セトル・カーライル線

セトル・カーライル線（S&C）の起源は鉄道政治にある。拡張志向のミッドランド鉄道は、ライバルであるロンドン・アンド・ノース・ウェスタン鉄道（LNWR）と、後者のスコットランドへの線路へのアクセス権をめぐって争っていた。

ミッドランド鉄道のスコットランドへのアクセスは、イングルトンへの「リトル・ノース・ウェスタン」ルートを経由した。イングルトンからロウ・ギルまでのイングルトン支線は、ライバルのLNWRの管理下にあり、ロウ・ギルでランカスター・アンド・カーライル鉄道と合流した。当初、イングルトンで物理的に接続されていたものの、LNWRとミッドランド鉄道がイングルトン駅の使用を共有することに合意できなかったため、論理的には接続されていなかった。代わりに、LNWRはイングルトン高架橋の終点にある自社の駅で列車を終点とし、ミッドランド鉄道の乗客はLNWRの列車に乗り換えるために、両駅間の急勾配を約1マイル歩かなければならなかった。^{[ 5 ]}

駅へのアクセスに関して合意が成立し、ミッドランド鉄道はイングルートンでLNWRの列車に直通客車を連結できるようになった。乗客は列車から降りることなく北へ旅を続けることができた。しかし、LNWRはライバルの直通客車を意図的に妨害する形で扱っていたため、状況は理想的ではなかった。例えば、高速旅客列車ではなく低速貨物列車に客車を連結していた。^{[ 6 ] [ 7 ]}

イングルトンを通るルートは閉鎖されているが、主要な構造物であるロウ・ギル高架橋とイングルトン高架橋は残っている。急行旅客列車の運行に適した優れた設計の路線であったが、各社の競争のためにその潜在能力は発揮されなかった。ミッドランド鉄道の取締役会は、唯一の解決策はスコットランドへの別のルートを建設することだと判断した。測量は1865年に始まり、1866年6月には、サミュエル・カーターが弁護士を務めたミッドランド鉄道の法案が承認され、1866 年ミッドランド鉄道 (セトルからカーライルまで) 法(29 & 30 Vict.c. ccxxiii) が成立した。 ^{[ 8 ]}その後まもなく、オーバーエンド・ガーニー2025 年 換算で24000万)であった事業について再考し始めた^{。 [ 9 ]}その結果、1869 年 4 月、工事が全く開始されないまま、同社は議会に、以前から推進してきた計画を放棄するよう請願した。しかし、費用負担のないこの計画から利益を得る他の鉄道会社からの圧力により、議会はこれを拒否し、同年 11 月に建設が開始された。 

この路線は、6,000人以上の土木作業員によって建設されました。^{[ 10 ]}そのほとんどはアイルランド人で、人里離れた場所で厳しい気候条件に耐えながら働いていました。彼らを収容するために大きなキャンプが設立され、その多くは郵便局や学校を備えた完全な町になりました。それらはインカーマン、セバストポル、ジェリコと名付けられました。2,000人以上の土木作業員が生活し働いていたキャンプの1つ、バティ・グリーンの跡は、リブルヘッドの近くで見ることができます。聖書朗読者は、これらの孤立したコミュニティでの酔っぱらいの暴力の影響を打ち消すのに役立ちました。^{[ 11 ] [ 12 ]}

チャペル・ル・デールのセント・レナード教会にある銘板には、鉄道建設中に病気や事故で亡くなった労働者の名前が記されている。死者数は不明だが、バティ・グリーンだけでも天然痘の流行で80人が亡くなった。^{[ 10 ]}

1997年、マラーズタンの聖マリア教会の墓地に記念碑が建てられた。これは、この路線の建設中に亡くなり、無名の墓に埋葬された25人の鉄道建設作業員とその家族を追悼するためのものである。

このプロジェクトのエンジニアは、レスターシャー出身で、ミッドランド地方の他のプロジェクトにも携わったベテランのジョン・クロスリーでした。横断する地形はイングランドでも最も荒涼として険しい場所の一つであり、凍結した地面、雪の吹きだまり、洪水のため、建設は数ヶ月間中断されました。ある請負業者は、地形と天候を過小評価した結果、断念せざるを得ませんでした。デント・ヘッドの降雨量はロンドンのほぼ4倍です。長年のパートナーシップであったウィリアム・エッカーズリーとジョン・ベイリス（1826年～1900年）のパートナーシップも、この重圧で崩壊しました。ベイリスは1877年の完成までプロジェクトを継続しました。彼らはカーライルのカークビー・ソアからペテリル橋までの23マイル（37km ）の区間を建設する契約を結んでいました。^{[ 13 ]}  

この路線は、全体を通して高い水準を追求するように設計されており、地域交通は二の次で、多くの駅は本来サービスを提供するはずの村から何マイルも離れた場所にあった。鉄道の最高地点は、ガースデールの北にあるアイスギルで、標高は1,169フィート（356メートル）である。蒸気機関車による高速走行に必要な勾配を100分の1（1%）未満に抑えるため、大規模な土木工事が必要だった。それでも、地形はセトルからブレア・ムーアまでの16マイル（26キロメートル）の登りを強いており、そのほとんどが100分の1の勾配で、機関士の間では「長い登り」として知られていた。  

この路線には14本のトンネルと22本の高架橋が必要でした。最も有名なのは、高さ104フィート（32メートル） 、長さ440ヤード（402メートル）の24連アーチのリブルヘッド高架橋です。湿地帯のため、橋脚は泥炭の下25フィート（8メートル）まで沈め、コンクリートで固定して適切な基礎を作る必要がありました。高架橋を渡ってすぐ、路線は長さ2,629ヤード（2,404メートル）、湿原の下500フィート（152メートル）にあるブレア・ムーア・トンネルに入り、その後デント・ヘッド高架橋に出ます。アイスギルの頂上は、イングランドの幹線列車が到達する最高地点です。ラゾンビーのトンネルは、地元の牧師が牧師館のそばを鉄道が通らないようにと要請して建設されました。^{[ 14 ]}         

ガースデールでは線路の間に給水槽が設置され、蒸気機関車が停車せずに給水できるようになった。

ライズヒル・トンネルにある土木作業員のキャンプ跡は、 2008年にチャンネル4の番組「タイムチーム」によって調査され、その番組は2009年2月1日に放送された。

この路線は1875年8月に貨物輸送用に開通し、最初の旅客列車は1876年4月に運行を開始しました。路線の建設費用は360 万ポンド（2025年の3億6000万ポンドに相当）^{[ 9 ]}で、見積もりを50%上回り、当時としては莫大な金額でした。 

しばらくの間、ミッドランド鉄道はロンドン・グラスゴー間の輸送市場を独占し、ライバルよりも多くの昼間列車を運行していた。1923年、ミッドランド鉄道とロンドン・ノース・ウェスタン鉄道は合併し、新たなロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道となった。新会社では、ミッドランド鉄道の路線の欠点が明らかになった。勾配が急で路線が長いため、ロンドンからグラスゴーまでの速度では競争できなかった。特に、ミッドランド鉄道の列車はミッドランズ地方やヨークシャー地方の主要都市に停車する必要があったため、速度面での競争は困難だった。ミッドランド鉄道は長年、乗客に提供する快適性の高さで競争してきたが、この利点は合併後の会社では失われてしまった。

1948年の国有化後、老朽化のペースは加速した。この路線は重複路線とみなされ、ロンドンとグラスゴーを結ぶ直通ルートの管理は複数の地域に分散していたため、人気の高い直通列車の運行計画が困難だった。鉱山による地盤沈下は、イースト・ミッドランズとヨークシャーを通る列車の速度に影響を与えた。1962年、 S&C線を経由するテムズ・クライド・エクスプレスは、ロンドンからグラスゴーまで約9時間かかったが、ウェスト・コースト本線では7時間20分だった。

1963年、英国国鉄の再編に関するビーチン報告書は、この路線から全ての旅客サービスを撤退させることを勧告した。一部の小規模駅は1950年代に閉鎖されていた。ビーチン報告書の勧告は棚上げされたものの、この路線の閉鎖は1960年代後半にはすでに計画されていたことは明らかである。このような閉鎖については、1968年10月30日にホートン・イン・リブルズデールとセルサイドの間で発生した貨物列車2本が絡む事故に関する公式報告書の第40項で、IKAマクノートン中佐によって言及されている。

「…たとえセトル・アンド・カーライル線が国の長期的な鉄道網の一部となるよう計画されていたとしても、AWS（自動運転システム）の設置優先順位はかなり低いだろう。しかし、この路線は今後数年以内に廃止される予定である…」

1970年5月、セトル駅とアップルビー・ウェスト駅を除くすべての駅が閉鎖され、旅客サービスは各方向1日2本に削減され、貨物輸送が中心となった。

急行旅客列車の運行はごくわずかで、ロンドン・セント・パンクラス駅からノッティンガム経由でエディンバラ・ウェイヴァリー駅までを結んでいたウェイヴァリー号は1968年に運行を終了した。一方、ロンドンからレスター経由でグラスゴー・セントラル駅までを結んでいたテムズ・クライド急行は1975年まで運行された。ロンドンからグラスゴーへの夜行寝台列車は1976年まで運行された。その後、グラスゴー発の残存列車（ノッティンガムで本数が削減され、片道3本）が1982年5月まで運行された。

1970年代、S&C鉄道は投資不足に苦しみ、貨物輸送の大部分は電化されたウェスト・コースト本線に振り向けられた。投資不足のため、多くの高架橋やトンネルの状態が悪化した。デールズレールは1974年、夏の週末に閉鎖された駅への運行を開始した。これはヨークシャー・デールズ国立公園管理局がハイキング客を誘致するために宣伝したものであった。

1980年代初頭、S&C線は1日に数本の列車しか運行しておらず、英国国鉄は、路線の輸送量が少ないことを考えると、高架橋やトンネルの改修費用は法外に高額になると判断した。1981年6月、抗議団体であるセトル・カーライル線友の会（FoSCL）はセトル市庁舎で最初の会合を開き、路線の閉鎖が正式に発表される前から反対運動を展開した。^{[ 15 ]}

1984年、S&C線の残りの駅に閉鎖の告知が掲示された。しかし、地方自治体や鉄道愛好家たちが結集し、S&C線の存続を求める運動を展開した。彼らは、英国国鉄がS&C線の観光における潜在力を無視していること、ウェスト・コースト本線への迂回ルートの必要性を無視していること、そしてミッドランズやヨークシャーからスコットランドへの直通輸送を促進していないことを指摘した。

閉鎖計画には憤慨の声が上がった。批判者たちは、これは小さな支線ではなく主要路線だと指摘した。キャンペーンでは、英国国鉄が路線に対して汚い策略を仕掛けていた証拠が明らかになった。^{[ 16 ]}修繕費を誇張し（ リブルヘッド高架橋だけで600万ポンド）^{[ 17 ]}、閉鎖計画を正当化するために路線から交通を迂回させていた。このプロセスは「ステルスによる閉鎖」と呼ばれている。^{[ 18 ]}

英国国鉄の戦術に関する広報活動は、交通量の大幅な増加に成功した。キャンペーンが始まった1983年には年間乗車回数は93,000回だったが、1989年には450,000回に増加した。^{[ 19 ]} 1988年8月になっても、英国国鉄委員会は、ラザード・ブラザーズを「セトル-カーライル線の売却に関する助言」に任命したという通知を掲示した。 ^{[ 20 ]} 1989年4月11日、運輸大臣のポール・シャノンは、同路線と関連するブラックバーン-ヘリフィールド線の閉鎖に対する同意を拒否すると発表した。^{[ 19 ]}これは、第一に、リブルヘッド高架橋の1スパンの試験的な修復により、構造全体を修復する方が以前の予想よりも安価であることが示されたこと、第二に、同路線の乗客数が増加したことに基づいていた。^{[ 19 ]}英国鉄道は、この路線の収益が1988～89年よりも40%高いと推定した。^{[ 19 ]}その後、英国鉄道は老朽化したトンネルと高架橋の修復を開始した。^{[ 21 ]}

2015年から2016年の冬、この路線では洪水とアーマスウェイト北の深刻な地滑りにより運行が繰り返し中断された。 12月初旬、ストーム・デズモンドにより複数の場所で洪水が発生し、路線が数日間閉鎖された。また、アーマスウェイト近くのエデン・ブラウズでの地滑りにより、損傷した盛土の点検と安定化のため、2016年1月29日からカムウィントンとカルゲイス間の南行き路線が閉鎖された。問題は2015年12月中旬に最初に報告されたが、修復作業が行われ、12月22日に運行が再開された。^{[ 22 ]}修復作業が継続され、緊急ダイヤが実施されている間、北行き路線では数日間単線運転が行われた。^{[ 23 ]}堤防の基部が川によって浸食され、堤防の建設に当初使用された盛土材が飽和状態であったため、現場でのさらなる地盤変動により、2016 年 2 月 9 日にアップルビーとカーライル間の路線が完全に閉鎖され、この区間では列車の代わりにバスが運行されました。^{[ 24 ]}影響を受けた区間の修復には、長さ 100 m の杭式擁壁と線路の支持プラットフォームを建設し、その下の堤防を安定させる作業が含まれていました。作業は 2016 年 7 月に開始され、2017 年 3 月に完了しました。^{[ 25 ]}アップルビーとアーマスウェイト間の路線は、2016 年 6 月 27 日に臨時ダイヤで運行を再開しました。^{[ 26 ]}修復プロジェクトの費用は 2300 万ポンドと見積もられました。^{[ 27 ]} 2017年2月、3月31日に予定されている路線の再開を祝して、60163トルネードが牽引する定期列車が2月に運行された。これは、イングランドで半世紀以上ぶりに蒸気機関車を使用した最初の定期幹線運行となった。^{[ 28 ] [ 29 ]}この運行は3日間で5,500人以上の乗客を輸送した。^{[ 30 ]} 

2017年3月、エデン・ブラウズの杭壁と線路床の工事が完了し、工事現場はネットワーク・レールに引き渡された。これにより、インフラ運営者は再開日前に影響を受けた区間の線路と信号システムの再稼働とテストを行うことができた。2017年3月31日、LNERクラスA3パシフィック60103号機「フライング・スコッツマン」が、全面開通を祝してカーライルへの特別往復運行を行った。^{[ 31 ]}

2009年、ボーダーコリーのラスワープ（発音はラスアップ）の像が、改装されたガースデール駅のプラットフォームに設置された。^{[ 32 ]}記念彫刻は、一般からの寄付によって資金提供され、彫刻家のジョエル・ウォーカーによって制作され、ブロンズで鋳造された。この像は、セトルからカーライルまでの路線の保存を目的とした「フレンズ・オブ・ザ・セトル・トゥ・カーライル・ライン」が調整した鉄道路線の保存を記念するもので、同団体の初代事務局長であるグラハム・ナトールは熱心なハイカーであり、彼の犬ラスワープは、路線の保存を求める嘆願書に足跡で署名した。^{[ 33 ]} 1990年1月20日、グラハム・ナトールは行方不明になった。彼とラスワープは、ウェールズの山々をハイキングするためにバーンリーからランドリンドッド・ウェルズまでの日帰り往復切符を購入したが、二度と戻ってこなかった。エラン渓谷とラヤダーでの捜索では何も見つからず、1990年4月7日、一人のハイカーが小川のそばでナッタルの遺体を発見した。14歳のラスワープは近くにいて、冬の天候の中、11週間も主人の遺体のそばにいた。彼はとても衰弱していたので、山から運ばなければならなかった。獣医費用はRSPCAが支払い、RSPCAは「警戒心」に対して動物メダルと首輪を、そして「知性と勇気」に対して動物記念プレートを授与した。彼はナッタルの葬儀の直後に亡くなった。^{[ 32 ]}

イングランドとスコットランドを結ぶ急行列車は完全には復活していない。かつての地域フランチャイズであるアリバ・トレインズ・ノーザンは、 1999年にリーズとグラスゴー・セントラルを結ぶ1日2便の運行を開始した（セトル、アップルビー、カーライル、ロッカビー、マザーウェルに停車）。このサービスは2003年に戦略鉄道局の要請により廃止され^{[ 34 ]} 、ヨークシャーやイースト・ミッドランズからグラスゴーへこの路線で接続する手段は残っていない。ランカシャーからの接続は、夏季の日曜日にデールズレールのブランドでハイキング客のために運行されている^{[ 35 ]} 。近年、ウェスト・コースト本線の混雑のため、多くの貨物列車が再びS&C線を利用するようになっている。石膏はハル港とドラックス発電所からカークビー・ソアにあるブリティッシュ・ジプサムの石膏ボード工場に輸送され、^{[ 36 ]}石炭は2016年までハンターストン石炭ターミナルからヨークシャーとファイフの発電所に運ばれていました。このような大量の貨物輸送に必要な基準に路線をアップグレードするために大規模なエンジニアリング作業が必要となり、信号区間の長さを短縮するために追加投資が行われました。

2009年7月、カークビー・ソア近郊の堤防の一部を安定させ、長年続いていた恒久的な速度制限を解除する工事が行われた。^{[ 37 ]}

2013年現在、この路線は好転している。かつて閉鎖されていた8つの駅が再開し、2012年には乗客数が120万人に達したが、1983年にはわずか9万人だった。^{[ 38 ]}リブルヘッド駅には特別なビジターセンターがある。この路線は、工事期間中、電化されたウエストコースト本線からの重要な迂回ルートとなっている。しかし、この路線は電化されていないため、ペンドリーノなどの電気列車は、迂回区間ではディーゼル機関車（通常はクラス57サンダーバード）に牽引される必要がある。

2014 年 4 月、路線の存続が決定してから 25 周年を記念して、リーズからカーライルまでこの路線を通る特別列車が運行された。この列車には路線の存続のために闘った多くの運動家が乗車し、セトル駅に停車した。セトル駅では、1989 年 4 月 11 日に路線の存続が発表されたことを記念する式典が行われた。当時サッチャー政権で鉄道を担当していた国務大臣（議会で路線の存続について公式発表を行った人物）のマイケル・ポルティージョも式典に出席した。 ^{[ 39 ] [ 40 ] [ 41 ]}

英国国鉄の民営化以来、セトル・アンド・カーライル線は、蒸気機関車を使用した観光列車を運行するウエスト・コースト鉄道などのチャーター列車運行会社に人気があることが証明されている。この路線を走ったLMS機関車のクラスは、ブラック・ファイブ、ジュビリー、コロネーション、プリンセス・ロイヤルなどの急行列車から混合列車まで、 8Fなどの貨物機関車まで多岐にわたる。蒸気機関車の時代にはこの路線で運行されることはなかったLMS以外の機関車には、4468マラード、5043アール・オブ・マウント・エッジカム、5972オルトン・ホール、35018ブリティッシュ・インディア・ライン、60103フライング・スコッツマン、60163トルネードなどがある。^{[ 48 ]}

2021年7月19日から9月9日まで、レール・チャーター・サービスは「ステイケーション・エクスプレス」を運行し、スキプトン、セトル、アップルビー、カーライル間を運行しました。金曜日を除く毎日、1日4便運行されたこの完全に改装されたHST 125は、すべてファーストクラスの客車5両を連結し、旅行者にこのルートを楽しむための別の方法を提供しました。ステイツマン・レールも、修復されたクラス47ディーゼル機関車とプルマン客車を使用した臨時運行を行っています。

2015 年 7 月、アーコウとドライ リッグの石切り場が北向きの分岐点を介して線路に再接続されることが発表されました。これらの石切り場から産出される石は、研磨石材価値 (PSV) ^{[ a ]}が高いため道路建設に需要があり、トラックではなく貨物列車でヨークシャー デールズ国立公園から運び出されます。 ^{[ 50 ] [ 51 ]}工事は 2015 年の第 4 四半期に行われ、接続は 2016 年に開通しました。^{[ 52 ] [ 53 ]}

さらに、ホートン・イン・リブルズデール駅のすぐ南に敷設し直された側線を介して隣接するホートン採石場と再び接続する工事が2025年7月に完了した。この側線は1980年代初頭に最後に使用されていた。^{[ 54 ]}

旅客サービスは通常、クラス 158ディーゼル多目的ユニットで運行されます。クラス 150ユニットも過去には時折使用されていました^{[ 55 ]} (予約済みの 158 の代替として)。これは、2011 年秋に一部のユニットがロンドン ミッドランドからノーザン レールに移管されて以来のことです。これらのユニットは、ロッチデールからマンチェスター ヴィクトリアとブラックバーンを経由して運行される週末の「ヨークシャー デールズ エクスプローラー」サービスでも、クラス 156ユニットとともに使用されています(このリブルヘッドへの 1 日 2 回のサービスは、2024 年 6 月に日曜のみの「デールズレール」サービスに取って代わりました)。クラス 153単車ユニットも 2021 年までこの路線で使用されていましたが、現在は運行会社では使用されていません。