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| マツダ コスモ | |
|---|---|
 1968 マツダ コスモ L10B | |
| 概要 | |
| メーカー | マツダ |
| 生産 | 1967–1996 |
| 組み立て | 日本：広島（広島議会） |
| ボディとシャーシ | |
| クラス | スポーツカー（1967–1981） 中型車（1981–1989） グランドツアラー（1990–1996） |
| レイアウト | フロントエンジン、後輪駆動 |
マツダコスモ（マツダ・コスモ）は、 1967年から1996年までマツダが製造していた自動車です。コスモはその歴史を通じてマツダの「主力」車としての役割を果たし、初代コスモはマツダ・ヴァンケルエンジンの導入に成功しました。コスモの最終世代は、日本のマツダの主力車となり、日本の高級車ユーノス部門でユーノス コスモとして販売されました。
マツダは、ロータリーエンジンを未来の発展と技術に重点を置いた先進的なものとして紹介したかったため、宇宙開発競争に対する国際的な文化的関心を反映して「コスモ」という名前を使用することを選択しました。
シリーズ L10A/L10B (1967–1972)
| L10A/L10Bシリーズ | |
|---|---|
 1967 マツダ コスモ L10A (シリーズ I) | |
| 概要 | |
| 生産 | 1967–1972 |
| デザイナー |
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| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 |
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| 寸法 | |
| ホイールベース | シリーズ I: 2,200 mm (86.6 インチ) シリーズ II: 2,350 mm (92.5 インチ) |
| 長さ | 4,140 mm (163.0 インチ) |
| 幅 | 1,595 mm (62.8 インチ) |
| 身長 | 1,165 mm (45.9 インチ) |
| 車両重量 | 940 kg (2,072.3 ポンド) |
コスモの名を冠した最初のマツダ車（輸出向けモデルでは110Sと呼ばれた）は、 NSU Ro80とともに、2ローター・ヴァンケルエンジンを搭載した最初の量産車の1台だった。プロトタイプは1964年の東京モーターショーで発表された。これは1964年夏季オリンピックの1か月前であり、フランクフルトモーターショーでNSUスパイダーが発表された後のことだった。1965年から1966年にかけて、マツダのテスト部門（20台）と販売店テスト（60台）向けに、合計80台のコスモが製造された。1967年5月に本格的な生産が開始され、1972年まで続いたが、コスモは1日1台の割合で手作業で製造され、合計1,176台（シリーズIが343台、シリーズIIが833台）が製造された。[1] [2]この車は、テレビ番組「帰ってきたウルトラマン」にも登場した。[3]
コスモスは 5 つのバッチで建造されました。
レース
1968年、マツダはコスモでレースに参戦した。ロータリーエンジンの信頼性を証明するため、ヨーロッパで最も過酷なテストの1つとして、ドイツの伝説的なニュルブルクリンクサーキットで行われる84時間マラソン・デ・ラ・ルートを選んだ。[2]ほとんどストック状態のコスモ2台と、その他の車58台がエントリーした。車の10Aエンジンへの大きな変更点の1つは、斬新なサイドおよびペリフェラルポート吸気システムの追加で、回転数が上がるとバタフライバルブがサイドからペリフェラルポートに切り替わる。エンジンは耐久性向上のため130 PS (96 kW) に制限された。
レースの大半は4位と5位で並走していたが、日本製の車は82時間目に車軸の損傷でリタイアした。ベルギー人が運転するもう1台の車は総合4位でレースを完走した。[2]これはコスモにとって唯一のレース出場となり、次のマツダのレースカーはファミリア ロータリー (R100)となった。
シリーズ I
シリーズI/L10Aコスモは、排気量 982 cc の0810 2 ローター エンジンを搭載し、約 110 馬力 (輸出市場では110S という名前が使われています) を出力しました。日立の4 バレルキャブレターと、デュアル ディストリビューターを備えたチャンバーごとに 2 つのスパーク プラグという変わった点火設計を採用していました。4 速マニュアル トランスミッションと 14 インチ ホイールが標準装備でした。
日本では、ロータリーエンジンを搭載することで、従来の直列エンジンよりも強力な車を購入できるという点で、年間の道路税の支払い時に日本の購入者に経済的なメリットがもたらされたが、1リットルを超える高額な税率のエンジンを搭載していることによる罰金は課されなかった。
フロントサスペンションは、アンチロールバー付きのコイルスプリング式ダブルウィッシュボーン設計。リアはリーフスプリング式ド ・ディオンチューブ。フロントにはアシストなしの10インチ（254 mm）ディスクブレーキ、リアには7.9インチ（201 mm）ドラムブレーキ。クォーターマイル（400 m）の性能は16.4秒、最高速度は115 mph（185 km/h）だった。価格はトヨタ2000GTよりも安く、148万円（4,100米ドル）だった。
シリーズ II
シリーズII/L10Bは 1968 年 7 月に導入されました。より強力な 128 hp (95 kW)/103 lb·ft (140 N·m) の0813エンジン、パワーブレーキ、15 インチホイール、5 速マニュアルトランスミッションを搭載していました。ホイールベースは 15cm 拡大され、より広いスペースと乗り心地を実現しました。このコスモは最高速度 120 mph (193 km/h) 以上で走行し、15.8 秒で 400 m を走行することができました。
外観上の変更点としては、フロントバンパーの下のグリルが大きくなり、この「口」の両側に2つの通気口が追加されました。製造台数はわずか833台で、シリーズIIモデルは当初米国に6台未満が輸入されました。価格は若干値上がりして148万円（4,390米ドル）になりました。
コメディアンで元トークショー司会者のジェイ・レノは、1970 年型シリーズ II コスモを所有しており、2006 年 3 月にノースアメリカンスピード チャンネルのシリーズ「マイ クラシック カー」で紹介されました。これは米国に残る唯一のシリーズ II コスモだと考えられていましたが、オリジナルのコスモ 10A エンジンは RX-7 の 12A に交換されています。
しかし、マツダの米国部門は「フェニックス地域の自動車収集家グレン・ロバーツ氏のガレージで別の車を見つけ、断れないようなオファーをした」と、カー・アンド・ドライバー誌の2007年9月号（「2台のロータリーの物語」）に記されている。カナダのアルバータ州には、シリーズ II コスモがもう1台コレクションされている。
1970年製マツダ コスモスポーツ シリーズII L10Bクーペが2015年1月にボナムズのオークションでプレミアム込みで11万ドルで落札された。[4]
1970 年型マツダ コスモ シリーズ II 110S は現在 (2024 年 9 月)、YouTube で Yorkshire Car Restorations というイギリスの会社によって完全に修復されています。オリジナルのヴァンケル エンジン (10A) とオリジナルの 5 速ギアボックスを備えています。必要に応じて、完全に金属むき出しに剥がされ、新しく再加工された部品とパネルが取り付けられています。
シリーズ CD (1975–1981)
| シリーズCD | |
|---|---|
 マツダ コスモ AP ファストバック | |
| 概要 | |
| 別名 |
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| 生産 | 1975–1981 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| 関連している | マツダ ルーチェ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,510 mm (98.8 インチ) |
| 長さ | 4,475～4,545 mm（176.2～178.9インチ） |
| 幅 | 1,685 mm (66.3 インチ) |
| 身長 | 1,325 mm (52.2 インチ) |
| 車両重量 | 2,469ポンド（1,120kg） |
| 年表 | |
| 後継 | マツダ 121 (DA) |
2代目CDコスモは1975年に登場し、1981年まで販売された。日本ではコスモAP（アンチポリューション）として知られ、海外ではマツダRX-5として販売されたが、一部の輸出市場ではピストン駆動の同型車はマツダ121 （後にマツダの小型車に付けられた名前）と呼ばれていた。アンチポリューションというラベルは、炭化水素レベルを抑えるサーマルリアクターの搭載により、1976年の日本の厳しい排出ガス基準を満たすことができたことを反映していた。[5]
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CDコスモ/RX-5シリーズは、パーソナルラグジュアリーカーとして位置づけられ、スポーツ性よりも快適性と高い装備レベルに重点が置かれていた。発表当時は3つのサイドウィンドウを備えたファストバックのボディスタイルで、Bピラーのすぐ後ろのウィンドウは下げることができた。米国市場、特に1970年代のリンカーンコンチネンタルに触発され、ランドーと呼ばれるノッチバッククーペモデルが1977年初頭に登場した。[5]日本ではコスモLと呼ばれ、オペラウィンドウとパッド入りビニールルーフカバーを備えていた。どちらのボディスタイルも海外では多くの購入者を獲得できなかったが、日本では初年度だけで55,000台以上が販売されるなど大成功を収めた。この新しいモデルは、日本に新しく導入されたトヨタクラウン、日産セドリック、日産グロリア、三菱ギャランラムダクーペと競合した。
マツダアメリカはマツダコスモの名称を使用し、1976年から1978年まで13Bロータリーエンジンを搭載したモデルを販売した。[6]米国では、コスモはより小型で軽量、そしてスポーティなマツダRX-7に置き換えられた。輸出での販売が振るわなかったため、1979年から製造されたシリーズIIバージョンは輸出されず、日本国内でのみの販売となった。欧州では、短命に終わったシトロエンGSビロターや、残っていたNSU RO80セダンの導入により、RX-5はロータリーエンジン搭載市場でほとんど競合がいなかった。
コスモはマツダ最大のロータリーエンジン搭載クーペで、LAシリーズのマツダ ルーチェのフロアパンと機構をベースにしているが、ボディデザインと5リンクリアサスペンションやリアディスクブレーキなどのより豪華な装備により、若干重量が増している。12Aおよび13Bエンジンで利用可能であった。このシリーズのコスモには、ロータリーエンジンのみで駆動する大型で重量のあるセダンであるマツダ ロードペーサーが短命に終わった。
パワフルなロータリーが最も注目を集め、13Bエンジン版はマニュアルトランスミッションで最高時速195km/h（121mph）に達することができたが、ピストンエンジン版も最下位モデルとして提供された。[7]コスモ1800は、1769cc（80 x 88mm）直列4気筒 SOHCエンジンを搭載し、100PS（73.5kW）、110lb⋅ft（149N⋅m）を発生する。マツダは、燃費の高さからロータリーの販売が低迷していたため、よりパワフルなピストンエンジン派生モデルの余地があることに気付き、110PS（81kW）のより大型のコスモ2000が1977年3月に発売された。
ロータリーエンジンは、エンジンの排気量が1.5リットル未満に抑えられ、日本の消費者にとって経済的な利点がありました。これは、日本の年間道路税を支払う際の重要な決定であり、ほとんどの購入者にとって支払い可能な金額に抑えられました。また、同じ公式排気量の従来のピストンエンジンよりもパワーがありました。
シリーズ HB (1981–1987)
| シリーズHB | |
|---|---|
 初代コスモクーペ | |
| 概要 | |
| 別名 | マツダ 929 (1982–1986) |
| 生産 | 1981–1989 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | |
| 関連している | マツダ ルーチェ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,615 mm (103 インチ) |
| 長さ | 4,640 mm (183 インチ) |
| 幅 | 1,690 mm (67 インチ) |
| 身長 | 1,340 mm (53 インチ) |
| 車両重量 | 1,135 kg (2,502 ポンド) |
1981年の第3世代HBコスモは、双子のマツダルーチェとマツダHBシャーシを共有しました。両方のHB車のいくつかのバージョンは、海外でマツダ929として販売されました。HBコスモは、クーペ（2ドアハードトップとも呼ばれる）、滑らかなフレームレスウィンドウセダン（4ドアハードトップとも呼ばれる）、フォーマルなピラーセダン（日本ではサルーンとして知られています）として提供されました。HBコスモは、自動車史上、ガソリンとディーゼルのピストンエンジン、またはロータリーエンジンを選択できる唯一の車で、これが輸出された最後の世代のコスモでした。
コスモセダンと4ドアハードトップは、どちらもそれぞれのルーチェのバッジエンジニアリングバージョンであり、コスモモデルはマツダオートと呼ばれる専売店で販売され、ルーチェは以前から存在していた日本のマツダディーラーで販売されていました。1991年後半に、マツダオートの店舗はユーノスに改名されました。ただし、2ドアHBクーペはコスモとして日本国内でのみ販売されました。このシリーズは1983年10月にフェイスリフトされ、その時点で燃料噴射式の13B-SIエンジンが導入され、4ドアハードトップはポップアップ式から固定式ヘッドライトに変更されました。[8] 1984年には、GT以外のクーペも固定式ヘッドランプに変更されました（日本国内市場。輸出市場では仕様とバッジの組み合わせが異なります）。
1986年にFCシリーズのマツダサバンナRX-7が国際的に導入されたとき、このシリーズのコスモクーペは、RX-7の格納式ヘッドライトを採用しながら、快適な後部座席、トランク、および利用可能なすべての高級アメニティを備えたマツダ最大のロータリーエンジン搭載パーソナルラグジュアリーカーとしてトップの地位を維持しました。
マツダは、HB シリーズに 3 種類のロータリー エンジンを提供しました。12A-6PI (「6 ポート吸気」)、12A-ターボ、13B-RESI の 3 種類で、いずれも電子マルチポート燃料噴射を使用しています。後者はオートマチック トランスミッションのみで利用できます。1982 年の 12A-ターボ コスモ クーペは、FJ20ET エンジン搭載のR30 スカイライン RSに追い抜かれるまで、公式に日本で最速の量産車でした。
ロータリーエンジンは、エンジンの排気量が1.5リットル未満に抑えられ、従来の直列エンジンよりもパワーがありながら、日本の年間道路税を支払う際の重要な決定要因となり、ほとんどの購入者にとって負担が軽くなったという点で、日本の消費者にとって経済的な利点がありました。
日本では HB コスモとルーチェの名称が使用され、929 は輸出バージョンでした (ロータリー エンジン オプションは利用できませんでした)。HB ルーチェとコスモ サルーンは 1986 年に生産中止になりましたが、コスモ ハードトップは両方とも 1989 年まで細々と生産され続けました。
マツダ 929 ターボ EGI (電子式ガソリン噴射) ラグジュアリーは、オーストラリアで 1986 年から 1987 年 5 月まで販売されていました (これらの後期型は 1986 年に生産されました)。FET エンジンを使用し、マニュアル トランスミッションのみでした。すべての 2 ドア 929 モデルが FET を使用しているわけではなく、ほとんどがFEエンジンの他の派生型、つまりキャブレターまたはEGI を使用し、オプションで 4 速オートマチック トランスミッションを備えていました。2.0 L (1998 cc) の燃料噴射、ターボチャージ FETバージョンの FE は、135 hp (100 kW) および 175 lb·ft (237 N·m) を出力しました。これは、小型ターボチャージャーを備えた水冷式 8 バルブSOHCエンジンで、インタークーラーはありませんでした。
日本向けシリーズ I モデル (1981-1983)
-
初代マツダ コスモ 2000 XG-X EGI ハードトップ。初代 HB ハードトップおよびクーペ コスモの全モデルにはポップアップ ヘッドランプが装備されていました。 -
コスモ リミテッド ロータリー ターボ クーペの初代モデル。分割されたリアサイドウィンドウとテールランプの縦の凹みに注目 -
コスモ 2ドアクーペ インテリア -
細いヘッドランプが特徴の初代マツダコスモサルーン（海外ではマツダ929サルーンとして販売）
クーペとハードトップ:
- コスモロータリーGT-X（12A 6PI）
- コスモロータリー株式会社 ( 12A 6PI )
- コスモロータリーターボGT（12Aターボ）
- コスモロータリーターボリミテッド（12Aターボ）
- コスモ2000XG（MA/F）（クーペのみ）
- コスモ2000XG-L（MA/F）
- コスモ2000XG-S（MA/F）
- コスモ2000 XG-S EGI（電子制御ガソリンインジェクション付MA/F）
- コスモ2000XG-X（MA/F）
- コスモ2000 XG-X EGI (電子制御ガソリンインジェクション付MA/F )
サルーン
- コスモロータリーGT-Xサルーン（12A 6PI）
- コスモロータリーリミテッドサルーン（12A 6PI）
- コスモロータリーターボリミテッドサルーン（12Aターボ）
- コスモ1800 XG-Lサルーン（VC）
- コスモ1800 XG-S サルーン ( VC )
- コスモ2000 XG-S サルーン ( MA/F )
- コスモ2000 XG-X サルーン ( MA/F )
- コスモ DE2200 XG-S サルーン ( S2)
- コスモ DE2200 XG-X サルーン ( S2)
日本向けシリーズ II モデル (1983-1989)
-
2代目マツダ929クーペのリア。分割されていないリアサイドウィンドウと水平インデント付きのテールライトが見える。 -
1984 マツダ コスモ ロータリー ターボ リミテッド ハードトップ -
1984 マツダ 929 クーペ (輸出モデル; ヨーロッパ) -
2代目マツダ929サルーンは、ヘッドランプの幅が広くなり、フロントエンドのデザインが変更されました。
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クーペとハードトップ:
- コスモロータリー 6PI GS-X ( 12A 6PI ) - 1984年モデルのみ、ポップアップヘッドランプのみで販売
- コスモロータリーターボGT（12Aターボ） - 1984-1985、1984年はポップアップヘッドランプのみで販売
- コスモロータリーターボリミテッド（12Aターボ）
- コスモロータリースーパーインジェクションリミテッド（13B-RESI） - 1983年から1985年まで販売
- コスモマグナム2000XG-X（FE） - 1984年モデルのみ
- コスモマグナム2000XG-X EGI（FE） - 1984年モデルのみ
- コスモ ジェンティール (FE) - 1985 年モデルのみ
- コスモ ジェンティール-X (FE) - 1985年限定モデル
- コスモ 2000 ジェンティール (FE) - 1986年から1989年まで販売
- コスモ 2000 EGI ジェンティール-X (FE) - 1986年から1989年まで販売
- コスモ 2000 ジェンティール リミテッド (FE) - 1986 年から 1989 年まで販売
- コスモ 2000 EGI ジェンティール-X リミテッド (FE) - 1986 年から 1989 年まで販売
サルーン（1984-1986）：
- コスモロータリー 6PI GS-X サルーン ( 12A 6PI ) - 1984 年モデルのみ
- コスモロータリーターボGTサルーン（12Aターボ）
- コスモロータリーターボリミテッドサルーン（12Aターボ）
- コスモロータリースーパーインジェクションリミテッドサルーン（13B-RESI） - 1984年から1985年まで販売
- コスモマグナム 2000 XG-L サルーン ( FE )
- コスモマグナム 2000 XG-S サルーン ( FE )
- コスモマグナム 2000 XG-X サルーン ( FE )
- コスモディーゼル 2200 XG-L サルーン ( S2 )
- コスモディーゼル 2200 XG-X サルーン ( S2 )
シリーズ JC (ユーノス コスモ、1990 ～ 1996 年)
| シリーズ JC | |
|---|---|
 | |
| 概要 | |
| 生産 | 1990–1996 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| パワートレイン | |
| エンジン | |
| 伝染 ; 感染 | 4速オートマチック |
| 寸法 | |
| ホイールベース | 2,750 mm (108.3 インチ) |
| 長さ | 4,815 mm (189.6 インチ) |
| 幅 | 1,795 mm (70.7 インチ) |
| 身長 | 1,305 mm (51.4 インチ) |
| 車両重量 | 1,490～1,640 kg (3,285～3,616 ポンド) |
ユーノスコスモ（1985年のMX-03コンセプトカーを大まかにベースにしている）は、新しいJCプラットフォームで1990年に生産が開始された。ユーノスコスモは、ユーノス高級チャンネルのトップラインツーリングフラッグシップだった。トリプルローターエンジンを使用する唯一のマツダ車である。この車は2+2クーペで、パワーアメニティやその他の贅沢品が満載だった。日本の高級テーマに従い、電子制御4速オートマチックトランスミッションのみが利用可能で、マニュアルシフトモードに設定でき、ダッシュボードディスプレイのギア選択を、オートマチックトランスミッション操作の場合はPRNDSL、マニュアルトランスミッション使用の場合はPRND321に変更した。[9]
エンジンは2種類用意され、どちらもツインシーケンシャルターボチャージャーを装備していた。2ローターの13B-REと3ローターの20B-REWである。トリプルローターの20Bは排気量2リットル（1962cc）で、マツダが販売するロータリーエンジンの中で最大容量であった。日立製のツインターボチャージャーを搭載し、280 PS（206kW、276馬力）、403 N⋅m（297lb⋅ft）のトルクを発生する。[9] 2つのトリムパッケージが提供されており、フロントにコントロールアーム、リアにマルチリンクサスペンションを備えた硬いサスペンション、レザーインテリアに布地インサートを追加し、4人の乗客を収容できるフルレングスのセンターコンソールを備えたS（スポーツ）と、よりソフトに調整されたサスペンションとフルレザーの室内装飾を備えたE（エレガント）の2種類であった。[9]
JC系コスモは自動車史上初の快挙を成し遂げた。2ローター13B-REエンジンと3ローター20B-REWエンジンは、ロータリーエンジン車で販売された初の日本製量産ツインシーケンシャルターボシステムだった。世界的に有名なFD系RX-7には、1992年初頭までツインターボ13B-REWエンジンは搭載されなかった。ユーノスコスモは、GPSナビゲーションシステムを内蔵した初の量産車であり[10]、ECU-ECAT操作に「Palmnet」シリアルデータ通信システムを採用した日本初の車だった。
第4世代コスモは、カーコミュニケーションシステム[11]、エアコン、携帯電話、GPSカーナビゲーション、NTSCテレビ、ラジオ、CDプレーヤーを制御するCRTカラータッチスクリーンを搭載するなど、電子的にも時代を先取りしていました。[ 12 ]計器類は、アナログゲージを「浮かぶ」インジケーター針で表示するLCDディスプレイを使用し、さまざまな機能に鮮やかな色を使用しました。[9]
コスモは日本の規制に合わせて最高速度180km/h（111.8mph）に制限されていたが、20B-REW型は自由走行であれば255km/h（158.4mph）の速度を出すことができた。[13]わずか1,800rpmで380N⋅m（280lb⋅ft）以上のトルクを発生するコスモは、停止状態から高速道路の速度まで素早く発進することができた。しかし、これは燃料消費量の増加を犠牲にしていた。JC型コスモは今日の基準でも高価であり、マツダは22年経った今でも、同クラスの他の車でこの車の販売価格に匹敵するものを販売していない。コスモのパワーとスピードは、日本の想定市場においては贅沢すぎるように思える。なぜなら、運転環境のほとんどが双方向の道路で構成されており、通常40km/h（25mph）以下に制限されているからである[14] 。これは、日本の速度制限に関する記事で述べた通りである。
コスモは1990年2月から1995年9月まで製造され、合計8,875台が販売された。13B-REWと20B-REWの派生型が60/40で販売されたため、トリプルローターの20B-REWバージョンはより希少な車となった。コスモは日本市場専用車両のままであったが（輸出は当初ユーノスの販売チャネルで、米国では未だ生まれていないアマティブランドで提案されていた）、これらの国からの個人輸入業者に対する輸入規制のおかげで、中古コスモが様々な右ハンドルの国に流通している。コスモはセガGTやグランツーリスモ、グランツーリスモ2のゲーム、およびアーケードゲームシリーズの湾岸ミッドナイト マキシマムチューン1から6RRに登場している。
- 寸法
- フロントトレッド: 1,520 mm (59.8 インチ)
- リアトレッド: 1,510 mm (59.4 インチ)
- エンジン
- JCESE = シリーズI (90–93) – 20B
- JCES = シリーズ II (94–95) – 20B
- JC3SE = シリーズI (90–93) – 13B
- JC3S = シリーズ II (94–95) – 13B
コスモ21コンセプト（2002年）
| コスモ21 | |
|---|---|
 東京オートサロンのマツダ コスモ コンセプト (2002) | |
| 概要 | |
| モデル年 | 2002 |
| ボディとシャーシ | |
| ボディスタイル | 2ドアクーペ |
| 関連している | マツダ MX-5 (NB) |
| パワートレイン | |
| エンジン | 1.3L RENESIS ツインローター |
| 出力 | 250馬力 |
2002年の東京オートサロンで、マツダはコスモの35周年を記念して、1967年のオリジナルコスモ110を21世紀 風にレトロ調に再解釈したコスモ21を発表しました。
このコンセプトカーはマツダの現行型MX-5（NB）をベースに、マツダの子会社であるM'z IF（スタイリング）とマツダ産業（建設）によってデザインと製造が行われ、オリジナルのコスモによく似ていた。MX-5のエンジンは、後にマツダRX-8に搭載されるルネシスロータリーエンジンの初期バージョンに置き換えられた。[15]
コスモ21は、フォルクスワーゲンニュービートルやニューミニなど、他の多くのレトロスタイルの車とほぼ同時期に発表され、この時代に生産されたレトロスタイルの車のリストに加わった。コスモ21が限定生産されるという噂が日本中に広まったが、この車は単なるコンセプトカーにとどまった。[16]
参考文献
注記
- ^ ロング、ブライアン (2004). RX-7 . ドーチェスター: Veloce Publishing. p. 12. ISBN 1-904788-03-3。
- ^ abc シャーマン、ドン（2008年2月）。「ロータリークラブ」。オートモービルマガジン。pp.76-79。
- ^ ライヒェルト、ギュンター。 「Cosmo Sport – erstes Auto mit einem Zweischeiben Wankelmotor」 [コスモ スポーツ: 2 ローター エンジンを搭載した最初の車]。www.der-wankelmotor.de (ドイツ語) 。2017 年7 月 19 日に取得。
- ^ 「1970 マツダ コスモスポーツ シリーズ II L10B クーペ」www.bonhams.com 2015年1月15日. 2017年7月19日閲覧。
- ^ ab 大川原和代編(2014 年 3 月 4 日)、週刊日本の名車、 vol . 6、東京：株式会社デアゴスティーニ・ジャパン、p. 15
- ^ タッカー、マーク（2023年8月14日）。「対照的な研究：1976年マツダコスモ対1976年フォードエリート」。The Autopian。2023年9月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 小河原、第6巻、16ページ
- ^ 大川原和代編。 (2014 年 3 月 25 日)、週刊日本の名車、 vol . 9、東京：株式会社デアゴスティーニ・ジャパン、p. 14
- ^ abcd ブリンカー、マーク・R.; ヴェルニス、マイロン・T. (2022).コレクターと愛好家のための日本の最も驚くべき自動車（第2巻）。Quiet Greatness、LLC。ISBN 978-0-578-34683-0。
- ^ 「1993 ユーノス/マツダ コスモ クラシック ドライブ アンコスモポリタン: アメリカで最も希少なマツダ車に出会う」。モータートレンド。TEN: The Enthusiast Network。2012年2月。 2015年1月18日閲覧。
- ^ 「DMRH 特殊車両 (JC コスモ)」. dmrh.com.au . 2010 年6 月 27 日閲覧。
- ^ Best MOTORing official ベストモータリング公式チャンネル (2009年12月22日)。 「マツダ ユーノスコスモのプロモーションビデオ」。YouTube（日本語）。カーボンシャーマン。 2021年12月22日のオリジナルからアーカイブ。2017 年7 月 19 日に取得。
- ^ ab Nunn, Peter (1990年6月). 「Felix's Cat」. Wheels . p. 101. 2012年3月22日時点のオリジナルよりアーカイブ – DMR H. 経由。
- ^ 「日本での運転」。Japan -Guide.com。Japan -Guide.com 。 2017年2月22日閲覧。
- ^ 「マツダ コスモ21」。ロードスターブログ。2017年4月10日。 2023年10月2日閲覧。
- ^ Yuan, Dave (2014年4月4日). 「FAUX-STALGIC: The MX-5-based Mazda Cosmo 21」. Japanese Nostalgic Car . 2023年12月7日閲覧。
文献
- パトリック・ベダール（1993年6月）。「宇宙のカルマ」。カー・アンド・ドライバー。38（12）：103-109。
- Buckley, Martin & Rees, Chris (1998)。世界自動車百科事典。ロンドン: Anness Publishing。ISBN 1-84038-083-7。
- コール、ランス (2017)。 「第 14 章: マツダ コスモ」。クラシックカー アドベンチャー: ノスタルジアへの道で歴史を駆け抜ける。バーンズリー、イギリス:ペン & ソード。ISBN 9781473896413。
- Jan P. Norbye (1973)。「マツダに気をつけろ！」。自動車季刊誌。XI.1 : 50–61。
- ヤマグチ、ジャック・K. (1985)。『新型マツダRX-7とマツダロータリーエンジンスポーツカー』。セント・マーチンズ・プレス、ニューヨーク。ISBN 0-312-69456-3。
- 「ロータリー動力の始まり」。Rx7 UK ネット。2004 年 10 月 9 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2004 年11 月 3 日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、マツダ コスモに関連するメディアがあります。
- MazdaCosmoSport.com – 初代マツダ コスモ スポーツ コミュニティ
- ニューヨーク ロータリー協会 – ニューヨーク最大のロータリー エンジン オート クラブ (NYRA)
- ガレージ HB – 第 3 世代 (81–89) コスモ オンライン コミュニティ
- クラシックモータースポーツ誌のコスモ回顧録
- マツダ コスモスポーツ 1100 – Carsguide 今週の車
- クラシックモータースポーツのマツダ コスモスポーツ購入ガイド