エッジウェアロード地下鉄計画

19世紀末、イギリスのロンドン北西部のエッジウェア・ロード沿いに地下鉄を建設する提案が数多くあった。各計画では、エッジウェア・ロードの下にヴィクトリア駅まで何らかの鉄道トンネルを建設することが想定されていた。

これらの提案は、シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道などのプロジェクトに続いて、鉄道建設が集中的に行われていた時期になされた。シティ・アンド・ブリクストン鉄道など当時の他のいくつかの提案と同様に、エッジウェア・ロード計画はどれも実現しなかった。

エッジウェア・ロード・アンド・ヴィクトリア鉄道（ER&VR）は、エッジウェア・ロードの下に地下鉄を敷設する初期の計画であった。発起人は、推定92万ポンドの鉄道建設費とパディントン・ベイシンに鉄道専用の発電所を建設する費用を賄うために、120万ポンド（現在の価値で1億6800万ポンド） ^[1]の資本金を調達しようとした。

ER&VRは、エッジウェア道路のルートに沿って北西から南東の軸に沿って走る予定だった。北から始まり、現在のブロンズベリーパークの近くに地上の車両基地が計画された。列車は最初の駅までトンネルを走る予定だった。南東を通過する際に計画された駅は以下の通りだった。^[2]

• ブロンズベリー
• キルバーン（キルバーン ハイロードの近く）
• ホールロード（メイダヴェールの近く）
• Praed Street ( Edgware Roadの近く)
• マーブルアーチ
• ハイドパークコーナー
• ロンドン ビクトリア

1893年3月、庶民院特別委員会はプロジェクトを進めるための法案を検討した。ER & VRの予定ルート沿いの土地所有者らは、自分たちの土地の下に地下鉄が建設されることを懸念し、委員会に多数の請願書を提出した。シティ・アンド・サウス・ロンドン鉄道（C&SLR、今日のノーザン線の一部）の建設は、レンガ造りの駅トンネルの上での建物の沈下など、いくつかの問題を引き起こしていた。C&SLRは建設された最初の深いレベルの地下鉄であったため、このタイプのトンネルの建設と換気の問題に対する懸念が残っていた。これらの懸念に対処するため、鉄道トンネルのルートはマーブル・アーチとヴィクトリアの間でわずかに西に移動され、ハイド・パークの下を通り、パーク・レーンの裕福な土地を避けることになった。

それにもかかわらず、委員会はロンドンの地下にもう一つの地下鉄トンネルを建設するという提案にまだ自信がなく、法案は否決された。^[2]

1898年、失敗したER&VRと同様のプロジェクトを推進するために、クリックルウッド、キルバーン、ビクトリア鉄道建設組合が設立されました。NWLRと同様に、鉄道はクリックルウッドからさらに北に始まるエッジウェア道路のルートをたどる予定でした。会社はNWLRの法案可決によって敗北し、組合は1901年に解散しました。^[3]

1899年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
引用	62 & 63 ヴィクトリア朝

エッジウェア道路の下に鉄道を建設するという提案は、技術者のグループがノースウェストロンドン鉄道 (NWLR) の推進を始めた 1899 年に復活しました。この鉄道は不運な ER&VR と同様のルートをたどる予定でしたが、より北のクリクルウッドから始まり、マーブルアーチまでしか走らない予定でした。その推進者にはベンジャミン・ベイカー卿、ダグラス・フォックス卿、フランシス・フォックス卿がおり、彼らは 150 万ポンドの資本金を持っており、さらに 50 万ポンドを借り入れようとしていました。建設権限を付与する法案は 1899 年に議会で可決されましたが、1899年北西ロンドン鉄道法が施行されたが、必要な資金を集めるのに困難があった。当時唯一の実績のある地下鉄であるC&SLRは投資収益率があまり良くなく、投資家は躊躇していた。第二次ボーア戦争金融市場が不安定になり、NWLRプロジェクトの建設は開始されなかった。^[3]

1902年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
長いタイトル	1899 年北西ロンドン鉄道法によって認可された鉄道および工事の土地の強制買収および完了の期限を延長し、その他の目的を果たす法律。
引用	2 エドワード7世頃
日付
王室の裁可	1902年11月18日
制定当初の法令文

1906年北西ロンドン鉄道法
議会法
英国議会
引用	6 エドワード7世
日付
王室の裁可	1906年8月4日

1902年、この計画は建設開始の期限延長を認められ、1902年北西ロンドン鉄道法（2 Edw. 7. c. cclviii）により、トンネルの長さが12フィート6インチから13フィート0インチに増加しました。翌年、ハイドパークとグロブナープレイスの下にあるヴィクトリア駅への延伸を提案する法案が提出されました。しかし、この法案はロンドン交通に関する王立委員会されました。委員会が推奨した唯一の新しい「チューブ」は、マーブルアーチからヴィクトリアまでの北西ロンドンの延伸であることが判明しました。1906年、NWLRはヴィクトリア延伸を再導入し、トンネルの長さを11フィート8 1/4インチに縮小し、8月に王室の裁可を受けました。1906 年北西ロンドン鉄道法(6 Edw. 7. c. cxciv)。しかし、法案に課せられた財政条件により、延長は魅力的ではなくなりました。

NWLR の地下鉄計画が財政的に実行不可能になると、同社の計画は 1908 年に、より成功していた地下鉄会社であるベーカー ストリート アンド ウォータールー鉄道(BS&WR) に採用されました。BS&WR は、1906 年にベーカー ストリートからウォータールー、エレファント アンド キャッスル(「ベーカールー」地下鉄)までの地下鉄路線をすでに開通させており、すでにエッジウェア ロードまで路線を延長していました。同社はロンドン北西部への路線延長に熱心で、(NWLR) が獲得した権限を利用してエッジウェア ロード地下鉄路線を建設したいと考えていました。^[4]

BS&WRは、NWLRルートのマーブル・アーチ-ヴィクトリア区間を断念し、代わりにエッジウェア・ロード地下鉄路線を、NWLRの計画ルートに近いエッジウェア・ロード駅まで南にのみ建設することを提案した。NWLRは1908年11月に、エッジウェア・ロードの下の未建設路線とベーカールー地下鉄のエッジウェア・ロード駅との間に757メートル（2,484フィート）の接続を建設することを求める法案を発表した。^[5]ベーカールー地下鉄は延長線を建設し、統合ルートでサービスを運営することになっていた。このルートには、セント・ジョンズ・ウッド・ロード、アバコーン・プレイス、ベルサイズ・ロード（ LNWR駅の近く）、ブロンズベリー（ノース・ロンドン鉄道の駅と乗り換え可能で、 MRのキルバーン駅の近く）、ミンスター・ロード、クリックルウッドに駅が設置される予定だった。^{[4] [6]}ベーカールー地下鉄は、既存の計画に必要な変更を加える独自の法案を発表した。^[7]

同時に、BS&WR はパディントンへのサービス延長も望んでいました。同社はエッジウェア ロード路線を主要サービスとし、エッジウェア ロードからパディントンまでシャトル ラインを走らせる計画を立てていました。シャトル用にエッジウェア ロード地下鉄駅に 2 つの追加プラットフォームを設置する計画でした。

BS&WR/NWLRの共同計画は他の鉄道会社の反対に直面した。グレート・ウェスタン鉄道（GWR）はベーカールー地下鉄のパディントン接続をシャトルに縮小することに反対し、メトロポリタン鉄道（MR）はキルバーンを通る自社の路線と競合することになる2つの路線の接続に反対した。議会は提案された接続とNWLRのルートの変更を否決し、会社の許可は結局、建設工事が実施されないまま期限切れとなった。ベーカールー地下鉄法案は撤回された。^[4]これはNWLRが推進した法案の中で国王の裁可を受けなかった最初のものとなった。

1905年から1908年にかけて、オーストラリア生まれのエンジニア、エルフリック・ウェルズ・チャーマーズ・カーニーは、クリスタル・パレスからストランドとクリックルウッドまでの2本の地下鉄路線を建設する計画を提案した。

この計画はカーニー高速地下鉄会社によって推進され、カーニーが特許を取得した珍しいモノレールシステムで運行される地下鉄の建設を提案した。列車は各客車の下に4つのダブルフランジの車輪が付いた単一のレールの上を走り、屋根に取り付けられた車輪は列車上部のガイドレールに沿って走る。ロンドン地下鉄1935年型車両に似た流線型に設計される予定の列車は重心が低く、動きのジャイロ効果と相まって、下部レール上の列車を安定させ、左右のハンティング振動を軽減する。

駅は地表のすぐ下に位置し、各駅から急勾配で下る深層トンネルで接続される。7分の1の線路勾配により、重力の影響で駅間の加速と減速が促進され、列車は減速する前に時速60マイル（97 km/h）に達することが意図されていた。この「ジェットコースター」システムは、消費電力が低いことで宣伝された。^[8]

カーニーはチラシの発行、本の執筆、講演を通じて自らのシステムを宣伝し、1905年には報道陣にカーニー列車の模型を展示した。^[8]

提案されたルートはロンドンを横断する2つの路線で構成されていた。1つはエッジウェア・ロード沿いにクリクルウッドからヴィクトリアを経由してオーバルまで伸びる路線で、もう1つはストランドからクリスタル・パレスまで伸び、オーバルでクリクルウッド線と接続する路線である。^[9]

メインルート

• クリスタルパレス
• ハーンヒル
• イーストブリクストン
• ノースブリクストン
• 楕円形
• ボクスホール
• ピムリコ駅（現在の駅と混同しないでください）
• ビクトリア
• ハイドパークコーナー
• マーブルアーチ
• エッジウェアロード
• ローズ駅（メトロポリタン駅と混同しないように注意）
• カールトン ヒル
• クエックスロード
• ブロンズベリー
• クリクルウッド

楕円からの分岐

• ケニントン
• ウォータールー
• ストランド（後のオールドウィッチ）

カーニー地下鉄システムは、ニューヨーク市、ボストン、トロントなど、世界中で他の失敗した計画でも推進されました。^[8]

1920 年代までにメトロポリタン鉄道 (MR) はバッキンガムシャーとハートフォードシャーの田園地帯の奥深くまで路線を拡大し、メトロランド広告キャンペーンで通勤サービスの宣伝に成功しました。大量の交通がベイカー ストリート経由でロンドン中心部へと路線を通って流れ、急行線と緩行線が 1 組に集まるフィンチリー ロードでボトルネックが発生しました。

1925年、メトロポリタン鉄道は、メトロポリタン鉄道の車両が通れる大きさの、エッジウェア・ロードの下に2本のトンネルを掘って、迂回線を建設する計画を立てた。キルバーン・アンド・ブロンズベリー駅の北に計画されていたジャンクションでは、メトロポリタン鉄道の列車がトンネルを下りて延長線に入り、キルバーン・ハイ・ストリート、メイダ・ヴェール、エッジウェア・ロードの下を走る。その後、線路はエッジウェア・ロード・メトロポリタン駅の西側でインナー・サークルに合流し、列車はベーカー・ストリートまで続くことになっていた。 ^{[10] [11]}この計画には、クエックス・ロード、キルバーン・パーク・ロード、クリフトン・ロードの3つの新駅が含まれていた。^[12]

この新線の準備として、エッジウェアロードメトロポリタン駅は4つのプラットホームを持つように改築され、「アリスバーリー線」やヴァーニージャンクション、アクスブリッジなどの行き先を表示できるプラットホーム表示器が備え付けられた。^{[13] [9]しかし、}運輸省から新しい安全要件が発行されたため、この計画は中止された。 深層地下鉄の列車には両端に非常口を設けることが義務付けられ、ハーロー以北のMRで使用されているコンパートメント車両はこの要件を満たしていなかった。^[14]

容量の問題は、MRがロンドン旅客運輸局（LPTB）に引き継がれた後に解決されました。1936年にLPTBはメトロポリタン線とベーカールー線を結ぶ新しいトンネルを建設し、メトロポリタン線のローカルサービスをベーカールー線（後にジュビリー線となる）に引き継がせ、インナーサークル線の混雑を緩和しました。

• ベーカールー線をキャンバーウェルまで延長- 南ロンドンのベーカールー線を延長する計画は中止された
• ロンドンバス路線16 - 提案されている路線の多くをたどるロンドンバス路線

• バドシー・エリス、アントニー（2005）[2005]。「成功の上に築く：1890年代」。ロンドンの失われた地下鉄計画。キャピタル・トランスポート。ISBN 1-85414-293-3。
• ホーン、マイク（2003）。メトロポリタン線。キャピタルトランスポート。ISBN 1-85414-275-5。
• ジャクソン、アラン（1986年）。ロンドンのメトロポリタン鉄道。デイビッド＆チャールズ。ISBN 0-7153-8839-8。
• クラッパー、チャールズ・フレデリック（1976年）。ロンドンの失われた鉄道。ラウトレッジ。ISBN 0-7100-8378-5。
• ビル・シンプソン（2003年）。メトロポリタン鉄道の歴史。第1巻：サークル線とリックマンズワースまでの延長線。ランプライト出版。ISBN 1-899246-07-X。