日産CAエンジン

日産CAエンジン
日産CA20Sエンジン
概要
メーカー	日産（日産マシナリー）
生産	1982-1994
レイアウト
構成	直列4気筒
変位	1.6L（1,598cc） 1.8L（1,809cc） 2.0L（1,974cc）
シリンダーボア	78 mm (3.07 インチ) 83 mm (3.27 インチ) 84.5 mm (3.33 インチ)
ピストンストローク	83.6 mm (3.29 インチ) 88 mm (3.46 インチ)
シリンダーブロック材質	鋳鉄
シリンダーヘッド材質	アルミニウム
バルブトレイン	SOHC 2バルブ x 気筒、 DOHC 4バルブx 気筒。
燃焼
ターボチャージャー	シングルGarrett T2 または T25 (CA18ET、CA18DET)
燃料システム	キャブレター（CA16S、CA18S、CA20S） スロットルボディ燃料噴射（CA18i） マルチポート燃料噴射（CA16DE、CA18DE、CA18ET、CA18DET、CA20E）
燃料の種類	ガソリン
冷却システム	水冷式
出力
出力	81～166 PS (60～122 kW; 80～164 馬力)
トルク出力	123–228 N·m (91–168 ポンド·フィート)
年表
前任者	日産Lエンジン＆日産Zエンジン
後継	日産SRエンジン（CA16を除く） 日産GAエンジン（CA16）

CAエンジンは、日産の1.6 ～ 2.0 L (1,598 ～ 1,974 cc)直列 4ピストン エンジンシリーズです。Z エンジンや一部の小型 4 気筒Lシリーズ エンジンを置き換えるため、さまざまな小型日産車向けに設計されています。「 CA」は Clean Air の略で、 NAPS -Xと呼ばれる日産の排出ガス削減技術が搭載されていることに由来しています。

CAは鉄ブロック、アルミヘッドにタイミングベルトを組み合わせた設計で、ZおよびLエンジンのタイミングチェーンよりも安価に製造できる。以前のバージョンはSOHCと8バルブを採用していた。新しいCAブロック設計は、タイミングシャフトとその他の付属品を取り除いたEシリーズブロックのスケールアップ版である。オイルポンプはクランクノーズに直接取り付けられ、ディストリビューターはカムシャフトの端で駆動される。EシリーズやEの派生元であるAブロックと同様に、日産は最大ストロークの2.0リッターエンジンに背の高いブロックを使用した。CAはコンパクトで軽量になるよう設計されており、CA16はわずか195リットル（52 USガロン、43インペリアルガロン）のスペースしか必要とせず（以前のZ16では280リットル（74 USガロン、62インペリアルガロン） ）、重量は23%軽い115 kg（254ポンド）である。^[1]

後期型では、高回転時の効率向上とスムーズな動力伝達のため、16 バルブのDOHC を採用しました。油圧リフターは、ソリッド リフター付きのエンジンを除くすべての DOHC RBおよびVGシリーズ エンジン間で交換可能です。日産 CA は、 4 気筒LDシリーズに代わる、 CDと呼ばれるディーゼル エンジンにも発展しました。

CAシリーズの生産は1994年に終了しました。このエンジンは鋳鉄ブロックのため製造コストが高すぎると判断され、また当時台頭していた日本の排出ガス基準も満たさなくなっていました。1.8Lおよび2.0Lバージョンは日産の主力4気筒エンジンとしてオールアルミニウムのSRシリーズに置き換えられ、小型の1.6LバージョンはGAシリーズに置き換えられました。200SXなどの少量生産の欧州市場向けのエンジンは、日本とオーストラリアの市場間の在庫過剰によって供給されました。

CA16シリーズのエンジンは、1985 年から 1990 年にかけて製造された 1.6 L (1,598 cc) のエンジンです。ボアとストロークは 78 mm × 83.6 mm (3.07 インチ × 3.29 インチ) で、キャブレターまたは燃料噴射装置を使用して製造されました 。

CA16S は、1.6 L (1,598 cc) の水冷直列 4 気筒 OHC エンジンです。5200 rpm で 81 PS (60 kW、80 hp)、3200 rpm で 123 N⋅m (91 lb⋅ft) を出力します。

用途:

• 1989日産ブルーバードU11 - 90 PS (66 kW; 89 hp)、13.6 kg⋅m (133 N⋅m; 98 lb⋅ft)
• 1985-1990日産ブルーバードT12/T72
• 1986-1990日産 オースターT12 "1.6Vc"、"1.6Mc"
• 1986-1990 JDM 日産 スタンザT12 「シュプリーム 1.6」
• 越龍感101、102。88 PS（65 kW; 87 hp）、ダブルバレルキャブレター

CA16DEは1987年から1989年にかけて製造された1.6L（1,598cc）エンジンです。6400rpmで122hp（91kW、124PS）、5200rpmで137N⋅m（101lb⋅ft）を発揮します。ボアとストロークは78mm×83.6mm（3.07インチ×3.29インチ）です。これは前輪駆動用のマルチポート燃料噴射を備えた16バルブDOHCエンジンでした。北米バージョンは日産のNICS（日産インダクションコントロールシステム）を使用し、各ポートのバタフライバルブを介して各シリンダーへのセカンダリ吸気ポートを開きました。3,900rpmで作動し、結果としてフローとパフォーマンスが向上しました。さらに、高負荷状態でセカンダリが作動すると、燃料噴射もシーケンシャルモードから同時パルスモードに切り替わりました。これらの機能は、北米の CA18DE エンジンにも搭載されています。

用途:

• 日産パルサーNX SE（米国およびカナダ）
• 日産EXA（オーストラリアと日本）
• 日産サニーB12
• 日産サニー N13 (ヨーロッパ)
• 日産パルサーN13ツインカム

1.8 L (1,809 cc) CA18(s)は、日本で販売されていたCAエンジンのキャブレターバージョンです。出力は 66 kW (89 hp; 90 PS)、トルクは 149 N⋅m (110 lb⋅ft) です。ボアとストロークは 83 mm × 83.6 mm (3.27 in × 3.29 in) です。次の車両に使用されました。

• 1984日産 ローレル(C32)
• 1984日産スカイライン(R30)
• 1985-1987日産スカイライン(R31)
• 1988日産 スタンザ(T12)
• 1987-1988日産 オースター(T12)
• 1985-1990日産ブルーバード(U11)
• 1988-199?日産ブルーバード(U12; 輸出のみ)

CA18 (i)は自然吸気エンジンで、5200 rpm で 91 hp (68 kW; 92 PS) を発揮します。このエンジンの燃料は、マルチポート燃料噴射 (MPFI エンジンの E 文字コード) ではなく、スロットル ボディ燃料噴射によって供給されるため、エンジン コードには (i) 文字が付けられています。ボアとストロークは 83 mm × 83.6 mm (3.27 インチ × 3.29 インチ) で、総排気量は 1,809 cc (1.8 L) です。

用途:

• 日産スカイラインR31、R32 GXi (100 馬力 (75 kW; 101 PS))
• 日産ローレルC33
• 日産オースターT12シリーズ、「1.8Vi」、「1.8Mi」、「1.8Xi」
• 日産ブルーバードRNU12
• Yue Loong Feeling 101、102、Arexマイナーチェンジにより、ボアを 82.7 mm (3.26 インチ) に縮小し、エンジン排気量をオリジナルの 1,809 cc から 1,796 cc (1.8 から 1.8 L) に下げました。Arex 用の CA18 は、 Lucasマルチポート燃料噴射装置を搭載して提供されました。

CA18Eは、自然吸気、1.8 L (1,809 cc)、シングルカム エンジンです。マルチ ポイント燃料噴射を採用しています。

アプリケーション

• 日産ブルーバード1.8 SSS-E (U11) - 5600 rpm で 115 PS (85 kW; 113 hp)、2800 rpm で 16.5 kg⋅m (162 N⋅m; 119 lb⋅ft)
• 1983.08-1985.08日産 スカイライン1.8 TI (R30)

CA18DEは、1985 年から 1991 年 1 月まで製造された 1.8 L (1,809 cc) DOHC エンジンです。6400 rpm で 131 hp (98 kW、133 PS)、5200 rpm で 159 N⋅m (117 lb⋅ft) を出力します。CA18DET と同じアルミニウム 16 バルブ ヘッドを使用していますが、CA18DET に見られるピストン オイル スクイーターは使用されていません。すべての CA18DET に見られるクランク ガードルは、一部の市場で一部のバージョンのエンジンに取り付けられています。取り付け可能かどうかを確認するには、日産の部品データ システム "FAST" を参照するか、オイル パンを取り外す必要があります。

用途:

• 日産パルサーNX SE（米国およびカナダ）
• 日産EXA（オーストラリア＆日本）
• 1985-1991 日産スカイラインHR31 1800I (日本)
• 1989-1990日産 シルビア/ 180SX P/S13
• 1980 年代中期日産 サニーN13 (英国) 129 hp (96 kW; 131 PS) (ガードルなし)
• 1980 年代中期日産 サニーB12 クーペ (英国) 129 hp (96 kW; 131 PS) (ガードル付き)
• 1980 年代後半の日産ブルーバードT72 (英国) 129 馬力 (96 kW; 131 PS)
• 日産ブルーバード('87 年 9 月 - '89 年 10 月) RNU12 (FWD および AWD)
• 1985-1990日産オースター「1.8Xt ツインカム」（ガードル付き）
• 1988-1991 KN13日産 EXA (オーストラリア市場)

1.8 L (1,809 cc)のCA18ET は、1984 年から 1992 年にかけて製造されました。これは CA18E のターボバージョンで、インタークーラーを備えていない単一のギャレットT2ターボチャージャーから 99 kW (135 PS、133 hp) と 183 N⋅m (135 lb⋅ft) を生み出します。低圧ターボは 0.6 bars (8.7 psi) の過給が可能です。^{[2]このエンジンは、}日立と共同で開発されたシステムである ECCS マルチポート燃料噴射によって燃料と空気が供給されます。

以下の車両に使用されました:

• 1984-1986日産 200SXターボ（米国）^[3]（カナダでは1988年まで）
• 1984-1986日産ブルーバードU11 ターボ (ヨーロッパ)
• 1983-1985日産ブルーバードU11 SSS-X (日本市場) - 6000 rpm で 135 PS (99 kW; 133 hp)、3600 rpm で 20 kg⋅m (196 N⋅m; 145 lb⋅ft)
• 1986-1988日産シルビア（日本市場）
• 1986-1990日産ブルーバードT12/T72 ターボ (ヨーロッパ)
• 1985-1990日産 オースター1.8Xt
• 1980 年代中期日産 シルビアS12 (ヨーロッパ)
• 1986-1990リライアント シミター SS1 1800Ti
• 1990-1992リライアント シミター SST 1800Ti
• 1992-1995リライアント シミター セイバー1800Ti

1.8 L (1,809 cc) CA18DET は、1985 年から 1994 年にかけて製造された、 CAエンジンの最終バージョンです。これは CA18DE のターボチャージャー付きバージョンで、124 kW (169 PS、166 hp) および 228 N⋅m (168 lb⋅ft) を出力します。16 バルブを備えた真新しい DOHC アルミニウム ヘッドを備えています。ターボチャージャーも Garrett T25 (.48 A/R) ユニットにアップグレードされ、流量が増加し、そのため、過早着火やデトネーションの発生を防ぐためのインタークーラーが取り付けられました。燃料はマルチポート燃料噴射によって供給されました。ボアとストロークは 83 mm × 83.6 mm (3.27 in × 3.29 in) です。 370 cc (23 cu in) (流量) インジェクターを備えた電子制御燃料噴射システムが使用されました。

CA18DET には 2 つのバージョンがありましたが、日本向けに製造されたのは 1 つのみでした。後期モデルの日本製 CA18DET には 8 ポート (ロー ポート) ヘッドが装備され、ヘッドの 8 つのポートに対応するバタフライ作動式補助ポートが下部吸気マニホールドに装備されていました。

約 3,800 rpm 未満では、長くて狭いポートの 1 セット (4 つのポートが開き、シリンダーごとに 1 つ) のみが開き、シリンダーへの吸気チャージが加速されます。これにより、スプールが速くなり、低速域での扱いやすさが向上します。3,800 rpm の切り替え時に、ECCS はバッチ ファイア (シーケンシャルではなく) 燃料噴射に切り替わるだけでなく、2 番目の短くて広いポート セット (8 つのポートが開き、シリンダーごとに 2 つ) も開き、高 RPM フローを補助します。

このエンジンは、より強いトルク特性と、より低い回転数でのより速い回転で知られています。しかし、ヨーロッパでは排気量に基づく課税と排出ガス試験のコストのため、CA18DET は、1994 年に S14 に置き換えられるまで、S13 シャーシ 200SX (ユーロ モデル) で使用可能な唯一のエンジンとして販売されました。ユーロ モーターには、4 ポート (ハイ ポート) ヘッドと吸気マニホールド、および改訂された ECCS (「電子集中制御システム」) パラメータが採用されました。

以下の車両に使用されました:

• 1987-1988シルビア S12 RS-X
• 1987-1989シルビア S12ヨーロッパグランプリファイナルエディション
• 1988年～1990年半ばの日産シルビア/180SX S13（日本市場）
• 1987-1989日産ブルーバードRNU12 SSS アテッサ リミテッド (日本市場)
• 1989-1994日産 200SX RS13-U ヨーロッパ。
• 1985-1990日産 オースター「1.8Xtt」および「ユーロフォーム ツインカム ターボ」

CA20は、1982 年から 1991 年にかけて (CA20P の場合はさらに長い期間) 製造された SOHC 2.0 L (1,974 cc) エンジン シリーズです。ボアとストロークは 84.5 mm × 88 mm (3.33 インチ × 3.46 インチ) です。

CA20Pは、 LPGで作動するように設計されたキャブレター付きのシングルオーバーヘッドカムです。当初は5,600rpmでJISグロス90PS (66kW; 89hp)、後に4,800rpmでJISネット82PS (60kW; 81hp)と、2つの異なる出力が主張されていました。それぞれのトルクは2,800rpmで15.5kgm (152Nm; 112lb⋅ft)、2,000rpmで15.2kgm (149Nm; 110lb⋅ft)です。このエンジンは通常、プロ用の車に搭載されており、個人が定期的に入手できるものではありませんでした。1991年半ばに NA20Pエンジンに置き換えられました。

用途:

• 日産 セドリックNJY30 (1983.06-1987.06)
• 日産 セドリックNJY31 (1987.06-1991.06)
• 日産 グロリアNJY30 (1983.06-1987.06)
• 日産 グロリアNJY31 (1987.06-1991.06)

CA20Sは、1982 年から 1987 年にかけて製造された、キャブレターで駆動する SOHC 2.0 L (1,974 cc) エンジンです。通常、5,200 rpm で 102 PS (75 kW、101 hp) の最高出力を発生し、3,600 rpm で 160 N⋅m (118 lb⋅ft) の最高トルクを発生します。

用途:

• 日産スタンザ
• 日産プレーリーM11/M12 ヨーロッパ
• 日産オースター
• 日産ブルーバードシリーズ 3 1985-1986 (オーストラリア)
• 日産ブルーバードU11 エステート 1985-1990 (ヨーロッパ)
• 日産ブルーバードT12 1985-1988 (ヨーロッパ)
• 日産ローレル(C32) 1984-1990 (ツインスパークなし)
• 日産スカイラインGLおよびGLE（R31）（106馬力（79kW; 107PS））
• 1983–1987日産 セドリック/グロリア Y30 (5,600 rpm で 110 PS (81 kW; 108 hp))
• 日産バネットC22 / バネットラルゴ GC22 モデル、日本

SOHC 2.0 L (1,974 cc) CA20E は、1981 年 8 月から 1991 年まで製造されました。出力は 78 kW (106 PS、105 hp)、トルクは 160 N⋅m (118 lb⋅ft) でした。燃料はマルチポート燃料噴射装置によって供給されました。このエンジンのいくつかの派生型では、燃焼効率を高めるために、気筒あたり2 つの点火プラグが使用され、NAPS-Xと呼ばれていました。

以下の車両に使用されました:

• 1984-1988日産 200SX (米国およびカナダ) /日産 ガゼル(オーストラリア)
• 1986-1992日産ピンタラR31/U12 (オーストラリア)
• 1984-1990日産 スタンザ
• 1982-1988 スタンザワゴン（米国）/ マルチ（カナダ）M10
• 1987-1989日産ブルーバード/ ブルーバード アテーサ U12 (シリーズ 2 U12 ブルーバードでは SR20DE に置き換えられました)
• 1988-1990日産ブルーバードT72
• 1986-1991日産 ピンタラ

工場で生産されたツインカム 2.0 L CA エンジンはなく、ターボ バージョンもありませんでした。ただし、ブロックは類似しており、DOHC CA18DE/CA18DET ツインカム ヘッドを SOHC CA20 ブロックに取り付けることは可能です。ただし、DOHC/SOHC マニホールドは異なり、タイミング プーリー/ベルトは互換性がありません。ただし、それにもかかわらず、CA20DET エンジンの例がいくつか製造されています。

日本のTomeiとJUNは、CA18用の2リッター ストローカー キットを製造しました。また、Norris DesignsやSpool Importsなどの企業も、CA20 ストローカー キットとCA20 エンジンを製造しています。

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• JDM 仕様エンジン - 日産 CA18DET エンジン^[盗用]
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