バカマティック

クライスラーが1941年に開発したM4バカマティックトランスミッションは、歴史的に見て大手メーカーが販売した初のセミオートマチックトランスミッションであった。 ^{[1]ライバルの}油圧式オートマチックトランスミッションに対抗する試みであったが、主にレンジ変更用にクラッチを備えていた。通常の運転ではクラッチは使用されない。トランスミッション自体は、前進4速、後進1速の完全同期マニュアルトランスミッションであり、シフトは真空シリンダー（初期のM4）または油圧シリンダー（後期のM6、プレストマティック）によって「自動的に」行われた。主な違いは、エンジンとクラッチの間に流体継手が追加されたことと、シフト機構である。

レンジセレクター（コラムシフトのように見える）には、ロー、ハイ、リバースの 3 つの位置がありました。ローは通常の 4 速で 1 速と 2 速、ハイは 3 速と 4 速でした。リバースは 1 つのギア比でした。運転はかなり異なっていました。始動時にクラッチを切り、ギア比（通常の運転ではハイ）を選択し、ブレーキを踏んで停止しているときにクラッチを接続します。アクセルを踏むと、流体カップリングがエンジンとトランスミッションを接続し、3 速で前進します。時速 15～20 マイル（24～32 km/h）に達すると、アクセルが上げられ、「カチッ」という音がして（自動シフト）、4 速で進みます。ローレンジは非常に似ていますが、速度がはるかに低くなります。ローで始動し、シフトを許可してから、クラッチを使用してレンジセレクターをハイに移動し、ハイで続けることができます。これにより、いくらか加速が速くなりますが、非常に扱いにくいものでした。追い越しのためのキックダウンは、アクセルペダルを踏み込むことで電気接続を介して可能になりましたが、範囲は 1 つ (つまり、4 速から 3 速) に限られていました。

決して高性能なトランスミッションではありませんでしたが、6 気筒または 8 気筒のフラットヘッド エンジンでは問題なく機能していましたが、V8 Hemi エンジンが導入されると、このような低速シフト トランスミッションの欠点が大幅に拡大されました。しかし、このトランスミッションは長年にわたり、絶対的な信頼性で定評を得てきました。

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