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 2020年からのPANYNJのロゴ | |
| 形成 | 1921年4月30日 |
|---|---|
| タイプ | 港湾地区 |
| 本部 | 4 ワールドトレードセンター 150グリニッジストリート ニューヨーク、ニューヨーク、10007、米国 |
サービス提供地域 | ニューヨーク・ニュージャージー港 |
常務取締役 | リック・コットン[1] |
| Webサイト | パンインジ |
ニューヨーク・ニュージャージー港湾局（PANYNJ 、 2020年以降のロゴではPort Authority NY NJ）は、アメリカ合衆国ニューヨーク州とニュージャージー州の合弁企業であり、1921年に米国議会によって認可された州間協定を通じて設立されました。港湾局は、ニューヨーク・ニュージャージー港の地理的管轄区域内にある橋、トンネル、空港、港など、地域の交通インフラの多くを監督しています。この1,500平方マイル（3,900 km 2 ）の港湾地区は、一般的に自由の女神国定公園の半径25マイル（40 km）以内の範囲にあります。[2]港湾局は、ロウアー・マンハッタンのワールドトレードセンター4番地に本部を置いています。
港湾局はニューアーク・エリザベス港湾ターミナルを運営しており、同港は取扱トン数で常に米国最大級の港湾の一つであり、東海岸では最大の港である。[3]また、港湾局は6つの州をまたぐ橋も運営しており、そのうち3つはニュージャージー州とマンハッタンを結び、3つはニュージャージー州とスタテンアイランドを結んでいる。港湾局バスターミナルとPATH鉄道システムも港湾局によって運営されており、ラガーディア空港、ジョン・F・ケネディ国際空港、ニューアーク・リバティー国際空港、テターボロ空港、スチュワート国際空港も港湾局によって運営されている。同局には2,100人の職員からなる港湾局警察署がある。[4]
歴史
ニューヨーク・ニュージャージー港は、第一次世界大戦中、ニューヨーク出港港を経由してヨーロッパに送られた米軍兵士と物資の主な出港地点であった。港の混雑から、専門家はニューヨーク・ニュージャージー地域の極めて複雑な橋梁、高速道路、地下鉄、港湾施設のシステムを監督する港湾局の必要性を認識するに至った。解決策は、1921年に両州知事の監督下にある港湾局の設立であった。港湾局は独自の債券を発行することで、どちらの州からも財政的に独立しており、債券の返済は税金ではなく通行料と手数料から行われた。港湾局は、大都市圏の大規模プロジェクトの主要な機関の1つとなった。[5]初期の債券発行は特定のプロジェクトに結びついていたが、1935年に港湾局が一般収入を請求できる一般債と借換債を発行したことで状況は変わった。[6]
過去の紛争
20世紀初頭、ニュージャージー州とニューヨーク州の間で鉄道貨物輸送と境界をめぐって紛争があった。当時、鉄道は港のニュージャージー側で終点となり、海上輸送はマンハッタンとブルックリンが中心だった。貨物はハドソン川をはしけで渡らなければならなかった。[7] 1916年、ニュージャージー州は鉄道貨物輸送の問題でニューヨーク州を相手取って訴訟を起こし、州際通商委員会（ICC）は両州が協力し、自らの利益を公共の利益に従属させるよう命令した。[8] 1917年に設置された合同諮問委員会である港湾開発委員会は、港湾地区の効率的な経済開発を監督するために二州共同の機関を設立するよう勧告した。[9]ニューヨーク港湾局は1921年4月30日、[10]ニュージャージー州とニューヨーク州の州間協定を通じて設立された。これは米国憲法の州間協定を認める条項に基づいて設立された、米国初の港湾局であった。[2] [11]港湾局の構想は、政治腐敗の削減と政府の効率性向上を目的とした進歩主義時代に考案された。港湾局は政治的圧力から距離を置いていたため、選挙サイクルに関係なく、より効率的な方法で長期的なインフラプロジェクトを実施することができた。[12] 1972年に、2つの州のパートナーシップとしての地位をよりよく反映するために、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局に改名された。[10]
港湾局の歴史を通じて、民主的な説明責任、あるいはその欠如についての懸念が存在した。 [12]港湾地区は不規則な形をしているが、自由の女神像から半径25マイル（40km）以内の1,500平方マイル（3,900km2）の地域から構成されている。
州間高速道路の横断
20世紀初頭、この2つの州を結ぶ道路橋やトンネルは存在しなかった。最初のトンネルは、 1908年と1909年にハドソン・アンド・マンハッタン鉄道によって民間で完成され（「ハドソン・チューブ」）、続いて1910年にペンシルバニア鉄道が完成させた（「ノース・リバー・トンネル」）。独立した機関の下で、ホランド・トンネルは1927年に開通したが、一部の計画と建設は港湾局より前から行われていた。自動車交通量の増加に伴い、ハドソン川を渡る橋の需要が高まった。港湾局は債券を発行して収入を徴収する能力を利用して、主要なインフラ・プロジェクトを建設し、管理してきた。初期のプロジェクトには、スタテン島とニュージャージー州を隔てるアーサー・キル川に架かる橋が含まれていた。 [10]パナマ運河委員会の主任技師であるジョージ・ワシントン・ゴーサルズ将軍にちなんで名付けられたゴーサルズ橋は、ニュージャージー州エリザベスとスタテン島のハウランド・フックを結んでいた。アーサー・キルの南端にはアウターブリッジ・クロッシングが建設され、港湾局の初代会長ユージニアス・ハーベイ・アウターブリッジにちなんで名付けられました。[13]両方の橋の建設は1928年に完了しました。1931年に開通したベイヨン橋は、キル・ヴァン・カル川に架かっており、スタテン島とニュージャージー州ベイヨンを結んでいます。[14]
マンハッタンの北部とニュージャージー州フォートリーを結ぶジョージ・ワシントン橋の建設は1927年に始まり、港湾局の主任技師オトマー・アマンがプロジェクトを監督した。[10]橋は1931年10月に予定より早く、推定費用を大幅に下回る額で完成した。港湾局のこの効率性はフランクリン・D・ルーズベルト大統領に感銘を与え、彼はこれをモデルとしてテネシー川流域開発公社やその他の同様の組織を設立した。[12]
1930年、ホランドトンネルは港湾局の管理下に置かれ、大きな通行料収入をもたらした。[14]港湾局はニュージャージー州とマンハッタンのミッドタウンを結ぶリンカーントンネルも管理していた。リンカーントンネルは1937年に単管トンネルとして開通し、[15] 2本目のトンネルは1945年に開通し、[16] 3本目のトンネルは1957年に開通した。[17]
1962年、港湾局は破産したハドソン・アンド・マンハッタン鉄道を吸収し、トランスハドソン港湾局（PATH）として再編した。[18]取引の一環として、港湾局は、マンハッタンにあるH&M/PATHの2つのターミナルのうちの1つである旧ハドソンターミナルの場所に、オリジナルのワールドトレードセンターを建設する権利を取得した。[19]
オースティン・J・トービン時代
空港拡張
1942年、オースティン・J・トービンが港湾局の執行役員に就任した。第二次世界大戦後、港湾局は業務を拡大し、空港や海上ターミナルも手掛け、ニューアーク・リバティー国際空港やニューアーク・エリザベス港海上ターミナルなどのプロジェクトも手掛けた。一方、市が所有するラ・ガーディア空港は1939年に収容能力の限界に近づき、高額な改修と拡張が必要となった。当時、空港は赤字経営で、市は現状維持に苦しみ、赤字を計上し、必要な拡張工事を行うことができていなかった。[20]市は空港を公的機関、おそらくロバート・モーゼスのトライボロー橋梁・トンネル局に引き渡すことを検討していた。ニューヨーク市との長い交渉の末、1947年5月31日から50年間のリース契約がニューヨーク港湾局に締結され、ラガーディア空港（ラガーディアフィールド）、ジョン・F・ケネディ国際空港（アイドルワイルド空港）、フロイド・ベネットフィールドの改修、開発、運営が行われた。[10] [21]港湾局は空港を有料施設に改造し、店舗やレストランを増設した。[20]
世界貿易センター
チェース・マンハッタン銀行の頭取、デビッド・ロックフェラーは、マンハッタン南部にワールドトレードセンターを建設することを構想していた。この大規模プロジェクトを建設するには公的資金が必要であると悟った彼は、トービンにアプローチした。港湾局の不動産市場への参入に疑問を抱く者が多かったが、トービンはこのプロジェクトが港湾局の権力と威信を高める手段であると考えて、プロジェクトに同意した。港湾局はワールドトレードセンターの監督者となり、建築家のミノル・ヤマサキとエンジニアのレスリー・ロバートソンを雇用した。
ヤマサキは最終的にツインタワーのアイデアに落ち着いた。港湾局の1000万平方フィート（930,000 m 2）のオフィススペースを建設するという要件を満たすため、各タワーは110階建てになる予定だった。プロジェクトの規模の大きさは、世界で最も高いビルの称号を失うことになるエンパイアステートビルの所有者の怒りを買った。 [14]他の批評家は、これほど「補助金」が支給されたオフィススペースが民間部門と競合する形で市場に出るという考えに反対した。また、1966年には5億7500万ドルにまで上昇していたプロジェクトの費用に疑問を呈した者もいた 。[14]ニューヨーク市と港湾局の最終交渉は、税金の問題を中心に行われた。最終的に合意されたのは、港湾局が民間テナントにリースされたワールドトレードセンターの40%について、税金の代わりに毎年支払いを行うことだった。残りのスペースは、州政府および連邦政府機関が占有することになっていた。 1962年に港湾局は米国関税局をテナントとして契約し、1964年にはニューヨーク州と世界貿易センターに政府機関を設置する契約を締結した。[22]
1968年8月、世界貿易センターの北棟の建設が始まり、南棟の建設は1969年1月に始まった。[23]世界貿易センターのツインタワーが完成した時点で、港湾局の総費用は9億ドルに達した 。[24]建物は1973年4月4日に開所されたが、前年に退職したトービンは式典に出席しなかった。[25]
1986年、港湾局は、退任する幹部ガイ・F・トゾーリが運営する組織にワールドトレードセンターの名称の使用権を10ドルで売却した。トゾーリは、最大28の州で名称の使用権を販売して数百万ドルを稼いだ。[26]
1993年の世界貿易センター爆破事件の後、港湾局は、攻撃を防ぐことができたはずの既知の欠陥に対するセキュリティのアップグレードを行わなかった過失で攻撃の生存者から訴えられた。港湾局は過失があったと判決された。[27]
9月11日の攻撃
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2001年9月11日の同時多発テロとそれに続く世界貿易センタービルの崩壊は港湾局にも大きな打撃を与えた。世界貿易センター1番地には港湾局の本部があったため、同局は活動拠点を失い、多数の死傷者が出た。世界貿易センターでは港湾局職員約1,400人が働いていたと推定される。[28]港湾局警察官37名、事務局長ニール・D・レビン、警視フレッド・V・モローニを含む職員84名が死亡した。[29]崩壊後の救助活動では、港湾局警察官ジョン・マクローリンとウィル・ヒメノの2名が瓦礫の下30フィート（9.1メートル）で24時間近く過ごした後、生還した。[30] [31]彼らの救出は後に2006年のオリバー・ストーン監督の映画『ワールドトレードセンター』で描かれた。後の事務局長クリストファー・O・ワードは9/11の時に世界貿易センターにおり、攻撃の生存者でもある。[32]ワードは当時ニール・レビンの下で対外関係部長兼港湾開発部長を務めていた。2008年から2011年まで事務局長を務め、グラウンドゼロの建設を方向転換し、10周年に記念碑を準備した功績がある。 [33] [34] 9/11関連の問題に取り組んだPANYNJの元弁護士で、現在は連邦裁判官のエンジェル・ケリーが務めている。[35]
フォートリーの車線閉鎖スキャンダル
フォートリー車線閉鎖スキャンダルは、ニュージャージー州知事 クリス・クリスティのスタッフと港湾局の政治任命者が政治的報復としてニュージャージー州フォートリーで交通渋滞を引き起こすために共謀し、これらの行為を隠蔽し、内部および一般の情報開示を抑えようとした米国の政治スキャンダルである。マンハッタンにつながるジョージ・ワシントン橋の上層階へのフォートリーの入り口（フォートリーと周辺地域の地元交通が使用）の専用有料レーンが、2013年9月9日から13日まで3つから1つに削減された。有料レーンの閉鎖によりフォートリーで大規模な交通渋滞が発生し、警察と救急サービス提供者の大幅な遅れにより公共の安全が損なわれ、生徒と教師の到着が遅れたため学校が混乱した。港湾局の2人の職員（クリスティによって任命され、後に辞職した）は、有料道路2本を地元のフォートリーの入り口から主要高速道路に再割り当てしたのは、橋の「交通安全パターン」を評価する交通調査によるものだと主張したが、港湾局の事務局長は交通調査について知らなかった。[36] [37] [38]
2014年3月現在[アップデート]、これらの行為をめぐる影響と論争は、港湾局、連邦検察、ニュージャージー州議会委員会によって引き続き調査中である。クリスティー知事によって任命された港湾局の会長、デビッド・サムソンは、スキャンダルやその他の論争への関与の疑惑の中で、2014年3月28日に辞任した。[39]
カレン・ターナーのスキャンダル
2018年4月、カレン・ターナーは、倫理調査により、娘の交通停止に介入しようとした行為が港湾局が「極めて不穏な」行為と表現した行為であったことが明らかになった後、委員会を辞任した。ニュージャージー州警察は、成人した娘が乗っていた車両が通常の交通停止を受けた後、港湾局での地位を利用して警察官を威嚇しようとした彼女のビデオテープを公開した。[40 ] [41] [42] [43]彼女の事件はニュージャージー州の倫理委員会に付託された。[44]
ブルックリンマリンとハウランドフックターミナルの所有権交換
2024年5月、当局はブルックリン港湾局海洋ターミナルとレッドフックコンテナターミナルの所有権をニューヨーク市に譲渡し、代わりにスタテン島のハウランドフック海洋ターミナルの所有権を取得した。[45] [46] [47]
ガバナンス
港湾局はニューヨーク州とニュージャージー州の知事によって共同で管理されており、知事らは局のコミッショナー委員会のメンバーを任命し、自州のコミッショナーの行動を拒否する権利を保持している。[48]各知事はコミッショナー委員会に6人のメンバーを任命し、彼らは州議会の承認を必要とし、無給で重複する6年の任期を務める。[2]コミッショナー委員会によって執行役員が任命され、日常業務を処理し、港湾局の政策を執行する。非公式の権限分担協定に基づき、ニュージャージー州知事が委員会の議長と副執行役員を選出し、ニューヨーク州知事が副議長と執行役員を選出する。[49] [50]
港湾局の本部は、ロウアー・マンハッタンのワールドトレードセンター4号館にある。[51]同局は、最初のワールドトレードセンター複合施設のワールドトレードセンター1号館に本部を置き、[52] 22,411平方フィート（2,082.1平方メートル）のスペースを占めていた。[53] 1973年からWTC複合施設に本部を置いていた。2001年9月11日の攻撃で以前の本部が破壊された後、港湾局はマンハッタンのミッドタウンにあるパークアベニューサウス225号館に移転し、[54]職員はニューヨークとニュージャージーの事務所に分かれて勤務し、[55] 2015年にワールドトレードセンターに戻った。[54]
財政的には、港湾局には課税権がなく、地方政府や州政府から税金を受け取ることもありません。その代わり、港湾局は賃貸料、通行料、手数料、施設から得た収入で運営しています。[56]
委員会
委員会の会議は公開されています。一般市民は、電子メールによる事前登録手続きを条件に、これらの会議で委員会に意見を述べることができます。[57]港湾局の公開記録は、ニューヨーク州とニュージャージー州の両州の情報公開ポリシーと一致し、類似していることを意図した内部情報公開ポリシーに従って、長官室を通じて請求することができます。[58]
委員会のメンバーは、通常、それぞれの州知事と密接な関係を維持しているビジネス界の大物や政治の実力者である。2011年2月3日、ニュージャージー州元司法長官のデイビッド・サムソンが、ニュージャージー州知事クリス・クリスティによって港湾局の新委員長に任命された。[59]クリスティ知事は、2016年3月に「ブリッジゲート」スキャンダルの調査の犠牲者としてサムソンの辞任を発表した。[60] デイビッド・パターソン元知事の父であるバジル・パターソンは、 1989年から1995年、そして2013年から2014年まで委員会に所属していた。[61]
現在の委員は次のとおりです。
執行役員
椅子
2016年7月14日、デビッド・サムソンは、自身が所有するサウスカロライナ州の自宅近くの空港への運航中止をユナイテッド航空に強制するための空港プロジェクトを妨害する共謀の罪で有罪を認めた。[69]彼はクリス・クリスティによって任命された。
- ユージニアス・ハーヴェイ・アウターブリッジ、1921年-1924年[70]
- ジュリアン・グレゴリー、1924年～1926年
- ジョージ・セバスチャン・シルザー、1926年～1928年
- ジョン・F・ガルビン、1928年～1933年
- フランク・C・ファーガソン、1934年～1945年
- ハワード・S・カルマン、1945年～1955年
- ドナルド・V・ロウ、1955年～1959年
- S.スローンコルト、1959–1968
- ジェームズ・C・ケロッグ3世、1968年～1974年
- ウィリアム・ローナン、1974年～1977年
- アラン・サグナー、1977年～1985年
- フィリップ・D・カルテンバッハー、1985–1990
- リチャード・レオーネ、1990–1994
- キャスリーン・ドノヴァン、1994-1995
- ルイス・アイゼンバーグ、1995年–2001年[71]
- ジャック・シナグラ、2001年～2003年
- アンソニー R. コシア、2003 ～ 2011 年
- デビッド・サムソン、2011–2014
- ジョン・J・デグナン、2014～2017年
- ケビン・J・オトゥール、2017年～現在
設備
ニューヨーク・ニュージャージー港湾局は、ニューヨーク/ニュージャージー地域の貿易と輸送ネットワークにとって重要なインフラ（地域の5つの空港、ニューヨーク/ニュージャージー港、PATH鉄道輸送システム、ニューヨークとニュージャージーを結ぶ6つのトンネルと橋、マンハッタンのポートオーソリティーバスターミナルとジョージワシントンブリッジバスステーション、そして世界貿易センター跡地）を管理・維持している。[73]
港湾
ニューヨーク・ニュージャージー港は、北米東海岸最大の港湾施設です。2021年、港湾局の港は、総トン数で測定された米国の港の中で4番目に多い輸送量を扱いました。[74] [72] 2022年8月現在、港湾局は、石油や穀物などのバルク材料を除いたコンテナのみを考慮した場合、国内をリードしています。[75]
港湾局は以下の港を運営している：[73]
- ベイヨンとジャージーシティのポートジャージーマリンターミナル
- スタテン島のハウランドフックマリンターミナル
- ニューアークとエリザベスにあるニューアーク・エリザベス港海洋ターミナルは、国内で初めてコンテナ化された港である。[76]
港湾局は港湾区域内で、埠頭の線路や積み替え用の操車場を含むエクスプレスレール鉄道サービスを運営している。ケミカルコースト二次鉄道のコンレール・シェアード・アセット・オペレーションズ（CRCX）、ノーフォーク・サザン（NS）、CSXトランスポーテーション（CSX）、カナディアン・パシフィック（CP）と相互乗り入れしている。[77] [78] 2014年1月から10月までに、このシステムは391,596回の鉄道輸送を処理した。[79] 2014年時点で、3つのエクスプレスレールシステム（エリザベス、ニューアーク、スタテンアイランド）が稼働しており、ポートジャージーで4つ目の建設が進行中である。
港湾局は、ジャージーシティのグリーンビルヤードとブルックリンの間のアッパーニューヨーク湾を横断する車両浮体式貨物輸送を運営するスイッチングおよびターミナル鉄道であるニューヨーク・ニュージャージー鉄道 LLC (NYNJ)を運営しています。
空港
港湾局は以下の空港を運営している。[73]
- アトランティックシティ国際空港（ニュージャージー州エッグハーバータウンシップ）（特定の管理業務を実施）
- ジョン・F・ケネディ国際空港（ニューヨーク州クイーンズ）
- ラガーディア空港（ニューヨーク州クイーンズ）
- ニューアーク・リバティー国際空港（ニュージャージー州ニューアークおよびエリザベス）
- スチュワート国際空港(ニューヨーク州ニューバーグ)
- テターボロ空港(ニュージャージー州テターボロ)
ケネディ空港とラガーディア空港はどちらもニューヨーク市が所有しており、運営目的で港湾局にリースされている。ニューアーク・リバティー空港はエリザベス市とニューアーク市が所有しており、こちらも港湾局にリースされている。2007年、ニューヨーク州が所有するスチュワート国際空港が港湾局にリースされた。港湾局は2013年7月1日、 FAAから空港敷地をリースしているサウスジャージー交通局と共同で、アトランティックシティ国際空港の一部管理機能を正式に引き継いだ。[80] [81]
JFK、ラガーディア、ニューアーク・リバティーは、全体として米国最大の空港システムを形成し、旅客数では世界第2位、総飛行便数では世界第1位であり、JFKは世界で19番目、米国で6番目に混雑している空港である。
ヘリポート
当局は、マンハッタンのダウンタウンにあるヘリポート（ニューヨーク州マンハッタン）を、2007年8月にリース契約が終了するまで運営していたが[82]、次のリース契約者が引き継ぐまで運営を続けた。当局はマンハッタンの他のヘリポートも運営していたが、長年にわたり、それらすべてのリース契約を放棄していた。
橋とトンネル
港湾局は、マンハッタンとニュージャージー州北部を結ぶジョージ・ワシントン橋、リンカーントンネル、ホランドトンネル、スタテン島とニュージャージーを結ぶゴーサルズ橋、ベイヨン橋、アウターブリッジクロッシングなど、ニューヨーク市とニュージャージー州間のすべての交差点を管理しています。また、 GWBプラザやリンカーントンネルヘリックスなど、これらの交差点への多くの入口も管理しています。[ 73]
バスと鉄道の交通
港湾局は、マンハッタンの下町と中町とニュージャージー州を結ぶPATH高速輸送システム、ニューアーク国際空港とニュージャージー・トランジット、アムトラックを北東回廊鉄道の駅経由で結ぶエアトレイン・ニューアークシステム、 JFKとハワードビーチ地下鉄駅、ジャマイカ地下鉄駅、ロングアイランド鉄道駅を結ぶエアトレインJFKシステムを運営している。[73]
主要なバス停としては、 42番街のポート・オーソリティ・バスターミナル、ジョージ・ワシントン・ブリッジ・バスステーション、ジャージーシティのジャーナル・スクエア交通センターなどがある。[73]
PANYNJはゲートウェイ・プログラムの主要な利害関係者である。[83]このプログラムは、既存のノース・リバー・トンネルと並行してハドソン川の下に2つの新しいトンネルを建設し、インフラを接続することで、北東回廊をアップグレードする。 [84]
港湾局はまた、空港敷地内でシャトルバスのネットワークを所有し、運営している。2017年現在、同局はニューアーク空港で23台、ラガーディア空港で7台、JFK空港で40台のオリオンバスを運行しており、これらはすべて2007年と2009年に購入されたものである。[85]
不動産
港湾局はまた、スタテン島のテレポート・ビジネスパーク、ブロンクス区のバスゲート工業団地、エリザベス区の工業団地、エセックス郡資源回収施設、ニューアーク法律センター、ロングアイランドシティのクイーンズウェスト、ホーボーケンのサウスウォーターフロントなど、地域周辺の共同開発事業にも参加している。[73]しかし、2015年4月までに、同局は収入を増やし、交通インフラを支援するという中核的な使命に戻るために、これらの資産を売却することを検討していた。[86]
現在および将来のプロジェクト
世界貿易センター
港湾局の主なプロジェクトには、ワンワールドトレードセンターやワールドトレードセンター跡地でのその他の建設などがある。その他のプロジェクトには、JFK国際空港の新旅客ターミナル、ニューアーク・リバティー国際空港のターミナルBの再開発、ゴーサルズ橋の架け替えなどがある。[87]港湾局はまた、340台の新しいPATH車両を購入し、スチュワート国際空港の大規模な拡張を開始する計画もある。 [87]
ワールドトレードセンター跡地の所有者として、港湾局はシルバースタイン・プロパティーズ、ロウアー・マンハッタン開発公社とともに、2001年から跡地の再建計画に取り組んできた。2006年、港湾局はラリー・シルバースタインと契約を結び、ワンワールドトレードセンターの管理権を港湾局に譲渡した。[88]この契約により、シルバースタインは跡地の東側に沿って、150グリニッジ・ストリート、175グリニッジ・ストリート、200グリニッジ・ストリートの3つのタワーを建設する権利を得た。[88]また、計画の一部にはワールドトレードセンター交通ハブも含まれており、2016年3月にオープンし、2003年11月に開業した暫定PATH駅に代わるものとなった。[89]
空港
港湾局は2017年6月にニューアーク空港の新ターミナルの建設を開始した。新施設はターミナルAに代わるもので、2022年にオープンする予定である。[ 90] PATHのニューアーク・ワールドトレードセンター間の列車路線は、終点のニューアーク・ペン駅から新しいニューアーク・リバティー国際空港駅まで延長される予定である。[91] [92] PANYNJは2023年3月に、ニューアーク空港拡張のための資金を将来の資本計画まで延期すると発表した。[93]
港湾局の別のプロジェクトは、ラガーディア空港の再開発で、既存の3つのターミナルを1つのターミナルに置き換えることです。[94]ターミナルBは取り壊され、ターミナルCとDは統合されます。[95] [96]約2マイル（3.2 km）の追加誘導路が建設され、ターミナル周辺の交通が再編成されます。[94]再開発 には総額76億ドルの費用がかかると予想されています。建設は2016年に開始され、新しいターミナルの最初の部分は2021年にオープンし、2026年に完了します。[97]再建の一環として、エアトレインLGAピープルムーバーシステムが空港とクイーンズのウィレットポイントの間に建設される予定でした。[98] エアトレインは2020年に建設を開始し、2022年までに完成する予定でしたが、[97]数年の遅延の後、プロジェクトは2023年3月にキャンセルされました。[99]
港湾局はまた、ジョン・F・ケネディ国際空港全体の再開発を計画しており、110 億ドルの費用をかけて、既存の4つのターミナルを2つの新しいターミナルに置き換える予定です。道路アクセスとエアトレインJFKの列車容量が拡張されます。[100] [101] [102]この計画では、最初のゲートは2023年にオープンし、プロジェクトは2025年に完了する予定です。[103] [104]新しいターミナル1の作業は2022年に開始され、[105]ターミナル6の作業は2023年初頭に開始されました。[106]さらに、ターミナル4が拡張されました。[107]
法執行
港湾局には独自の警察署があり、2001年にはニューヨークとニュージャージーで完全な警察資格を持つ警察官と監督官約4,000人を雇用していた。[108]
参照
- 111 Eighth Avenue、以前はニューヨーク・ニュージャージー港湾局のコマースビルとして知られていました。
- ニューヨーク市の公共交通機関
- 港湾局
- ニューヨーク市の交通
- ニューヨーク港湾ウォーターフロント委員会
- 米国の港の一覧
- ニューヨーク市行政審問局（OATH）は、ニューヨーク市タクシー・リムジン委員会の規則違反に対する召喚状に関する審問を実施しました。
参考文献
注記
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さらに読む
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- ベッツ、メアリー・ベス。ニューヨークのウォーターフロント：港湾の進化と文化の構築。 （ケビン・ボーン編。モナセリ・プレス、1997年）
- ドイグ、ジェイムソン W. 『ハドソン川の帝国：ニューヨーク港湾局における起業家精神と政治力』（コロンビア大学出版、2013 年）
- ドイグ、ジェイムソン W.「ニューヨーク大都市圏の地域紛争：ロバート・モーゼスの伝説と港湾局の権力」都市研究27.2 (1990): 201–232。
- Doig, Jameson W.「専門知識、政治、技術の変化：ニューヨーク港湾局の使命の探求」アメリカ計画協会誌59.1 (1993): 31–44。
- ジャクソン、ケネス T.、ヒラリー バロン編『ロバート モーゼスと近代都市: ニューヨークの変容』 (WW ノートン、2007 年)
- フィリップ・M・プロッチとジェン・ネレス著『Mobilizing the Metropolis: How the Port Authority Built New York』（ミシガン大学出版、2023年）
- ニューヨーク・ニュージャージー州知事のための港湾局の将来に関する特別委員会（2014 年 12 月 26 日）。地域の移動を維持する（PDF） （レポート）。ニューヨーク・ニュージャージー州港湾局（PANYNJ） 。2014 年 12 月 29 日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。2014年12 月 28 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、ニューヨーク・ニュージャージー港湾局に関連するメディアがあります。
- 公式サイト
- ニューヨーク・ニュージャージー港湾局のニューヨーク法典、規則、規制
- 「港湾局の歴史」。ニューヨーク・ニュージャージー港湾局。2001 年 9 月 11 日。
- 「港湾局の総合計画を示す地図」。ニューヨークタイムズ。1922年1月1日。