便宜置籍船

便宜置籍船（FOC）とは、船主が商船を船主の国以外の国の船舶登録簿に登録し、その船に旗国と呼ばれるその国の民間旗を掲げる商慣習である。[ 1 ]この用語はしばしば^軽蔑的に使用され、一般的であるにもかかわらず、この慣行は物議を醸すと見なされることがある。

各商船は、国際法により、いずれかの国が設置した登録簿に登録することが義務付けられており^[2]、船舶はその国の法律に従うことになり、その法律は、船舶が海事法に基づく訴訟に巻き込まれた場合にも適用される。船主は、例えば、より厳しい安全基準を持つかもしれない船主の国の規制を避けるために、外国で船舶を登録することを選択する場合がある。また、船主は、運営コストを削減し、船主の国での高い税金を回避し、船員の賃金と労働条件を保護する法律を迂回するために、管轄を選択する場合もある。^[3] 「便宜置籍船」という用語は、1950年代から使用されている。船舶登録に国籍や居住地の要件がない登録簿は、しばしばオープン登録簿と呼ばれる。例えば、パナマは、より簡単な登録（多くの場合オンライン）、より安価な外国人労働者の雇用、所得税の免除などの利点がある。

外国で船舶を登録するという現代の慣習は、禁酒法時代に乗客に酒類を提供しようとした船主がパナマで船舶を登録した 1920 年代の米国で始まりました。船主はすぐに規制の強化や人件費の上昇を回避できる利点に気づき、禁酒法が廃止された後もパナマで船舶を登録し続けました。オープン登録の利用は着実に増加し、1968 年にはリベリアが英国を抜いて世界最大の船舶登録国となりました。

伝統的な海洋国家、主にヨーロッパ諸国は、この慣行に対応して、国旗または準主権沖合従属国の旗を使用した、いわゆる「第2登録簿」、つまりオープン登録簿を創設した。 ^[4]このプロセスは、1984年にマン島登録簿が第2の英国登録簿として創設されたことから始まった。その後すぐにノルウェーとオランダもこれに倣い、それぞれオランダ領アンティルとノルウェー国際船舶登録簿（NIS）を採用した。フランスは1989年にケルゲレン諸島登録簿（ 2005年に国際フランス登録簿（Registre International Français - RIF）^[5]に置き換えられた）を設立し、ドイツ（連邦共和国）は同年にドイツ国際登録簿（GIS）を設立した。最後の2つの登録簿は、現在も（2024年）FOC登録簿と見なされている。^[6]

2024年現在、載貨重量トン^{[アップデート]}数で世界の商船の半分以上が開放登録またはFOCに登録されている。^[7]

背景

オープン登録制度は、主に先進国、特に欧州連合、米国、日本、カナダ、または英国の労働組合組織から批判されてきた。批判の1つは、所有権を隠したい船主が、法的に匿名となることを可能にする便宜置籍国を選択する可能性があるというものである。便宜置籍国船の中には、主に違法、無報告、無規制の漁業を通じて、犯罪に従事し、標準以下の労働条件を提供し、環境に悪影響を与えていることが判明している。 1969年の船舶のトン数測定に関する国際条約の実施前は、船主は、寄港地の入港料を減らすために、船舶の認定登録総トン数を減らす測定規則を持つ国を選択していた可能性がある。カーニバルクルーズラインが1972年にRMSエンプレスオブカナダの旗をパナマの旗に変更したとき、これは考慮されたことであった。^[要出典] 2011年、キュナード・ラインはすべての船舶をバミューダに登録しました。これにより、他の考慮事項に加えて、船長が海上でカップルの結婚式を行うことが可能になりました。海上での結婚式は収益性の高い市場と言われています。^[8]

海事業界の実務家や他国の船員は、これはグローバル化の自然な産物だと主張する。しかし、この慣行を支持する人々は、経済的および規制上の利点、そして国際的な労働力プールから従業員を選択する自由度の向上を指摘する。1962年という早い時期に発表された出版物では、先進国の船主がグローバルな環境で競争力を保つためにこの慣行を利用していると主張している。^[9]

2010年、世界海の日に関連したメッセージの中で、国際海事機関の事務総長は、オープン登録の現状を認め、一部の発展途上国の船員が自国経済に主要な外貨源を提供していることを指摘しました。

「船舶のオープン登録制度の発展により、海運業界は代替の供給源から人材を採用する柔軟性を獲得し、その結果、発展途上国や新興工業国は、自国の国旗を掲げる船舶だけでなく、世界中の船隊全体の船員の大部分を供給するようになりました。」^[10]

法的背景

国際法では、すべての商船はいずれかの国に登録されることが義務付けられています。^[2]船が登録されている国は旗国であり、^[1]旗国は船に民間旗を掲げる権利を与えます。^[11]船は旗国の法律に従って運航し、船が海事訴訟に巻き込まれた場合にはこれらの法律が適用されます。^[12]船の旗国は船舶に対して規制管理を行い、定期的に検査し、船の設備と乗組員を認証し、安全および汚染防止文書を発行することが義務付けられています。実際に船舶を登録する組織は、その船の登録簿として知られています。登録簿は政府機関の場合もあれば、民間機関の場合もあります。

便宜置籍船を採用する理由

オープン登録を選択する理由は多様であり、税金回避^[13]、国内の労働および環境規制の回避能力^{[13] 、}^[14]、低賃金国から船員を雇用する能力[13 ^{]などがある。}^[15]国内またはクローズド登録では通常、船舶は国益によって所有および建造され、少なくとも一部の船員は自国民であることが求められる。対照的に、オープン登録では、ほとんど質問されないオンライン登録が頻繁に提供される。^[16]^[17]便宜置籍船を使用すると登録および維持費が下がり、その結果、全体的な輸送費が削減される。蓄積された利点は大きく、例えば1999年には、アメリカの会社シーランドの船隊63隻のうち28隻が外国籍船であり、同社は1隻あたり年間最大350万米ドルを節約した。^[13]

事故と改革

1978年にリベリア船籍のアモコ・カディス号が沈没したことによる環境災害は、新しいタイプの海上執行の創設につながった。^[18]アモコ・カディス号沈没に対する政治的、世論の強い抗議の結果、1982年に14の欧州諸国がパリ港湾国管理覚書（パリMOU）に署名した。^[18]港湾国管理の下、国際貿易船は寄港国による検査の対象となる。これらの検査では、船内の生活環境や労働環境に加え、海上での人命の安全や船舶による汚染防止に関する項目がカバーされる。^{[18]港湾国による検査で船舶に問題が見つかった場合、寄港国は}船舶の拘留を含む措置を取ることができる。^[19] 2015年、パリMOU加盟国は17,858件の検査を実施し、欠陥が見つかり、595隻が拘留され、11隻が入港禁止となった。^[20]東京覚書加盟国は2015年に17,269件の船舶検査を実施し、83,606件の欠陥が見つかり、1,153隻が拘留された。^[21]

船主と旗国との間に真正なつながりがあるという原則は、1958年に遡る。当時、公海に関するジュネーブ条約第5条(1)は、「国は、自国を旗国とする船舶に対し、行政上、技術上および社会上の問題に関して、管轄権および統制を効果的に行使しなければならない」と規定していた。^{[22]この原則は、1982年の}海洋法に関する国際連合条約(UNCLOSとも呼ばれる)第91条でも繰り返されている。 ^[2] 1986年、国際連合貿易開発会議は、真正なつながりの概念を、国連船舶登録条件条約で強化しようとした。^[23]船舶登録条約では、旗国は、船舶の所有権に経済的利害関係を持つか、船員を船員として提供することにより、自国の船舶と結びついていることが求められる。^[23] 1986年の条約が発効するには、合計トン数が世界総トン数の25%を超える40カ国の署名が必要である。^[23] 2017年現在^{[アップデート]}、この条約に署名したのは14カ国のみである。^[23]

歴史

商船は古代から敵の軍艦を回避する戦術として偽旗を使用しており、その例はローマ時代から中世まで古くから見受けられる。^[24]アメリカ独立戦争後、新興国のアメリカ合衆国の旗を掲げていた商船は、バーバリ海賊の攻撃に対してはほとんど防御力がないことにすぐに気づき、多くの商船が船籍をイギリスに戻そうとした。偽旗の使用は、ナポレオン戦争中のイギリスや米英戦争中のアメリカによって、頻繁に戦争の計略として使われた。^[3] 19世紀半ば、奴隷船はイギリスの反奴隷制艦隊による捜索を避けるため、様々な旗を掲げた。^{[25] 1919年8月、}ベレン・ケサダ号はパナマ船籍に再登録された最初の外国船となり、禁酒法時代にはカナダとアメリカの間で違法な酒類の輸送に使用された。^{[26]経済的利益を得るために外国で船舶を登録するという現代の慣行は、}第一次世界大戦時代の米国で始まったが、「便宜置籍船」という用語は1950年代まで使用されなかった。^[27]

1915年から1922年にかけて、米国商船隊を強化し、船員を保護するための法律がいくつか米国で可決された。 ^{[28]この期間中、米国船籍の船舶は}アメリカ船級協会による定期的な検査の対象となった。^{[28]これはまた、}ロバート・ラフォレットの1915年船員法の時代でもあり、これは「米国船員の権利のマグナ・カルタ」と呼ばれている。 ^[29]船員法は船員の労働時間、報酬を規制し、船上での食事の最低要件を確立した。^[29]また、不服従に対する罰則を軽減し、脱走の罪で船員を投獄する慣行を廃止した。^[29]船員法のもう1つの側面は安全基準の施行であり、救命ボート、船上の資格のある有能な船員の数、士官と船員が同じ言語を話せることに関する要件があった。^[29]これらの法律により、米国船籍の船舶はそのような保障措置のない国に対して経済的に不利な立場に置かれ、1919年から船舶はパナマの公開登録簿に再登録されるようになった。^[28]船員法を回避することに加えて、この初期のパナマ船籍の船舶は、西側諸国の商船国の賃金よりもはるかに低い日本の賃金水準で船員に賃金を支払っていた。^[26]第二次世界大戦の初期段階では、中立国である米国が意図せず戦争に巻き込まれることなく、米国所有の船舶を英国に物資を届けるために使用できるように、米国政府の認可を得てパナマ船籍への米国所有船舶の移管が行われた。^[30]

1948年に設立されたリベリアのオープンレジストリ^[32]は、第二次世界大戦中にフランクリン・D・ルーズベルトの国務長官を務めたエドワード・ステッティニアスの発案によるものである。 ^[33]ステッティニアスは、リベリア政府との合弁会社であるリベリアコーポレーションを含む法人組織を創設した。^[33]この法人は、収益の25％がリベリア政府に、10％がリベリアの社会プログラムに資金提供され、残りがステッティニアスの法人に還元されるように構成されていた。^[33]リベリアのレジストリは、米国の労働運動やヨーロッパの海運会社からの不人気、パナマの政情不安、手数料や規制の増加など、いくつかの理由でパナマのレジストリの魅力が低下していた時期に設立された。^[33]

1949年3月11日、ギリシャの海運王スタブロス・ニアルコスは、リベリアの旗を掲げた最初の船「ワールド・ピース」を登録した。1949年にステティニウスが死去すると、登録の所有権はジョージ・オルムステッド将軍率いるワシントン国際銀行に移った。^[34] 18年のうちに、リベリアはイギリスを抜いて世界最大の船籍国となった。^[34]

リベリアでは1989年と1999年に内戦が起こり、最終的に船籍登録はパナマの便宜置籍国に次ぐ地位に落ちたが、海事基金は引き続き政府収入全体の70%を占めた。^[34] 1990年の内戦後、リベリアはマーシャル諸島共和国と提携して新たな海事・企業プログラムを開発。^[34]その結果生まれた会社、インターナショナル・レジストリーズが親会社として設立され、1993年に経営陣に買収された。^[34]リベリア政府を乗っ取った後、アメリカ系リベリア人の軍閥チャールズ・テイラーは、リベリア国際船舶企業登録局（LISCR）と新たな登録契約を締結した。LISCRはテイラー政権の数少ない合法的な収入源の1つだった。^[34]リベリアの登録局は米国バージニア州で運営されている。^[要出典]

クラスホッピングに対抗するため、国際船級協会連合（IACS）は2009年に船級移転協定（TOCA）を制定した。^[35]^[36]

2024年8月現在、パナマ、リベリア、マーシャル諸島のオープンレジストリは、載貨重量トン数^{[アップデート]}で世界全体の船隊の46％以上を占めており、^[37] 10年以上にわたってほぼ同じ割合を維持しています。^[7]

使用範囲

国際運輸労働連盟（ITF）は1948年以来、便宜置籍船に反対する最大の運動家であり、便宜置籍船とみなされる登録簿のリストを維持している。^[38]リストを作成するにあたり、ITFは「船籍国が自国の船舶に国際的な最低社会基準を施行する能力と意欲」、「ILO条約および勧告の批准と施行の程度」、および「安全と環境の記録」を考慮している。2024年8月現在^{[アップデート]}、リストには43の登録簿が含まれている。^[6]

2024年1月1日現在^{[アップデート]}、リベリア、パナマ、マーシャル諸島は、載貨重量トン数（DWT）で世界最大の3つの登録国です。^[7]これら3か国は、1,000 DWT以上の船舶を17,752隻登録しており、合計1,041,986,000 DWTとなり、世界の船舶積載量の46%以上を占めています。

次の表は、トン数（百万 dwt）に基づく世界最大の 10 の登録機関間の分布を示しています。

出典：UNCTAD （クラークソン・リサーチ・サービス提供のデータに基づく推定値）。データは指定された年の初めのものです。^[39]

比較すると、2024年1月1日現在、米国と英国の登録船舶の総容量はそれぞれ1,320万dwtと1,110万dwtです。

批判

便宜置籍船制度に対する批判には、いくつかの共通点が見られます。1つは、これらの旗国には十分な規制がなく、また、それらの規制が十分に執行されていないことです。もう1つは、多くの場合、旗国は船主を特定できず、ましてや船主を船舶の行動に対する民事または刑事責任を問うことなどできないことです。旗国によるこのような管理の欠如の結果として、便宜置籍船制度は、脱税を可能にし、犯罪行為を行う環境を提供し、テロを支援し、船員の劣悪な労働条件を提供し、環境に悪影響を与えるという理由で批判されています。

ITF元事務局長のデイビッド・コックロフト氏はこう語る。

武器の密輸、多額の資金の隠匿、物品や人の密売、その他の違法行為も、便宜置籍船制度が提供する規制されていない避難所で繁栄する可能性があります。^[17]

パナマは最大の海事登録簿を有し、次いでリベリアである。内陸国であるモンゴルにも、ボリビアと同様に大きな登録簿がある。また、登録簿の中には他国に拠点を置いているものもある。例えば、パナマの海外領事館が書類の管理と登録料の徴収を行っている。リベリアの登録簿はバージニア州の会社が管理しており、バハマの登録簿はロンドン市が管理している。^[41]

所有権の隠蔽

船舶の実質的所有者は、船舶とその活動に対して法的および財政的に責任を負います。^[42]正当な理由もあれば疑わしい理由もあるさまざまな理由から、所有権を隠したい船主は、その目的を達成するためにさまざまな戦略を使用する可能性があります。

許可されている法域では、実際の所有者は船の法的所有者となるためのダミー会社を設立することができるため、^[43]船の実質的所有者を追跡することは不可能ではないにしても困難になる。2004年の国連事務総長旗国実施諮問グループの報告書では、「知られたくない実質的所有者の身元を非常に効果的に隠蔽するために、複雑な法人組織網を構築することは非常に簡単で、比較的安価である」と報告されている。^[44]

経済協力開発機構（OECD）の2003年の報告書「船舶の所有権と管理」によると、これらの法人構造は多くの場合多層的で、多数の管轄区域にまたがり、実質的所有者は法執行官や課税当局から「ほぼ侵入不可能」となっている。 ^[43]この報告書は、「匿名性の覆いが提供される理由が何であれ、匿名性の覆いが提供されれば、テロリストを含む違法または犯罪行為に従事しているために身を隠したいと考える人々を助けることにもなる」と結論付けている。^{[43] OECDの報告書は、}無記名株式の使用は「おそらく最も重要な（そしておそらく最も広く使用されている）手段」であり、船舶の実質的所有者の匿名性を保護する手段であると結論付けている。^[45]無記名株式を物理的に所有することは、法人の所有権を与える。^[45]無記名株式の譲渡を報告する義務はなく、すべての管轄区域で無記名株式のシリアル番号の記録さえ要求されているわけではない。^[45]

船舶の実質的所有者の匿名性を確保するための 2 つの類似した手法は、「名義株主」と「名義取締役」です。株主の身元の報告を義務付ける一部の法域では、実質的所有者が株主として名義人を任命し、その名義人が実質的所有者の身元を明らかにすることを法的に強制できないという抜け穴が存在する場合があります。^[46]すべての法人は少なくとも 1 人の取締役を置く必要がありますが、多くの法域では名義取締役が取締役になることを認めています。^[47]名義取締役の名前は実質的所有者の代わりにすべての法人書類に記載されますが、名義株主と同様に、名義取締役に実質的所有者の身元を明らかにするよう強制できる法域はほとんどありません。^[47]さらにハードルが高いのは、法域によっては法人を取締役として指名できるという点です。^[47]

犯罪

便宜置籍船は長い間、公海上の犯罪と結び付けられてきた。例えば、1982年にホンジュラスは「あらゆる種類の違法な交通を可能にし、ホンジュラスに悪評を与えた」として、その公開登録業務を停止した。^[48]

カンボジア海運公社（CSC）に登録された船舶は、ヨーロッパで麻薬やタバコを密輸し、イラクの石油禁輸措置を破り、ヨーロッパやアジアで人身売買や売春に関与していたことが発覚した。^[17]これらの活動に対して、2000年にカンボジア公共事業運輸省のアフマド・ヤヒヤは業界誌フェアプレイに「我々は船舶の所有者が誰であるか、また彼らが『ホワイト』ビジネスをしているのか『ブラック』ビジネスをしているのかを知りませんし、気にもしません。それは我々の関心事ではありません」と語った。 [ ^17]それから2年も経たないうちに、フランス軍はカンボジア船籍でギリシャ所有のMVウィナー号をコカイン密輸の疑いで拿捕した。^{[17]拿捕後まもなく、カンボジアの}フン・セン首相は外国船舶の登録を禁止し、^[17]その後まもなくカンボジアはCSCとの契約を解除した。^[49]

北朝鮮の便宜置籍船も厳しい監視を受けている。2003年、北朝鮮の貨物船ポン・スー号は航海の途中でツバルに船籍を変更したが、その直前にオーストラリア当局にヘロインを密輸したとして拿捕された。^[17]その年、13カ国が北朝鮮船籍の船舶の「麻薬、ミサイル、核兵器燃料などの違法貨物」の監視を開始した。^[49]

労働条件

2006年のILO海上労働条約の付属資料では、当時、世界中で約120万人の船員が働いていると国際労働機関は推定している。^[50]この文書ではさらに、自国の船舶に対して「有効な管轄権と管理」を行使していない国の旗を掲げた船舶で働く場合、「船員はしばしば容認できない条件下で働かなければならず、自身の幸福、健康、安全、そして彼らが働く船舶の安全が損なわれる」と述べている。^[51]

国際運輸労働連盟はさらに踏み込んで、便宜置籍船は「所有国の労働規制を回避する手段となり、低賃金を支払って長時間労働と危険な労働条件を強いる手段となる。便宜置籍船には実質的な国籍がないため、いかなる国の船員労働組合も関与できない」と述べている。^[52]また、便宜置籍船は安全基準が低く、建造要件もなく、「船員の安全基準、最低限の社会基準、労働組合権を強制していない」としている。^[53 ] また、船員への支払いを怠ることが多く、^[13]安全記録が悪く、^[13]遠方の港に船員を置き去りにするなどの行為を行っているとも述べている。^[13]

環境への影響

便宜置籍船は歴史上最も注目を集めた原油流出事故のいくつかに関与してきたが（マルタ船籍のMV Erika^[54]、バハマ船籍のMV Prestige^[55]、マーシャル船籍のDeepwater Horizon [ ^56]、リベリア船籍のSS Torrey Canyon、MV Amoco Cadiz^[57]、MV Sea Empress^[58]など）、それらの船が受ける最も一般的な環境批判は違法漁業に関するものである。これらの便宜置籍制度批判者は、便宜置籍船籍国の多くにはそれらの船舶を適切に監視および管理する資源や意志が欠けていると主張している。環境正義財団（EJF）は、違法・無報告・無規制漁業（IUU）船が漁業規制や管理を回避するために便宜置籍船を利用していると主張している。便宜置籍船は違法な漁法に関連する操業コストを削減し、違法な操業者が訴追を回避して実質的所有者を隠すのに役立つ。^[59]結果的に、便宜置籍船はIUU漁業を永続させ、特に発展途上国において環境、社会、経済に広範な影響を及ぼす。^[60] EJFは、IUU漁業と戦う効果的な手段として、漁船への便宜置籍船の付与を終わらせるよう運動している。

欧州連合の漁業委員フランツ・フィッシュラー氏によれば、

船主が拘束力のある規制や管理を回避するために自国以外の国に船舶を登録する便宜置籍船の慣行は、今日の海運界にとって深刻な脅威となっている。^[61]

港湾管理

1978 年、ヨーロッパのいくつかの国がハーグで、国際労働機関の規則に照らして船上の労働条件を監査することに合意しました。この目的のため、1982 年に「港湾国管理に関するパリ覚書」(パリ MOU) が制定され、現在 26 のヨーロッパ諸国とカナダに港湾国管理基準が設定されました。

パリモデルに基づいて、他のいくつかの地域的な覚書が設立されている。その中には、「東京MOU」と呼ばれる「アジア太平洋地域における港湾国管理に関する覚書」や、黒海、カリブ海、インド洋、地中海、ラテンアメリカの組織などがある。東京とパリの組織は、欠陥や拘留に基づいて、旗国のブラックリスト、ホワイトリスト、グレーリストを作成している。米国で港湾国管理検査を担当する米国沿岸警備隊は、同様の目標リストを、成績の悪い旗国に対して保持している。^[62]

2024年8月現在^{[アップデート]}、トン数で見ると6つの主要なFOC登録簿（世界のトン数の半分以上を占める）は、PSC検査に関してかなり良好なパフォーマンスを発揮していると言えます。

出典：国際海運会議所（ICS）^[63]、パリMOU ^[64]、東京MOU ^[65]、USCG ^[62]

パリと東京の両 MoU は、パフォーマンスの低い旗国のブラックリストを維持していますが、その中には FOC 登録と非 FOC 登録があります。

パナマはPSC拘留を減らし、パナマ船舶のパフォーマンスを向上させる政策をとっている。^[66]

欠陥を是正する港湾国検査制度の有効性は、船主や運航者が船名を変更し、他の管轄区域で新しい船舶登録を取得して検出を回避し、港湾国検査の対象に選ばれる可能性を減らすというフラッグホッピングの慣行によって、ある程度緩和されている。^[67]

海事条約の批准

海運業に関する国際規制は、国連機関、特に国際海事機関と国際労働機関によって公布されています。旗国は、個別の条約を批准することにより、自国の船舶にこれらの規制を適用します。便宜置籍国に対する一般的な批判の 1 つは、船主が重要な条約を批准しないか、または条約を施行しないことでこれらの規制を回避することを許可しているというものでした。最近の調査 (右の表) によると、主要な便宜置籍管理機関は国際条約を遵守しています。便宜置籍トン数のわずか数パーセントが、このプロセスから外れている旗国に属しています。

国際海運会議所（ICS）は、船主の観点から海事規制の最低水準を示す6つの「中核」条約を特定した「海運業界旗国実績表」^[63]と題する年次報告書を発行している。この中で、船主の観点から海事規制の最低水準を示す6つの「中核」条約として、SOLAS、MARPOL、LL66、STCW、MLC、CLC/FUND92を挙げている。このうち、ITFがリストアップした便宜置籍国43か国すべてが船員の訓練、資格証明、当直の基準に関するSTCW条約を批准しており、そのうち23か国が6か国すべてを批准している。しかし、少なくとも15か国が残りの5か国すべてを批准していない。これを背景として、中国やアメリカ合衆国を含む50か国以上の旗国が6か国すべてを批准していない。

海上人命安全条約（SOLAS）と満載喫水線条約（LL 66）は船上の安全問題に焦点を当てている。もともとタイタニック号の沈没を受けて制定されたSOLASは、救命ボート、緊急設備、連続無線監視を含む安全手順に関する規制を定めている。その後更新され、船舶構造、防火システム、救命器具、無線通信、航行の安全、船舶の安全運航管理、その他の安全とセキュリティに関する規制が含まれるようになった。^[70] LL 66は最小浮力、船体応力、船舶の艤装に関する基準を定め、特別な予防措置を講じなければならない航行区域を確立している。^[71]

2006年の国際労働機関の海上労働条約は、船員の労働に関する包括的な権利と保護を規定しており、最低年齢、資格、労働時間と休息時間、医療、苦情処理、賃金支払い、船上生活の取り決めなどの要件が含まれています。^[72] MLCは、ILO147を含む以前のILO条約のいくつかに取って代わりました。^[73]

MARPOLとCLC/FUND92は汚染に関連している。1973年の船舶による汚染の防止のための国際条約（MARPOL）は、1978年の議定書によって修正され、附属書I～VIを含む」は、油や大気の汚染、船内の汚水やゴミを含む船舶による汚染を規制している。^[74]油汚染損害に対する民事責任（CLC）と油汚染損害補償のための国際基金（FUND92）は、共同で油流出の被害者に対する補償を確実にするメカニズムを提供している。^[75]^[76]

賃金

国連貿易開発会議は、2009年の海上貿易に関する報告書の中で、船主が「低賃金の開発途上国出身の船員」を雇用するために、しばしば船舶を外国船籍で登録していると述べている。^[77]フィリピンと中国は、一般的に海事労働者の大部分を供給しており、^[78]特に主要な便宜置籍国が供給している。2009年に、最も多くの外国人フィリピン人船員を雇用していた旗国は、パナマ、バハマ、リベリア、マーシャル諸島であった。^[79]その年、15万人以上のフィリピン人船員がこれら4つの便宜置籍国で雇用されていた。^[79]米国海事局（MARAD）による2006年の調査では、調査対象となったパナマ船籍の船舶の乗組員のうち40％以上が中華人民共和国出身の船員で、リベリア船籍の船舶では約10％であった。^[80] MARADの報告書では、中国とフィリピンの両国を「低コスト」の乗組員供給源と呼んでいる。^[81]

船員業界は、多くの場合、2つの雇用グループに分けられます。1つは、甲板員や海技師などの免許を持つ船員、もう1つは、船員免許は不要だが資格認定が必要な船員（甲板員や料理人など）です。後者のグループは、総称して無免許船員または下級船員と呼ばれています。賃金の違いは、米国などの「高コスト」な船員供給元と、中国やフィリピンなどの「低コスト」な供給元との間で、両方のグループで見られます。しかし、便宜置籍船の給与は、これらの国の非船員の平均給与よりもはるかに高くなっています。^[82]また、一部の船員、特にフィリピン人船員は所得税が免除されています。 ^[83]

免許を持たない船員の場合、アメリカ労働統計局の2009年の統計によると、有能船員と普通の船員の平均収入は35,810ドルで、21,640ドル（10パーセンタイル）から55,360ドル（90パーセンタイル）まで変動している。^[84]これは、国際労働機関の2006年の統計と比較すると、フィリピン人と中国人の有能船員の平均年間収入は2,000ドルから3,000ドル（月額9,900フィリピンペソと年間3,071人民元）となっている。 ^[85]^[86]免許を持つ船員のうち、アメリカ人の主任機関士は中央値63,630ドルを稼いでおり、35,030ドルから109,310ドルまで変動しているのに対し、フィリピン人の主任機関士は平均5,500ドル（月額21,342フィリピンペソ）であった。^[86]^[87]

参照

脚注

^ ab Bernaert、2006年、104ページ。
^ abc ICFTU他、2002年、7ページ。
^ ケンプ、1976年。
^ Carlisle, Rodney (2009) [2009-07-01]. 「第2次登録: 便宜置籍船に対する海洋国家の対応、1984-1998年」(PDF) . The Northern Mariner / Le Marin du Nord . XIX - 2009 (3). Canadian Nautical Research Society: 319–340. doi :10.25071/2561-5467.320.
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外部リンク

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