの間で一般的に使用されている手法である。[ 138 ]したがって、イランは、上記で概説したような、広く普及している輸送隠蔽方法を適用しているようです。さらに、「イランの石油トレーダーは、イラクの書類を偽造してイランの石油がイラク産であるように見せかけ、世界市場で販売することで、制裁を回避するために偽造書類も使用しています。この方法は、イランの石油が港に寄港せずに外国の船舶に移送される船舶間移送と併用されています。」[ 141 ] : 154コンテナ貨物のレベルでは、イランは、その間、非イラン企業の輸送コンテナの色と固有のシリアル番号（ BICコードと呼ばれる）を収用する慣行を利用しています。 [ 137 ]また、 IRISL船の所有権も変更されたとされています。[ 142 ]
「イランにとって、自国のタンカーや借りた船舶を使って石油を外国に輸送することは簡単で費用もかからない方法だった」一方で、船舶間移送にはしばしば海外の関係者による仲介が必要となる。[ 138 ]： 202こうした事例はいくつか知られている。[ 141 ]： 154ある事例では、「イランは東マレーシアのラブアン港を利用して、真夜中に浮体式貯蔵船に石油を船舶間移送することで国際制裁を回避してきたし、今後も利用し続ける可能性がある。その後、複雑な企業間移送の過程で、石油は複数の企業を通じて販売される」。別の事例では、ビトールのバーレーン子会社が、マレーシアのタンジュン・ペレパス港沖で船舶間移送により200万バレルの石油を購入した。興味深いことに、パブロ事件も同様にマレーシア海域で発生した。マレーシア海域はこうした船舶間移送のホットスポットとなっているようだ。最後に、ギリシャ国籍の海運実業家ディミトリス・カンビスは、米国当局から「イランのために少なくとも8隻の石油タンカーを購入し、船舶間移送によってイラン産原油を受け取り、その原油の出所を知らない国際的な顧客に販売した」として告発された。
もちろん、最も重要なのはイラン産原油を輸入している国々であり、中国はその最大の買い手である。中国が直接輸送、船舶による積み替え、第三者を利用してイランからの石油輸入を偽装する「海上における巧妙な手口」さえも議論されている。[ 138 ]： 55こうした第三者には、「中東のイラクやクウェートから東南アジアのマレーシアやベトナム、中央アジアのロシアやカザフスタンから南アジアのスリランカやバングラデシュまで」の国々が含まれ、「中国の石油会社がイラン産原油を偽装して中国本土のどこかに輸送するのを実質的に容易にする可能性がある」。[ 138 ] : 202しかし、2019年にイラン産原油を積んだパシフィック・ブラボーが香港に何の妨害もなく入港した事例[ 145 ]や、崑崙銀行が中国とイラン間の直接取引を円滑に進めていたことが証明されている事例[ 146 ]は、イランに対する制裁に関して北京が露骨に無知な側面も持っていることを示している。
イランが制裁を回避する際、同様に西側諸国との関係が緊張している国々、単に収入を得ようとする小国、あるいは世界をより多極的な秩序へと導こうと目論んでいる国々と協力することがしばしばあることは注目に値する。例えば、イランの（海洋）協力は中国だけでなく、ロシアやベネズエラといった他の制裁対象国とも協力していることも注目に値する。[ 147 ]監視NGO「核イラン反対連合」は、例えば「マドゥロ＝ハメネイ石油同盟」について言及している。インドは、西側諸国と対立することなく、独立した外交政策を重視しており、イランとチャバハール港の開発で合意した。[ 148 ]
イランの貨物を輸送するすべての船舶がイランの旗を掲げていると考えるのは誤りである。UANIは、イラン産原油の輸送に関与している疑いのある数百隻の船舶をリストアップし、「ゴースト艦隊」と呼んでいる。[ 149 ]イランの最も一般的な旗国は、圧倒的に重要なパナマであり、次いでベトナム、カメルーン、コモロ、クック諸島、ガボン、香港、リベリアなどである。UANIはまた、これらの船舶を既知の利害関係者に暴露し、これらの船舶との取引を停止するよう提唱し、旗を剥奪するよう要求する重要な役割を果たしていると言われており、実際に定期的に行われている。[ 4 ]しかし、イランは旗の変更に適切に関与しており、[ 141 ]この分野では捜索と隠蔽が非常にダイナミックである。イランは、ガイアナの旗など、外国の旗を不正に掲げることもある。[ 150 ]
クンルン銀行の他に、イランが制裁を回避するのに役立っているとされる注目すべき銀行は、トルコの国営ハルクバンクである。[ 141 ] [ 151 ]それでも、イランが世界市場に参加する能力は限られている。なぜなら、イランはリラ、人民元、ルピーで支払いを受け取ることはできるかもしれないが、国際貿易の主要通貨である米ドルでは受け取れないからである。イラン人は金融制裁のため、米ドルに継続的にアクセスできない。そのため、制裁対象の輸出の支払いを受け取るために、イランは地域のハワラシステム[ 137 ] [ 141 ] [ 142 ]や物々交換[ 138 ] [ 152 ]などの非従来型の方法に頼っていると報告されている。いずれにせよ、金はイランが西側諸国の管理下にあるハードカレンシーへのアクセスを回避する方法において特別な役割を果たしているようだ。エネルギー資源は金と交換されるか、現地通貨で金が購入される。特に人気のあるハードカレンシーの入手方法は、トルコを経由することであり、トルコでリラで金を購入し、ドバイに空輸することができた。[ 141 ] [ 78 ] [ 138 ]ドバイは一般的に、商業ハブ、オフショア金融センター、港湾都市であり、地理的に近接していることから、伝統的にイランの制裁回避プロセスに利用できる好機であった。[ 138 ] [ 78 ] [ 153 ]アラブ首長国連邦では、規制が緩いため、金は簡単にドルに売却できた。そして、「ドバイには8,000を超えるイラン所有の企業が営業しており、毎日200隻以上の船がイランに向けて出航しているため、ドバイに持ち込めるものはほぼ何でも、密かにイランに送り返すことができる」。[ 78 ] : 2しかし、UAEを拠点とするイラン関連作戦に対する米国の圧力により、積み替えのためにトルコや東南アジアの港にシフトしたとも言われている。[ 137 ]
個人レベルでは、トルコとイラン間のガスと金の交換計画の背後にいる重要人物であることが判明したトルコ系イラン人実業家レザ・ザラブとの注目すべきつながりが見つかっている。 [ 151 ] [ 138 ]この文脈で注目すべきもう1人はババク・ザンジャニで、「イラン政府が制裁対象の石油の貨物をより多く輸出するのを助けるために、基本的にUAE、トルコ、マレーシアに登録されている60以上の企業のネットワークを利用していた。より多くの原油を売るために、彼はイラン産石油の供給源を隠蔽し、仲介を可能にした」。[ 138 ]： 207-8これは、イランの秘密艦隊にとってフロント企業の重要性を示している。「運輸部門では、海運業界の不透明な性質により、疑わしい貨物や船舶の追跡が困難である。イランがこれまで知られていなかった企業を利用しても、金融部門とは異なり、海運業界では通常、疑念を抱かれることはない。金融部門では、疑わしいフロント企業はすぐに摘発される傾向がある」。[ 137 ]： 151例えば、イラン革命防衛隊（IRGC）はインドに「メフディ・グループ」を設立し、船舶と金融を扱い、「中国を含む他国とのイランの非公式な石油取引への道を開いた」。[ 152 ]： 30
EUと米国は長年にわたり、様々な国の海上貿易に対して経済制裁を課してきた。こうした制裁は、北朝鮮、ベネズエラ、イランに対する措置から始まり、2022年初頭のロシアによるウクライナ侵攻以降、ロシアも対象に拡大した。これらの制裁により、制裁を回避する手段として、いわゆる「影の艦隊」の利用が急増している。
2022年初頭のロシアによるウクライナ侵攻直後、米国は石油の輸入を全面的に禁止した。[ 154 ] EUもこれに続き、ロシア産石油の当初の45%からわずか5%にまで購入量を削減した。[ 25 ]制裁の一環として、EUとG7は共同で、ロシアの海上輸送石油に1バレルあたり60米ドルの価格上限を課した。 [ 25 ] [ 154 ]価格上限は、多くの人にとって、双方に配慮し、世界の石油価格を安定させ、ロシアの軍事作戦に充てられる収入を制限する方法と見なされた。[ 154 ]
西側諸国がこれらの制裁を執行し、措置が望ましい効果を発揮することを確実にすることが難しい理由はいくつかある。第一に、米国とEUがこれらの制裁を執行する意思は、制裁違反活動に関する利害の対立と結果によって困難になっている。ストックブルッガーが指摘するように、「西側諸国の指導者には、ロシアの石油が流れ続けることを確保する理由がある」。この2つの結果のバランスを見つけるために、当局者は定期的に会合を開き、価格上限が「平均市場価格より少なくとも5%低い」状態を維持するようにしている。[ 96 ] [ 16 ]西側諸国が世界の石油価格を安定させたいという願望は、ロシアの収入を直接的に増加させており、米国は「供給を安定させ、モスクワの輸出に対する監視をある程度取り戻す」ために、さまざまな形で企業にロシアの石油産業への投資と再関与を促している。[ 155 ]第二に、EUが当初ロシア産原油の最大の輸入国であり、その結果需要が減少したにもかかわらず、ロシアは資源に対する需要の新たな分野を見つけることができ、中国とインドがEUに代わって最大の買い手となった。[ 16 ]第三に、ロシアの原油は非西側諸国に1バレルあたり35～45ドルで販売されているにもかかわらず、ロシアは約80ドルを回収しており、これは高い輸送費、保険料、物流費を示唆しており、これらはすべてロシアの事業者が負担している。[ 16 ]これは、かつてこれらのサービスを提供していた西側企業の大量撤退によるものである。その結果、当初の収益が60%減少したにもかかわらず、ロシアの石油・ガス収入は2024年に前年のほぼ2倍に回復した。[ 155 ] [ 156 ]
秘密艦隊は、地政学的な課題や政治的リスクを生み出すだけでなく、環境、人間の安全保障、人員と船舶の海上安全、そして商業的・経済的利益に対しても、二次的なリスクをもたらす。
商業海運リスクとは、意図せず海上での制裁違反に関与したり、非合法船舶による事故の費用を負担したりする可能性のある民間海運会社が直面する経済的および法的制裁を指します。ペーパーカンパニー、身元詐称、保険詐欺が利用された場合、銀行や海運会社を含む関係者は民事制裁の対象となる可能性があります。そのため、高いコンプライアンスとデューデリジェンスが求められます。
この結果、監視、自主規制、執行といった業務を業界に委託する動きが強まりました。例えば、AISの停止や旗の変更の監視などです。提示されたインセンティブや民事罰は、企業のコスト増につながっています。[ 8 ]
シャドウタンカーは西側の保険に加入せずに運航しているため、事故が発生する可能性のある海域の国々に財政上の問題を引き起こします。そして、損害を補償し問題を解決するには、政府資金または他の船舶の保険を使用する必要があります。[ 157 ]これは環境リスクと密接に関連したリスクです。たとえば、これらの船舶には保険がなく、所有者も不明なため、フィンランド海域での油流出はフィンランド当局と納税者が負担しなければなりません。[ 158 ]これは特に、「2023年8月には、ロシアの海上原油輸送量のほぼ4分の3が西側の保険なしで輸送された」ことを考えると、深刻な問題です。 [ 101 ]これは、「シャドウ船舶が関与したと疑われる事故がすでに40件ほど発生している」ことが確認されており、火災、エンジン故障、衝突、操舵不能、油流出などの惨事が発生しています。[ 157 ]
シャドウフリートは、老朽化して整備不良の船舶に乗船している人員や物資の安全を危険にさらすという悪影響を及ぼします。MTパブロ号とサンチ号の事例は、ダークシップで航海する際に船員がいかに危険にさらされるかを示しています。MTパブロ号の場合、乗組員は同船がシャドウフリート船としての役割を担っていることを認識していなかったと伝えられています。[ 140 ] MTパブロ号のような放棄された漂流船は、その間、海上交通にとって危険です。さらに、シャドウフリート船は、国際海事機関（IMO）やSOLAS条約によって定められた国際規制を頻繁に回避します。この不遵守は、標準以下の設備や不適切な整備慣行によって事故や流出の可能性が高まるため、船員と環境の両方に対するリスクを高めます。これらのリスクは、世界的な海上安全基準のより強力な執行の必要性を強調しています。
石油を積んだ船舶の衝突や石油流出は、周辺海域や生態系に重大な環境リスクをもたらします。こうした船舶事故のリスクを高める要因はいくつかありますが、それらはシャドウフリート車両にも当てはまります。具体的には以下のとおりです。
分析によると、2022年には、認可された原油または石油製品を輸送するタンカーが関与した座礁、衝突、またはニアミスが少なくとも8件発生しており、これは過去3年間を合わせた数と同じであることが判明している。[ 160 ]こうした事象は、海洋環境、乗組員、その他の輸送業者に壊滅的な結果をもたらす可能性があり、他の政府や保険会社が補償しなければならない経済的損害をもたらす。[ 96 ] [ 157 ]
沿岸地域は、石油流出事故による深刻な汚染や、それに伴う経済的困難（漁業や観光業などからの収入の損失）の可能性にも脆弱である。
原油取引におけるシャドウフリート船舶の使用は、大規模な原油流出の可能性から特に懸念される。ベネズエラやキューバのような厳しい制裁を受けている国の沿岸で頻繁に運航されるこれらの船舶は、整備不良であるだけでなく、規制基準を満たしていないことが多い。このような船舶の存在は、環境災害の可能性を高め、地域の海洋および沿岸生態系に壊滅的な影響を与える可能性がある。 [ 127 ]
厳しい制裁を受けている南米大陸では、沿岸で活動する秘密船舶が目立って多く見られます。これらの船舶は、ベネズエラやキューバなどの国々が国際的な制限にもかかわらず石油貿易を継続するために用いる回避戦略に不可欠なものです。これらの船舶は、秘密主義と不十分なメンテナンスのため、環境だけでなく海上安全にも継続的なリスクをもたらします[ 161 ]。
制裁は、影響を受ける国の経済に深刻な影響を与え、既存の困難を悪化させることが多い。ベネズエラに対する制裁は、国民の福祉に大きな影響を与え、カロリー摂取量の減少、疾病率と死亡率の上昇、そして数千人の国民の国外脱出を余儀なくさせている。制裁下での経済的利益を維持するためには、石油取引に非合法船団の船舶を利用することが必要となるが、これは不可欠な公共サービスやインフラから資源を転用することで、これらの問題をさらに複雑化させている。[ 162 ]
沿岸地域社会は、シャドータンカーによって引き起こされる可能性のある石油流出による衛生上のコストも負担することになる。
経済制裁、特に包括的かつ広範な制裁は、エリート層が高級品や重要な資源の継続的な取引によって富を蓄積する一方で、国民の資源へのアクセスを制限する可能性があり、当初の目的を達成できないという批判に直面してきた。[ 59 ] [ 60 ]
この批判は、西側諸国の覇権と、いわゆる「ならず者国家」とその国民に対して国際社会が制裁や経済的苦難を課す権利をめぐる、より広範な議論の中に位置づけられる。
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