日産VGエンジン

日産VGエンジン
1987 300ZX GLのVG30Eエンジン
概要
メーカー	日産（日産マシナリー）
生産	1983–2004
レイアウト
構成	60° V6
変位	2.0L; 121.9 立方インチ (1,998 cc) 3.0 L; 180.6 立方インチ (2,960 cc) 3.3 L; 199.9 立方インチ (3,275 cc)
シリンダーボア	78 mm (3.07 インチ) 87 mm (3.43 インチ) 91.5 mm (3.60 インチ)
ピストンストローク	69.7 mm (2.74 インチ) 83 mm (3.27 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x 気筒 DOHC 4バルブ x 気筒NVTCS付き
バルブトレイン駆動システム	タイミングベルト
燃焼
スーパーチャージャー	シングルイートン ルーツタイプM62（2001-2004 VG33ER）
ターボチャージャー	シングルギャレットT3 (1983–1987 VG30ET、すべての VG30DET) シングル ギャレット T25 (1988-1989 VG30ET) ツイン ギャレット/三菱T22/TB02 (1989-2000 VG30DETT)
燃料の種類	ガソリン
オイルシステム	ウェットサンプ
冷却システム	水冷式
出力
出力	99～330  PS (98～325  hp ; 73～243  kW )
トルク出力	149–388  N·m (15–40  kg·m ; 110–286  lb·ft )
年表
前任者	日産Lエンジン（直列6気筒）
後継	日産VQエンジン

VGエンジンは、 1983 年から 2004 年にかけて 日産が設計、製造したV6 エンジンファミリーです。

日産、そして日本初の量産型V6エンジンである鉄ブロック/アルミヘッドの60°VGエンジンは、排気量2.0～3.3リットルで生産されました。初期のバージョンでは、シリンダーあたり2つのバルブを備えたSOHCシリンダーヘッドが使用されていました。後期モデルでは、シリンダーあたり4つのバルブを備えたDOHCシリンダーヘッド、わずかに異なるエンジンブロック、および日産独自の可変バルブタイミングであるN-VCTが採用され、よりスムーズなアイドリングと低～中速エンジンでのトルクが向上しました。

生産ブロックとヘッド鋳造品は両方とも、 IMSA GT チャンピオンシップで 3 年連続 優勝を果たした日産 GTP ZX-TurboおよびNPT-90レースカーで効果的に使用されました。

VGシリーズの開発は、元日産グループ系列の日産機械によって1979年に開始されました。その目的は、1951年に導入されたメルセデス・ベンツM180エンジンに遡る直列6気筒の日産Lエンジンを、まったく新しいV6に置き換えることでした。

日産のエンジニアは、VGの性能、燃費、信頼性、洗練性を向上させつつ、前モデルよりも軽量でコンパクトにしたいと考えました。その結果生まれたエンジンは日産がゼロから設計したもので、前モデルや他の自動車メーカーと機械部品を共有することはほとんどありませんでした。このエンジンは、新しいエンジン ファミリー名 PLASMA (Powerful ＆ Economic、Lightweight、Accurate、Silent、Mighty、Advanced) に追加されました。

開発中には広範囲にわたるコンピュータ設計技術が使用され、VGシリーズは当時最も先進的でハイテクなエンジンの 1 つとなりました。このエンジンは、シーケンシャルマルチポート燃料噴射システムと日産の電子集中制御システム (ECCS) を搭載していました。

ECCS は、マイクロプロセッサと酸素センサーを使用して、エンジンの現在の動作状態に応じて、燃料供給、点火時期、排気ガス再循環率、エンジンのアイドル速度を制御します。このシステムにより、炭素排出量が削減され、燃費が向上し、コールドスタート時およびウォームアップ時のエンジン性能が向上しました。

直列6気筒エンジンに対するVGエンジンの利点は、V6構成によりねじり剛性が高まり、パフォーマンスが向上する可能性があることと、長さが短いため日産のデザイナーやエンジニアに車両設計の自由度が増し、前輪駆動車の前方クラッシュゾーンスペースが広くなり、横向きに取り付けることができることです。

すべてのVGエンジンは、タイミングチェーンではなくタイミングベルトを使用してカムシャフトとクランクシャフトを同期させます。VGシリーズエンジンは、1983年の日産グロリア/日産セドリックで日本でデビューし、1984年の日産300ZXで米国およびその他の市場でデビューして以来、何千台もの日産車に搭載されています。

1994年に日産VQエンジンが導入されると、 VGエンジンは日産車から徐々に廃止され、2002年以降は日産フロンティアと日産エクステラのみで利用できるようになりました。VGエンジンは2004年に廃止され、その時点ですべてのV6エンジン搭載日産車はVQに切り替わっていました。

VG20Eは、1984 年以降に製造された1,998 cc (2.0 L) SOHCエンジンです。純出力は 115 PS (85 kW; 113 hp) ～ 125 PS (92 kW; 123 hp) です。以前の総出力評価システムでは、80 年代初期のモデルは 130 PS (96 kW; 128 hp) とされていました。

用途:

• 1983–1987日産グロリア/日産セドリックY30
• 1987–1999日産グロリア/日産セドリックワゴン/バン Y30
• 1986-1988日産ブルーバード マキシマU11
• 1986-1992日産 レパード F31
• 1987–2002日産グロリア/日産セドリックY31
• 1991–1995日産グロリア/日産セドリックY32
• 1996–2002日産グロリア/日産セドリックY33
• 1997-1999日産 レパードJY33
• 2000–2005紅旗センチュリースター- 紅旗CA7180と7202をベースにしたアウディ100をベースにした

VG20ETはVG20Eをベースに可変ジオメトリーターボチャージャーを追加したモデルです。VG20ETは170馬力（127kW）を発揮します。このSOHCエンジンはVG20Eと同時にデビューしました。Y30にも搭載されたこのエンジンは「ジェットターボ」と呼ばれ、日産レパードのXS、XS-IIグランドセレクションに搭載されました。米国で発売されたVG30ETとは異なり、VG20ETには一部モデルにインタークーラーが搭載され、馬力出力が155PS（114kW、153馬力）まで押し上げられ、自然吸気のVG20Eから大幅に向上しました。VG20ETに搭載されたターボには2つの異なる設定がありました。低速時にはターボのウェイストゲートが閉じたままになり、低回転でのレスポンスが向上します。高速では、フラップは開いたままになり、抵抗が減り、排気流量が増加します。最大流量では、フラップは 27 度の角度で開き、A/R は 0.21 ～ 0.77 の範囲になります。VG20ET のストロークは 78 mm × 69.7 mm (3.07 インチ × 2.74 インチ) と短かったため、低速域でのトルクが不十分であると考えられていました。それでも、VG20ET は VG20E に比べて大幅に改善されました。

用途:

• 1984–1989日産 200Z (Z31)
• 1984–1989日産 200ZG (Z31)
• 1984–1989日産 200ZS (Z31)
• 1984–1989日産ローレルメダリスト(C32)
• 1986–1988日産 レパード(F31)
• 1984–1990日産ブルーバード(PU11)

VG20DET は、セラミックターボチャージャーとインタークーラーを備えたDOHC 1,998 cc (2.0 L) エンジンです。ボアとストロークは 78 mm × 69.7 mm (3.07 in × 2.74 in) で、210 PS (154 kW、207 hp) を発揮します。このエンジンには、NVTCS (日産のバルブ タイミング コントロール システム) が搭載されています。

用途:

• 1987〜1999年日産グロリア/日産セドリック（Y31）
• 1988.08—1992.06 日産 レパード (F31)

VG20P は、VG20 のAutogas (液化石油ガス) バージョンです。5,600 rpm で 99 PS (73 kW、98 hp)、2,400 rpm で 149 N⋅m (110 lb⋅ft) を発揮します。後期バージョン (2004 ～ 2005 年) は、6,000 rpm で 105 PS (77 kW、104 hp)、2,400 rpm で 152 N⋅m (112 lb⋅ft) を発揮します。オーバーヘッド カム、12 バルブ エンジンです。

用途:

• 1987–2005日産 セドリックY31

VG30S は、電子式キャブレターを備えた 2,960 cc (3.0 L) SOHC 12 バルブ エンジンで、4,800 rpm で 148 PS (109 kW; 146 hp)、3,600 rpm で 234 N⋅m (173 lb⋅ft) のパワーを発揮します。このエンジンは主に、中東やアフリカなど環境規制が緩い輸出市場で提供されました。

用途:

• 日産セドリックY31
• 日産ローレルC32

VG30iは、1986 年から 1989 年にかけて製造された 2,960 cc (3.0 L) のエンジンです。スロットル ボディ燃料噴射システムを備えています。長いクランク スナウト、タイミング ベルト カバーの後ろに配置されたシリンダー ヘッド温度センサー、シリンダー バレーのノック センサー (カリフォルニア モデルのみ) を備えています。4,800 rpm で 140 PS (103 kW、138 hp)、2,800 rpm で 226 N⋅m (167 lb⋅ft) のトルクを発生します。

用途:

• 1986–1989 D21 ハードボディ トラック
• 1986–1989日産パスファインダー/日産テラノ

2,960 cc (3.0 L) のVG30E は、153 hp (114 kW) と 182 lb⋅ft (247 N⋅m) を出力しました。ボアとストロークは 87 mm × 83 mm (3.43 in × 3.27 in) です。300ZX では、160 hp (119 kW) と 173 lb⋅ft (235 N⋅m) のトルクを出力しました。1987 年 4 月には、"W" シリーズの VG30 がリリースされ、5 馬力増加しましたが、トルクは変更されませんでした。1989 年、Maxima は 160 hp (119 kW) の定格を受けましたが、可変吸気プレナムも使用して、3200 rpm でトルクを 182 lb⋅ft (247 N⋅m) に向上させました。

用途:

• 1984–1989日産 300ZX 160 / 165 hp (119 / 123 kW) NA の圧縮比 9.0:1
• 1984–1989日産ローレル
• 1985–1994日産マキシマ160 馬力 (119 kW)
• 1987–1988日産 200SX SE
• 1988–1996日産 ホーミー&キャラバン E24系
• 1990–1992インフィニティ M30 /日産 レパード
• 1990–1995 D21 ハードボディ トラック
• 1990–1996日産パスファインダー/日産テラノ
• 1992–1999日産グロリア/日産セドリック179 hp (133 kW)
• 1993–1998日産 クエスト/マーキュリー ヴィレッジャー(非干渉設計に改造)
• 2004-2006ダーウェイズ カウボーイ

2,960 cc (3.0 L) のVG30ET は、初期生産では6.8 psi (0.47 bar) のギャレットT3ターボチャージャー1 台と 7.8:1 の圧縮比で提供されていました。USDM および JDM バージョンは 200 PS (147 kW; 197 hp) と 227 lb⋅ft (308 N⋅m) を出力しました。ヨーロッパ バージョンは 230 hp (233 PS; 172 kW) と 252 lb⋅ft (342 N⋅m) を出力しました。1987 年 4 月に "W" シリーズ VG30 がリリースされると、馬力は 205 PS (151 kW; 202 hp) に増加しました。1987 年モデルはすべて 6.8 psi (0.47 bar) の T3 ターボチャージャーを搭載していました。 1988年に圧縮比が8.3:1に変更され、ターボラグを減らすために4.5psi（0.31バール）のギャレットT25ターボチャージャー1基が搭載されました。

日産GTP ZX-ターボレースカーに搭載されたVG30ETエンジンは、大幅に改造されたVG30ETで、8,000rpmで551kW（749PS、739馬力）、5,500rpmで686N⋅m（506lb⋅ft）以上の出力を発揮した。^[1]

用途:

• 1984–1989日産 300ZX ターボ (Z31)
• 1984–1986日産 レパード F30
• 1984–1991日産セドリック/日産グロリア
• 1985–1990日産 GTP ZX-ターボ(非生産)
• 1986日産 R86Vレースカー (非生産)

最初のDOHC 24バルブVG30DEエンジンは、1985年のMID4コンセプトのために開発された。2,960cc（3.0L）のVG30DEは、190〜222馬力（142〜166kW）、198ポンドフィート（268Nm）を発生する。ボア×ストロークは87mm×83mm（3.43インチ×3.27インチ）。日本市場向けのオリジナルユニットは185PS（136kW）を主張した。^{[2] VG30DEには2つのバージョンがある。最初のバージョンは1986年に日本の}300ZR（Z31）と日産レパードF31に導入され、北米では販売されなかった。 VG30DE には、車両の前を向いた 2 つのスロットル ボディ (日産 300ZXおよびフェアレディ Z) または左側に 2 つのスロットル ボディ (セダンおよび 300ZR) があります。また、可変バルブ タイミングの初期形式である N-VTC も搭載されていました。

初期の VG30DE は大きな楕円形の吸気ポートと丸い排気ポートを使用していましたが、フランジは SOHC VG エンジンに似ていましたが、ボルト間隔がわずかに異なっていました。後期の VG30DE は、わずかに小さい楕円形の吸気ポートと楕円形の排気ポートを使用していました。ボルト間隔は、以前の丸いポートのバリエーションと共有されていました。

用途:

VG30DETは、3.0 L (2,960 cc)、24 バルブ、DOHC、VTC 搭載エンジンで、T3 (日産 N1 タイプ) 4 ボルト ギャレット ターボを搭載し、7.5 ～ 11.5 psi (0.52 ～ 0.79 bar) で動作します。生産年と用途に応じて、最大 255 PS (188 kW、252 hp) を生成し、236 lb⋅ft (320 N⋅m) のトルクを計測します。

このエンジンはVG30DEに似ているが、ヘッドと吸気マニホールドが異なっていた。一般に信じられているのとは反対に、このエンジンは日産300ZRモデルには搭載されていなかった。300ZRにはVG30DEの初期バージョン（非ターボ）しか搭載されていなかった。このエンジンはセドリック、グロリア、シーマ、レパードのシャーシに搭載されていた。^[3]これは1987年から1995年まで日本市場で使用されていたシングルターボエンジンであり、VG30DETTエンジンの前身である。

用途:

• 日産セドリック Y32 (1991–1994)
• 日産グロリア Y32 (1991–1994)
• 日産シーマ FY31、FY32 (1988–1995)
• 日産レパード F31
• Autech Zagato Stelvio（F31 Leopard ベース）は、6000rpm で 280PS の改造バージョンを使用しました。

VG30DETTは、鉄ブロック/アルミヘッドのツインターボ、ツインインタークーラーの2,960 cc (3.0 L; 180.6 cu in) バージョンで、1987 年のMID4-IIコンセプトで初めて登場しました。MID-4 で 330 PS (325 bhp; 243 kW) を発生し、重量は 237 kg (523 lb) で、CA18DETとRB20DETに続いて、日産の最後のDOHCベルト駆動1 気筒あたり 4 バルブ ターボチャージエンジンとして生産されました。

このエンジンのハイブリッドT22/TB02ツインターボは日産専用に開発され、^[4]日産のNVTCSバルブタイミングコントロールシステムが搭載されていた。

量産エンジンは、5速マニュアルトランスミッションで6400rpmで300馬力（304 PS、224 kW）、3600rpmで283ポンドフィート（384 N⋅m）を発生し、4速オートマチックトランスミッションで280馬力（284 PS、209 kW）、283ポンドフィート（384 N⋅m）のトルクを発生します。

JDM車は 280 PS (276 bhp; 206 kW) を主張していましたが、日本の自動車メーカーはその数値に制限されていました。

用途:

• 1987日産 MID4 -II コンセプト (非生産)
• 1989–2000日産 300ZX/フェアレディ Z32
• 1990–1993日産 NPT-90/NPT-91 レースカー(非生産)
• 1997 BRM P301 (非生産)

VG33Eは、1996 年から 2004 年にかけて製造された、3,275 cc (3.3 L) の鋳鉄ブロック、アルミニウム ヘッド、SOHCバージョンです。シーケンシャル燃料噴射、自動調整油圧フォロワー付きのシリンダーあたり 2 つのバルブ、鍛造鋼コネクティング ロッド、一体型鋳造カムシャフト、鋳造アルミニウムの下部吸気マニホールド、鋳造アルミニウムまたはプラスチック/複合材の上部吸気マニホールド プレナムを備えています。

ボアとストロークは 91.5 mm × 83 mm (3.60 インチ × 3.27 インチ) です。圧縮比は 8.9:1 です。出力は年式/車両によって 4,800 rpm で 170 または 180 hp (127 または 134 kW)、トルクは 2,800 rpm で 202 lb⋅ft (274 N⋅m) です。

VG33E はテネシー州スマーナで製造され、SUV、ピックアップ、ミニバンに使用されています。

用途:

• 1996–2000日産 パスファインダー
• 1996–2004日産パスファインダーオーストラリアモデル
• 2003–2006日産ナバラオーストラリアモデル
• 1997–2000インフィニティ QX4
• 1999–2004日産 フロンティア
• 2000–2004日産エクステラ
• 1997–2002日産エルグランド
• 1999–2002日産 クエスト/マーキュリー ビレッジャー
• 1999–2004日産パラディン

VG33Eは、中国市場向けのオプションエンジンとして、日産パラディン（東風欧廷に改名）に2015年まで搭載され続けたと伝えられている。

3,275 cc (3.3 L) のVG33ERは、北米でのみ販売されている VG33 のスーパーチャージャーバージョンです。4,800 rpm で 210 hp (157 kW) のパワーを発揮し、2,800 rpm で 246 lb⋅ft (334 N⋅m) のトルクを発揮します。

用途:

• 2001–2004 日産 フロンティア SC
• 2002–2004 日産エクステラ SC

• 日産エンジン一覧

• Vee Six Zed: RB シリーズ 6 をクラシック Zed に搭載するという比較的簡単な作業は忘れてください。クアッド カム VG30DET に挑戦してみましょう。AutoSpeed 号: 368 2006 年 2 月 16 日 Michael Knowling 著、Julian Edgar 撮影
• 日産 VG30DETT - 開発の内幕 AutoSpeed 発行: 469。2008 年 2 月 28 日。著者: Julian Edgar。