日本航空機製造株式会社

日本は第二次世界大戦前と戦中に数多くの軍用機と民間機を設計・製造していたが、ポツダム宣言により、戦後に再軍備に使用できる航空機の生産に従事することは禁じられていた。 ^{[ 1 ]}しかし、朝鮮戦争中に米国によってこれらの制限が緩和され、日本の企業が民間航空機を生産する可能性が開かれた。

1950年代半ばから後半にかけて、通商産業省（MITI）は、日本の国内線で運航されているダグラスDC-3に代わる短距離旅客機の必要性を認識し、このニーズを満たす国産旅客機の開発と生産に向けて日本の航空機産業が協力するよう奨励した。この目的のために、1957年5月に商用輸送設計研究会が設立され、政府補助金の利用が保証された。政府の視点からすると、このような旅客機の開発は、戦後の国内航空機会社の復興に向けた重要な取り組みと見なされており、世界の旅客機産業で競争相手になるという野心に加えて、その重要性も認識されていた。^{[ 2 ]}さらに、この要求は主に商業的な文脈で構想されたものであったが、防衛庁（JDA）の複数の部門がこの機種を容易に採用できることの価値も早期に認識されていた。この理念は、将来の旅客機そのものだけでなく、その開発と製造に関わるさまざまな技術にも及んでいた。^{[ 3 ]}

この政治的な後押しに応えて、1957年に三菱重工業、川崎重工業、富士重工業（自動車メーカーのスバルの親会社としてよく知られている）、新明和、昭和航空機工業、日本航空機工業の合弁会社が、構想されていた旅客機の開発と製造を目的として設立された。2年後、この提携は日本飛行機製造株式会社（NAMC）として正式に発足した。^{[ 4 ] [ 5 ]} NAMCの所有権は当初、日本政府が54%の株式を保有し、構成航空機メーカーが18%、複数の部品・材料供給業者が11%を保有し、残りの株式は、この計画に投資することを選択したさまざまな銀行、保険会社、証券会社が保有する少額の株式であった。しかし、NAMCは基本的に「ペーパーカンパニー」であり、構成メーカーが提供する人員とインフラの両方に依存していた。^{[ 3 ] [ 6 ]}

各当事者には、航空機の異なる部分の設計と製造に関する責任が与えられ、その割り当ては以下のとおりであった。

NAMCは、最大60名の乗客を乗せることができる低翼双発ターボプロップ単葉機、 YS-11を設計した。^{[ 7 ]}設計チームには、かつて有名な戦時中の三菱A6M零式艦上戦闘機の設計者であった堀越二郎がいた。^{[ 8 ]}このプロジェクトのもう一人の著名な技術者は、後に三菱自動車の会長となる東條英機首相の次男、東條輝雄であった。^{[ 3 ]}双発のYS-11は、4発のイギリス製ビッカース・バイカウントと同等の運用性能を発揮し、同様の構成のオランダ製フォッカーF27フレンドシップよりも50%大きい容量を持つと予測されていた。通商産業省は、アメリカ製のマーティン4-0-4と競争力があるように、この航空機の価格設定を監督した。^{[ 3 ]}

試作機は主に日本で設計・製造されたものの、旅客機の動力源として選ばれたエンジンは、英国のロールス・ロイス 社が開発・製造した2,275 kW (3,050 ehp)のロールス・ロイス ダート RDa.10/1エンジンであった。^{[ 9 ]}さらに、著者のスティーブン・C・メルカドによれば、当時国内で利用可能な技術が不足していたため、客室与圧などの主要航空機システムのいくつかは外国の供給元からコピーされたもので、そのような情報は日本の航空会社、商社、外交官から集められたものであった。^{[ 3 ]} YS-11 の生産期間中、電子機器、アビオニクス、機械部品、胴体部品は、日本の企業と外国の供給業者の組み合わせによって供給された。^{[ 3 ]}

1960年代後半、国際販売が低迷したため、YS-11計画は継続的な損失を被り、未払い債務は最終的に6億ドルにまで膨れ上がった。^{[ 10 ]}計画の組織上、航空機メーカー自身はこの債務を一切負担せず、NAMCが全責任を負うことになった。メルカドはこのやり方を批判し、個々の企業にはコスト削減のインセンティブがなく、同時に製造されたすべての航空機で利益が保証されることになると述べた。^{[ 3 ]}さらに、一部の参加者はYS-11を真剣な商業的取り組みではなく、従業員のスキル開発のための訓練プログラムとしか見ていなかったとされている。一部の参加者は、多数のスタッフを短期間プロジェクトに出入りさせた後、社内プロジェクトに再配置することを選択した。^{[ 3 ]}

マルカドは、このプログラムの運用上の考え方は商業プロジェクトというより軍事プロジェクトに近いものであり、政府が発行した性能基準にこだわりすぎたために、YS-11が販売対象としていた商業運航会社の実際の要望（運航コストや客室構成など）への配慮が妨げられたと主張している。^{[ 3 ]}これは日本初の、そして長い間唯一の戦後旅客機であったため、NAMCには航空会社へのマーケティング経験のあるスタッフがおらず、ライバル機体メーカーの営業担当者に対して不利な立場にあった。新規顧客獲得における重要な要素に対処できなかったことが、このプログラムの商業的評価の低迷の主な原因の一つとされている。^{[ 11 ]}

YS-11計画の終焉は、1971年のスミソニアン協定によって円高が進み、日本経済に影響が出たことがきっかけとなった。^{[ 3 ]}この時点で、YS-11が損益分岐点に近づく可能性はほとんどないことが明らかになっていた。^{[ 3 ]}これらの無数の要因が、182機の完成後に生産を終了するという決定につながった。1973年5月11日、最後のYS-11が海上自衛隊に納入された。^{[ 12 ]}

1970年代後半、NAMCはジェット旅客機の開発計画に着手し、ボーイングやマクドネル・ダグラスといった米国企業が製造する航空機と直接競合できる可能性に期待を寄せていた。しかし、ジェットエンジンを自社で製造するコストと、ロールス・ロイスなどの国際企業から既製のエンジンを購入するコストの両方が法外に高額だったため、NAMCは計画を断念せざるを得なかった。360億円（当時の為替レートで約1億5100万ドル）もの負債を抱えたNAMCは、1983年3月23日に解散した。