イリューシン Il-62

イル-62
ロシア空軍のイリューシン Il-62M
一般情報
タイプ	ナローボディ ジェット旅客機
デザイナー	イリューシン
構築者	カポ
状態	非常に限定されたサービス
主なユーザー	高麗航空 アエロフロート（旧） ロシアVIP輸送
建造数	292 (プロトタイプ 5 機、Il-62 94 機、Il-62M 193 機)
歴史
製造	1963–1995
導入日	Il-62 – 1967 年 9 月 15 日 Il-62M – 1974 年 3 月 9 日
初飛行	1963年1月3日

イリューシンIl-62 (ロシア語: Илью́шин Ил-62、NATOコード名: Classic ) は、 1960年にイリューシン社が考案したソ連の長距離狭胴 ジェット旅客機である。人気のあったターボプロップ機Il-18の後継機で、乗客と乗員を合わせて約200名を収容できるIl-62は、1963年の初飛行当時は世界最大のジェット旅客機だった。^[要出典]飛行した7番目の4発長距離ジェット旅客機（前身はデ・ハビランド コメット（1949年）、アブロ ジェットライナー（1949年）、ボーイング 707（1954年）、ダグラス DC-8（1958年）、ヴィッカース VC10（1962年）、実験的なツポレフ Tu-110（1957年））であり、ソ連といくつかの同盟国によって運用された最初の機種であった。

Il-62は1967年9月15日にモスクワからモントリオールへの最初の旅客便でアエロフロートの民間航空サービスに導入され^[要出典]、数十年にわたってソビエト連邦（後にロシア）の標準的な長距離旅客機であり続けた。これは非円形断面の胴体^[要出典]と人間工学に基づいた乗客用ドア^{[要出典]を備えたソビエト初の与圧航空機であり、6列シート（ターボプロップ機の}Tu-114もこの配置を共有）と国際標準のポジションライトを備えたソビエト初のジェット機であった。

30カ国以上がIl-62を運用し、80機以上が輸出され、その他はソ連圏と西側諸国の航空会社数社にリースされた。Il-62M派生型は、同クラスの旅客機の中で最も長く運用されたモデルとなった（2016年時点での運用例の平均年数は32年以上）。特別なVIP（サロン）やその他の改造型も開発され、約14カ国で国家元首輸送機として使用されている。しかし、新世代の旅客機に比べて運用コストが高いため、2008年の世界不況後には運用数が大幅に減少した。Il-62の後継機には、ワイドボディのIl-86とIl-96があるが、どちらも製造数がはるかに少なく、どちらも広く輸出されることはなかった。

イリューシンOKBは1960 年2月に4発エンジンの長距離ジェット旅客機の提案を提出し、1960年6月18日にソ連閣僚会議からゴーサインを受け取った。同時にクズネツォフ設計局は新型旅客機の動力源としてNK-8ターボファンエンジンの開発を指示された。公式仕様では、Il-62と命名されたこの旅客機は、エコノミークラスの乗客165名を乗せて4,500km (2,800マイル)、またはファーストクラスの乗客100名を乗せて6,700km (4,200マイル) の距離を飛行することが求められた。^[1]

Il-62 は長距離路線で高速ターボプロップ機 Tu-114に取って代わりました。Il-62 の設計段階の頃、Tu-114 はちょうど就航したばかりだったので、イリューシンは設計、テスト、開発プログラムをゆっくりと進めることができました。これは有益でした。なぜなら、Il-62 は大幅な開発を必要としていたからです。

Il-62とイギリスのヴィッカースVC10は、 T字型の尾翼（T字尾翼）の横と下にツイン/ペアのナセルに4つのエンジンを搭載した唯一の民間航空機です。イリューシンの場合、設計局に構成研究を行うリソースがなかったため、ソ連の航空宇宙機関であるTsAGIによって構成が指示されました。 ^[要出典]このレイアウトにより、エンジンを搭載することで煩雑になることなく、翼の設計を空力効率のために最適化することができました。さらに、後部にエンジンを搭載したことでキャビン内のエンジン騒音が軽減され、垂直尾翼面を小さくすることができました（エンジン故障時のヨーイングモーメントが翼に搭載されたエンジンに比べて減少したため）。これらの利点は、いくつかの欠点によってバランスが取られています。主翼構造は、前部エンジンの重量がないため、主翼ねじりモーメントに抗して引き下げることができず、エンジンを搭載する後部胴体構造と同様に重くする必要があった。さらに、機首が上がったとき（高迎え角）には、主翼からの空気力学的ウォッシュ（影）が尾部を覆い、航空機はディープストールと呼ばれる状態に陥る。このため、航空機の失速を防ぐために、スティックシェイカーやスティックプッシャーなどの複雑で（1960年代当時は）信頼性の低い自動失速警報システムが必要となったが、Il-62の主翼はディープストールを防ぐように設計されていた。^{[1] [2]}

初期の航空機 (プロトタイプ、試作機、初期生産機) は、薄いまたは厚い屈曲した前縁から、1966 年の最終的な厚くてまっすぐな形状へと進化しています。特徴的な「ドッグ トゥース」も、生産開始前に修正されるまで移動していました。エンジンの取り付けも進化し、エンジンの縦軸が水平から 3 度傾斜し、外側のエンジンに逆推力装置が追加され、生産開始時に取り付け全体がスリム化されました。

試作機は、当初予定されていたNK-8エンジンがまだ準備できておらず、小型のリュルカAL-7ターボジェットエンジンを一時的に搭載しなければならなかったため、著しく出力不足であった。AL-7PBエンジンを搭載した試作機（登録番号СССР-06156）は1963年1月3日に初飛行したが、開発プログラムの最大重量試験飛行中に周囲のフェンスに接触して墜落した。量産型Il-62は、当初予定されていた後部搭載のクズネツォフNK-8-4エンジンで駆動された。NK-8エンジンを搭載した最初のIl-62（登録番号СССР-06153）は1964年に初飛行した。

Il -62M派生型（初飛行は1971年、導入は1973年）は、より強力で、より効率的で、より静かなソロヴィエフD-30 KUエンジンとフィン燃料タンクを備えている。機体下には、Il-62Mはよりシンプルで軽量なシングルスロットフラップと段階的な空力改良が施されている。これらのうち最も重要なのは、スポイロン（巡航飛行中に差動展開によりエルロンと同じ機能を果たすことができるスポイラーまたは翼に取り付けられた揚力遮断装置）の追加、または着陸時に揚力を消すための協調機能、および最終進入中に飛行中にアイドル逆推力を使用して着陸滑走を短縮する機能の追加である。現在運用されているのは1機を除いてすべてIl-62Mである。1978年、Il-62MKがさらに開発され、最大198人の乗客を収容でき、Il-62Mよりも約2トン（4,400ポンド）多いペイロードまたは燃料を搭載できるようになった。^{[説明が必要]}

最大 250 人の乗客を収容できる延長バージョンや、より小規模な飛行場に適した縮小バージョンなど、他のバージョンも計画されました。

Il-62 には三輪式の着陸装置があり、機体後部には軽量の脚支柱が追加されている^[3]。この脚支柱は駐機位置に到達すると伸びる。後部にエンジンを搭載した航空機は、通常、空のまま地上に停まっているときには機尾が重く、機体が機尾で傾くのを防ぐために、小型機の単純な「ポゴスティック」固定支柱から軽量の伸縮式支柱 (Il-62) まで、さまざまな装置を使用して尾部を支える。DC -9やボーイング 727などの航空機は、尾部の下にエアステア ドアを使用しており、これは尾部のサポートと乗客の搭乗用の追加ドアの 2 つの目的を果たしている。

Il-62は、同クラスの旅客機の中で唯一、動力のない全手動の飛行制御装置を備え、鋼鉄製のケーブル、ロッド、滑車、空力および重量バランス、空力トリムタブを使用している。^[4] Il-62には、水バラストの役割を果たす前方に取り付けられたタンクもある。これは、航空機が空または軽荷重で飛行するときに使用される場合がある。これが事実であれば、^{[説明が必要]} 、 Il-62は、バラストを使用する他の旅客機、特にフランスのカラベルやソ連のTu-154と同列にランクされることになる。後部に取り付けられた動力装置のおかげで、翼は空気力学的にクリーンであり、エンジンナセルの妨害効果なしに離着陸補助装置が使用され、その結果、背側の翼表面に自由な気流が生じる。これにより、航空機は16〜18 m/sの乱気流の中でも安定性に影響を与えることなく飛行することができる。^[5]

Il-62 のもう 1 つの重要な特徴は、主翼前縁の「鋸歯」(「ドッグ トゥース」) です。この目立つ特徴は、空気力学的フェンスボルテックス ジェネレーター(これがなければ、主翼はほぼボルテックスフリーになります) および固定された前縁ドループ/スラット/フラップとして機能します。これにより、高迎え角でのバイスフリー動作が保証され、効率的な長距離巡航が支援されます。鋸歯により、油圧制御、スティック シェイカー、スティック プッシャーが不要になります。VC10 の後期モデル(ブリティッシュユナイテッド航空およびガーナ航空向け) も、この機能を、主翼の先端に近い位置で採用しました。

初期のNK-8-4エンジン搭載のIl-62は、エンジンの疲労や過熱の問題を含む性能上の問題を抱えており、時には火災警報の誤作動につながり、乗務員が隣接するエンジンと胴体の損傷を防ぐために誤って一対のエンジンを停止する可能性があった。しかし、同じ側に一対のエンジンを2つだけ搭載して飛行すると、航空機のバランスが崩れ、制御が困難になる。その後のIl-62とVC10（同様のエンジン配置）の改造により、この問題はほぼ解消された。エンジン故障による致命的なIl-62の損失は2件あり、どちらもLOTポーランド航空所有の航空機で発生しており、同社はアエロフロートとタロム航空からも多数のIl-62をリースしていた。死亡者数が多かった事故（183）は、1987年5月9日の満載のIl-62Mフライト5055便で、機体後部で火災が発生したが、乗務員はこれに気付かなかった可能性があり、そのため近くの2つの空港のどちらにも着陸しないという決定を下した。ワルシャワへの帰路、最終的に飛行機の制御を失ったが、これはLOTのIl-62に装備されていた補助燃料タンクの1つが発火したことが原因と考えられる。もう1つは、改造されていない（初期型）NK-8-4搭載のIl-62フライト007便で、1980年3月14日に墜落し、LOTの他の2機の航空機で使用された際に振動問題を引き起こしたことのあるエンジンが搭載された後、87名の死者を出した（調査では、タービンディスクが最終的な取り付け前に損傷していたことが示唆された）。

LOT航空機を襲ったような動力装置の故障は極めて稀であった。ベアリングの摩耗は一般に整備中の振動試験で特定されるからである。しかし当時、LOTにはIl-62で使用されていたサイズのエンジンを試験または故障診断する装置がなかった。残念ながら、これはオーバーホール間で潜在的な問題が特定されない可能性があることを意味していた。エンジン故障の例は他にも知られているが、これらは制御不能には至らなかった。異なるエンジンタイプ（ただしエンジン位置は同じ）が関与したLOTの事故では、致命的な墜落率がIl-62平均の30倍高かった（2.8%対0.092%）。少なくとも他の1機のLOTソロビエフD-30搭載航空機（Tu-154）もこの頃に同様のエンジン故障（非致命的）に見舞われた。1987年以降、LOTはタービン振動検出装置を導入し、検査間隔を短縮した。また、他のIl-62で使用されているデュアルフライトコントロールシステムも採用し、補助エンジンポッド燃料タンクを削除しました。これらの飛行機はその後、 1991年から1992年にかけてエアウクライナに売却され、2000年に航空会社が閉鎖されるまで運航されました。フライト007の損失から30年後の2010年、Instytut Pamięci Narodowejのこれまで公開されていなかったアーカイブの調査により、1980年代の産業動乱の間、LOTはポーランド・ルドヴァ当局から、ジェットエンジンの耐用年数を過度に活用して運用コストを節約するように指示されていたことが明らかになりました（LOTフライト007 § 災害の原因を参照）。^[要出典]

基本型のIl-62にはいくつかの特別改造が施されたが、主なものは国家元首が使用するIl-62とIl-62MサロンVIPバージョンと、ロシア政府が使用するIl-62M空中指揮機（ほんの一例）である。^[6] Il-62はフルシチョフ時代に導入されていたが、ブレジネフ時代にイリューシンがサロンバージョンの開発を依頼され、それ以来プーチン時代までロシアの指導者によって使用されてきた（この間、Il-62とIl-96の両方の航空機が併用された）。VIPの例には会議室と休憩エリア、随行員とサービス要員とボディーガードのための部屋が装備され、安全な通信機器によりモスクワや世界中の他の都市と連絡を取ることができた。例はチェコスロバキア、ドイツ、北朝鮮、スーダン、ウクライナを含む他の国にも納入された。

空中指揮機Il-62M（RA-86570）は、緊急対応機関EMERCOM向けにカスタマイズされ、外国にいるロシア国民の避難輸送を提供し、これらの緊急事態やその他の緊急事態の空中指揮所として機能しました。^{[7]この機体は少なくとももう1機のIl-62Mと、約60か国で運用された}Il-76、Il-76TD水爆撃機、An-72 、ヘリコプターの艦隊と連携して運用され、1994年の機関設立以来5万人の命を救ったとされています^{[要出典]。}基本的な内装の変更とは別に、RA-86570には、ハッシュキットエンジン、衛星経由のグローバル通信機能を備えたハネウェルの電子機器、およびインマルサットシステムが搭載されています。この航空機は、極東の森林火災との戦闘中、カスピスクのアパートが爆破されたチェチェンのテロ攻撃に対処する際、そして1996年にロシアの外務次官をシャルジャに連れて行き、そこからアフガニスタンのタリバン民兵から逃げたIl-76貨物機の乗組員を回収する際に指揮所として使用された。 ^[要出典]

Il-62 は、フェイルセーフ設計原理 (1 つの主要部材の破損が全体の即時破損を引き起こさないよう設計された構造) に基づく、リベット留めのセクション式セミモノコック構造の従来型全金属製低翼単葉機です。当初の耐用年数は 30,000 飛行時間と設定されていましたが、サービス品質手順、検査、および製造元の公告に従って延長および短縮される可能性があります。この航空機は、与圧キャビンと貨物室 (胴体寸法は幅 3.8 m x 高さ 4.1 m)、二重の全機械式飛行制御装置 (尾翼の傾斜角制御用のツイン電動モーター付き)、油圧式前輪操舵、着陸装置と尾部支柱の作動、および車輪ブレーキを備えています。Il-62M には、着陸時に自動的に展開し、油圧で操作されるスポイラーとリフト ダンパーがあります。操縦翼面には、トリムタブ付きの動的重量補正エレベーターを備えた可変迎角尾翼、トーションバーで連結された3セクションのタブ付きエルロン（最も外側が低速用、最も内側が高速用）、スポイロン（Il-62M）、スポイラーとリフトダンパー、および2つの船外エンジンの空気圧作動式逆推力装置（逆推力装置はIl-62Mで飛行定格）が含まれます。

機体全体で 27 V の AC 電気が使用され、下部テールコーンには TA-6 補助動力装置 (地上で電力と空調を供給するタービン発電機) とバックアップ鉛亜鉛電池が搭載されています。

この航空機は、エンジンのブリードエアを使用した従来の熱風除氷装置を使用しています。この航空機の海面は平均海面より 2,400 m (8,000 フィート) 上空に相当し、その後巡航高度まで 2,400 m (8,000 フィート) 相当まで下がります。この航空機は元々自動酸素マスクを備えておらず、緊急時の供給はハットラックに収納された酸素ボトルとマスクで構成され、客室乗務員が乗客に手動で配布します。1997 年以降、ほとんどの航空機にドロップダウンマスクを備えた自動酸素供給システムが後付けで装備されています。

航空電子機器には、Polyot-1自動飛行制御システム（「スーパーオートパイロット」、設定されたルートをプログラムして、人間の介入なしに飛行できるが、飛行乗務員による常時監視下、ICAO Cat. 1アプローチ標準、Cat. 2はオプション）、1978年以降Il-62Mで3重INSS（慣性航法システムセット）に、 1991年以降多くの航空機で衛星航法セットに置き換えられたドップラー航法レーダー、3重VHFおよびHFフライトデッキ無線、自動方向探知機、ソ連および西側諸国の計器着陸装置受信機、垂直全方向無線距離および無線ビーコン受信機、二重無線高度計、自動無線トランスポンダー、完全なICAO標準航法灯装備、キャビンタンノイおよびインターコムシステムが含まれます。ソビエト/ロシアおよびワルシャワ条約機構加盟国の主権国家の例には、さらに、3 つの近接した短いアンテナによって識別可能な 3 重の「オッド ロッド」(NATO コード名) IFF (敵味方識別) 防空トランスポンダーが装備されています。

緊急避難システムには、膨張式救命いかだや手動で拡張できるキャンバス製の避難スライドが含まれます。ほとんどの航空機には、緊急用床照明ストリップが後から装備され、一部の航空機には自動膨張式避難スライドが装備されています。消火器は、エンジン ナセル、操縦室、客室乗務員の休憩エリア、トイレに設置されています。

Il-62は、単一クラスのレイアウトで最大198人の乗客を収容でき、84cm (33インチ) の座席ピッチで2つのキャビンに6人並んで座り、キャビンは玄関、ギャレー/パントリー、客室乗務員休憩エリアで区切られています。トイレは前方、中央部、後方の3か所にあります。前方玄関にはビュッフェ/バーと客室乗務員休憩エリアがあり、後方にもオプションで客室乗務員休憩エリアがあります。一般的な混合クラスの座席は128人から144人の範囲で、4人または6人並んで座り、アエロフロートの長距離路線の例では一般的な単一通路構成は、ファーストクラス (2人並んで) 3列、ビジネスクラス (3人並んで) 4列、エコノミークラス (3人並んで) 17列でした (Thiel、2001)。この構成では、ビジネスクラスとエコノミークラスの中央通路はかなり狭くなっています。ファーストクラスのコンパートメントは、オプションで前方出入口ドアの後方または中央出入口ドアのすぐ前方に設置され、後者の場合はエコノミーコンパートメントはさらに前方に配置されます。「スカイコット」装備はハットラック内に設置されていますが、後期型 Il-62M (1978 年以降) には密閉式ハットラックが装備されています。内装装備は顧客が選択できます。オープンリールまたはオーディオ カセット プレーヤーに接続できる拡声システムを除き、機内エンターテイメントシステムは利用できません。1970 年代には、ソビエト標準のビデオ テープ エンターテイメント用に、個々の航空機にテレビ セットが試験的に装備されました。1991 年以降、一部の航空機には西側諸国の機内エンターテイメント (オーディオのみ) システムが遡及的に装備されました。

Il-62 に関する話の副次的な側面は、疑惑の産業スパイに関するものである。Il-62 は VC10 とほぼ同時期に開発され、外観が著しく類似していることから、英国の冷戦評論家は Il-62 を「VC10 スキー」と名付けることで VC10 の設計が模倣された可能性があると示唆したが、その証拠は提示されなかった。Il-62 と VC10 には大きな違いがあり、^ソ連型はより大型で、より多くの荷物を持ち上げることができ、開発された空港でのみ使用できるように設計されているのに対し、英国型は「内陸」基地にも適応できる。VC10 とは異なり、Il-62 は機械式操縦翼面リンクなどの保守的な技術を使用しており、完全に民間機であるのに対し、VC10 は民間航空機と軍用輸送機および貨物機の両方として機能するように設計されていた。 Il-62はより多くの購入者を見つけ、VC10よりもはるかに多くの数（292機対54機）が製造され、2018年11月現在でも多くの機体が運用されている。一方、VC10はその役割から退いた（1966年にBOACはこの航空機は不経済であると述べ、運用継続のために政府補助金を求めたが、一部のVC10は英国空軍によって支援役割に使用された）。中国とチェコスロバキアの2か国は、VC10（それぞれCAACとチェコスロバキア航空向け）の注文をキャンセルし、代わりにIl-62を購入した。（ビッカースVC10 § 商用運用と販売も参照。）

Il-62Mの導入後、アエロフロート（同機の最大手運航会社）は徐々にアップグレードを行い、後にNK-8搭載のIl-62を新型ソロヴィヨフD-30 KU搭載のIl-62Mに置き換えた。エンジンナセルやその他の改修と相まって、連続した動力装置の損傷の可能性は大幅に減少した。1973年半ばまでに同航空会社は60機のIl-62を運航し、1989年までに165機（Il-62とIl-62M）に増加した。^{[5] Il-62Mは}アエロフロートで97%の出動率を誇り、1日17時間も飛行した機体もあり、当時の同機群の中で最も信頼性の高い機種と評された。^[6]同機は同クラスでいくつかの国際記録を樹立したが、そのほとんどはソ連時代のアエロフロートが適用していた保守的な計算をはるかに超える航続距離能力を実証するものであった。これらの記録のいくつかは、イライダ（「インナ」）ヴェルティプラホヴァ機長率いる5人の女性乗組員によって達成された。10トンの貨物を積んだIl-62Mの最大航続距離は10,300kmで、同じ重量を積んだVC10の航続距離は9,412kmだった。23トンの積載量でIl-62Mの航続距離は8,000kmで、最大積載量のボーイング707の航続距離は6,920kmだった。その収容力のため、この飛行機は歴史的に緊急民間人避難飛行に使用されてきたが、最も有名なものの1つは、1973年9月10日夜（アウグスト・ピノチェトによる軍事クーデターの前日）、147人のキューバ大使館職員を避難させるために、チリのサンティアゴ空港にアエロフロート登録のIl-62が着陸したことである。 2015年4月、サウジアラビア主導のイエメンに対する軍事作戦中に、EMERCOMのIl-62M2機（ロシア連邦空軍のRA-86495を含む）が、サナアから約900人の外国人とイエメン人を避難させるために使用された。

Il-62は、特に乱気流下でも高い方向安定性（着陸時に機体が揺れることもあるが）、スムーズな巡航性能、エンジン配置のおかげもあって巡航モードでは非常に静かな機内などから、パイロットや乗客からも高く評価されたと言われている。^[6] オリジナルのIl-62は耐用年数が23年と評価され、燃料消費量が多いと批判されたが、アップグレードされたM型は耐用年数が50年と評価されることもあり、運用経済性が大幅に改善されている。オリジナルのIl-62の設計上の欠点の1つは、貨物室ローラー移送システムがないことで、梱包済みの手荷物や貨物を手動で積み込む必要があり、機体の準備にかなり時間がかかることだった（貨物/手荷物搬送システムはIl-62Mでは標準装備）。エンジンを含むすべての修理可能な機械部品には比較的簡単にアクセスできる^[5]一方、この飛行機の推力反転機能により、牽引車両を必要とせずに後進走行が可能となっている。動力装置のオーバーホール間隔は、仕様や整備手順によって異なり、また逆推力対応の外側のエンジンと内側のエンジンによっても異なる。チェコ航空は初期のIl-62を試験的にオーバーホール間隔を最長3000時間まで運航したが、これは推奨される（そして通常の）間隔である2000時間近くを大幅に超えていたが^{[6] 、}インターフルグは自社の整備施設で最長5000時間まで指定できた。一部のIl-62Mのその後のアップグレードでは、6000時間のオーバーホール間隔が確保された（エンジン総寿命は1​​8,000～20,000時間）。後期型のIl-62Mは引き続き定期的に商用運航されており（2016年現在）、VIPや国家元首の輸送機としても引き続き使用されている。

この飛行機の安全記録は後の旅客機のそれに匹敵するものではないが、最も多くの飛行機が運航されていた1989年から2009年の間には、Il-62による死亡事故はなかった。^[5] 運航開始から最初の数十年間に発生したIl-62/Mの事故は、主に滑走路オーバーランや離陸中止によるものだった。ブレーキシステムは外側のエンジンの逆推力のみを使用していたため、何らかの理由でどちらかのエンジンが作動しなかった場合、準備のできていないパイロットにとっては操縦が困難になる可能性があった。離着陸事故7件で死亡者は出なかったが、これは構造的完全性のレベルが高いことを証明しており、着陸に関連した死亡事故2件[CCCP-86470とUP-16208]は、飛行機が滑走路近くの構造物[それぞれタワーとコンクリートの壁]に衝突したことが原因であった。 Il-62/Mの胴体は、もともと着陸装置を上げた緊急着陸を可能にするために設計された「スキー」キールを備えた強化された船体を備えています（実際には、着陸装置と着陸装置は非常に信頼性が高いことが証明されました）。強化された機体のトレードオフは比較的高い燃料消費量であり、インターフルグなどの一部の航空会社は燃料消費量を削減するために飛行機を改造しました。^[5]

生産は1993年に終了したが、1995年まで続いたと言われている。試作機を含めると総生産数は289機と推定される。しかし、工場側は292機（試作機5機、Il-62が94機、Il-62Mが193機）としている。^[8]

1997年時点で工場には4機の航空機が売れ残っており、最後の納品は1995年に製造されたマグマ社のRA-86586と伝えられているが^[9]、西側諸国の航空機の輸入に課せられた関税の結果、1999年に納品された。^[8]最後の機体は2004年にスーダン政府向けに製造された。^[10]

シリア内戦中、ロシア航空宇宙軍のIl-62Mがロシアとシリアの間を飛行しているのが観察された。^[11] 2015年末、ロシアがシリア内戦に介入したのをきっかけに、ロシア航空宇宙軍のIl-62Mがシリアのラタキアにあるフメイミム空軍基地を頻繁に離着陸し、シリアとの間で物資や人員を輸送していると報告された。^[12]

イル-62

初期生産型。23,150 ポンド (103.0 kN) の Kuznetsov NK-8 ターボファン エンジン 4 基を搭載し、乗組員 5 名と乗客 186 名を収容可能。

イル-62M

改良型で、24,250ポンド（107.9kN）のソロヴィヨフD-30KUターボファンエンジン4基を搭載し、乗組員5名と乗客174名を収容可能。コンテナ化された手荷物および貨物システム、改良された翼スポイラー、改良されたフライトデッキを備え、燃料容量も増加している。

イル-62MK

中距離バージョン。24,250 ポンド (107.9 kN) の Soloviev D-30KU ターボファン エンジン 4 基を搭載し、乗員 5 名と乗客 195 名を収容可能。高総重量での運用に対応するために強化された翼と着陸装置を装備。

Il-62MGr (または Il-62MF)

ソ連時代のIl-62Mジェット機の珍しい貨物型。最大40,000kgの貨物を積載でき、航続距離は5,500km。^[13]

2024年11月11日現在、少なくとも1機のイリューシンIl-62航空機が北朝鮮の 高麗航空で運用されている^{。[14] [非一次情報源が必要]}

1967年以来、30か国以上がIl-62を運用してきたが、輸出は当初のアエロフロートのニーズが満たされるまでは開始されなかった（国際便でのTu-114の急速な更新）。最初の輸出は1969年後半、CSAチェコスロバキア航空に対して行われた。パターンはIl-62Mの場合と同様で、その最初の輸出（キューバ向け）は1977年まで延期された。東側諸国のうち、ブルガリアとハンガリーはIl-62シリーズを運用しなかったが、ハンガリーは1990年にボーイング767の就航を待って1機を短期間リースした。興味深いことに、 1967年10月のFlight Internationalによると、マレフ・ハンガリー航空はIl-62を発注した最初で唯一の外国航空会社であった。1968年、ハンガリー閣僚理事会が導入した「新経済メカニズム」と呼ばれる新しい政治潮流により、資金の問題から発注は取り消された。これは、他のより重要な理由の中でも、旧ソ連におけるツポレフによるイリューシン反対の激しいロビー活動と、両国の航空会社が短距離および中距離路線に集中することを好むという商業的配慮によるもので、長距離サービスに対する需要は低かった。

東ドイツ、ポーランド、ソ連、チェコスロバキア、キューバは、Il-62の最大の海外顧客であった。旧東ドイツの航空会社インターフルグは、民間用に21機、空軍および大統領用に3機（後にドイツ空軍に移管）の計24機の航空機を所有していた。その内訳は、Il-62が6機、Il-62Mが16機、希少なIl-62MKが2機であった（統一後、インターフルグのIl-62の7機がウズベキスタンに転売され、ウズベキスタンは後に空軍用の3機も購入した）。チェコ航空（旧チェコスロバキア航空）は、1969年から1997年の間に、Il-62が15機、Il-62Mが6機、計21機の飛行機を運航していた。これらの飛行機の一部は2012年時点でもまだ運航されていた。キューバは27機のIl-62を運航しており、そのうち12機はアエロフロートまたはタロム航空（ボーイング707と並行してIl-62を3機、Il-62Mを2機運航）からリースし、15機はクバーナ航空が所有していた。クバーナ航空は1977年に最初のIl-62Mを購入して以来、長期運航を行っている。2000年以降、クバーナ航空は残りの飛行機を国際路線向けに改修し、2011年3月まで運航していた。LOTポーランド航空は、アエロフロートとタロム航空からリースした航空機を含め、23機のIl-62とIl-62Mを運航していた。 Il-62の最大の非国営運用者はロシアに拠点を置くドモジェドヴォ航空で、同社はアエロフロートから45機の飛行機（Il-62M 42機とIl-62 3機）を購入し、世界最長の国内路線であるモスクワからペトロパブロフスク・カムチャツキーまでの6,800キロメートル（4,200マイル）の連続運航を含む国内サービスに使用しました。

1970年から、エールフランスと日本航空は長距離便向けに多数のアエロフロートIl-62をウェットリースし、1971年からはKLMオランダ航空がモスクワ・アムステルダム路線向けにアエロフロート登録のIl-62を9機運航した（これらの飛行機にはアエロフロートとKLMの共同マークが付いていた）。

1980年代のソ連と米国の関係が緊張したため、1984年にアエロフロートはアイルランドの航空会社エアリンガスと連携し、モスクワとレニングラードからの乗り継ぎ便をアイルランドの航空会社のニューヨーク路線につなげるため、シャノン空港をハブ空港として使用した。アエロフロートはまた、キューバと南米（ペルー）へのフライトにシャノンを使用する権利も与えられた。1992年からアイルランドの旅行業者はアエロフロートと契約し、Il-62Mを使用して米国東部（マイアミ）へ、後にカリブ海、中央アメリカ、メキシコへ観光客を運んだ。シャノンには毎日、最大で8機のIl-62とIl-86（Tu-154とTu-134に加えて）が着陸した。 1995/1996年までに、シャノンは年間25万人の乗客を運ぶ2,400回のアエロフロート乗り継ぎ便（政府登録のIl-62Mを含む）を処理し、アエロフロートの乗務員はシャノン空港の近くに駐在していた。1995年までにモスクワと米国間の直行便が可能になり、シャノンのハブとしての使用は減少した。米国西海岸への航空路線（1991年に開始）では、アエロフロートのIl-62がモスクワやロシア極東のいくつかの都市（ハバロフスク、ウラジオストク、マガダン、ユジノサハリンスク）から東のアンカレッジまで飛行し、サンフランシスコまで続くことが多かった。^[15]ロシア極東とアンカレッジ間の太平洋横断Il-62便は2000年まで続いた。^{[16] [17]}

Il-62M/MKは、2008年の経済不況までロシアの民間機として人気を博していた。2008年後半、ロシア航空、ダラヴィア航空、ドモジェドヴォ航空といった主要航空会社を襲った深刻な経済危機により、ロシアが運航する航空機は定期旅客便から外された。その結果、ロシア航空が最大の運航会社となったが、同社はIl-62を政府サービスにのみ使用している。2009年9月までに、世界中で合計38機のIl-62（全バージョン）が運航され続けた（2006年には88機が運航していた）。そのうち、ロシア空軍で運航されていたオリジナルシリーズの航空機は1機のみで、その他はMシリーズまたはMKシリーズの航空機であった。2011年、キューバ航空は最初のIl-62を受け取ってから33年後に最後の民間機を退役させた。他の航空会社や政府も、この機種を 少数運航している。^[18]

この航空機は、東ドイツ（DDR [GDR]）および後に統一ドイツ（Il-62MK 1機とIl-62M 2機）の空軍で軍事的に使用され、キューバ、ガンビア、ジョージア、リビア、北朝鮮、ロシア、ルーマニア、ウクライナを含む他の国の空軍でも運用されたと考えられています。ロシア政府によって緊急対応航空機として使用されています（RA-86570およびRA-86495）。軍事用途に加えて、ロシア（少なくとも8機）、ウクライナ、東ドイツ、ジョージア（2748552）、ウズベキスタン（UK-86569）、ガンビア（C5-RTG）、モザンビーク、スーダン（ST-PRA）、キューバ、北朝鮮、チェコスロバキアで人員または国家元首の輸送機として使用されており、チェコスロバキア政府は1974年から1996年の間にIl-62（OK-BYV）1機とIl-62M 3機を使用していた。国家元首向けの例にはVIP用内装構成で製造されたものもあれば、標準的な民間バージョンもあった。

北朝鮮では、2機のIl-62M（高麗航空が運航）が北朝鮮政府によって所有されている。どちらも政府の塗装とVIP仕様の内装が施され、「チャムメ」（北朝鮮の国鳥）というコールサインが与えられている。1機は「チャムメ-1」として金正恩を輸送し、もう1機のチャムメ-2は政府高官やVIPの輸送に使用されている。^{[19]チャムメ-2は、2018年冬季}オリンピックに出場するため、金永南、金与正を含む北朝鮮の高官級代表団の関係者を韓国ソウルの仁川国際空港に輸送しているのが目撃されている。両機とも、高麗航空が保有する4機のIl-62Mのうちの1機である。^[20]

 北朝鮮

• 北朝鮮政府- 現在Il-62Mを2機所有（高麗航空が運用）

 ロシア

• ロシア航空宇宙軍

 ベラルーシ

• ラダ航空 – 現在Il-62MGrを3機保有^[21]

1963年の初飛行以来、民間運用中に12件の死亡事故が発生しており、その内訳は墜落9件、着陸オーバーラン2件、離陸中止1件（最後の3件の死亡事故は滑走路付近の構造物との衝突によるもの）である。事故の全リストにはIl-62Mによる事故が8件含まれている（ASNデータベースには合計25件の事故があり、そのうち14件はIl-62Mによるもので、^[22] 1998年4月24日^[23]と2008年4月20日を含む）。^[24]

2012年7月時点で、試作機の試験、火災、滑走路オーバーラン、航行エラー、非運用事故など、あらゆる原因で機体損失が23件発生しており、そのうち48%は死亡者を伴わず、^[25]死亡者総数は1,141人となっている。この数字と以下のリストには、まだ運用可能ではあるものの、機齢や飛行時間の観点から再就航が経済的に不利と判断された飛行機も含まれている（YR-IRDおよびCU-T1283）。

同等の旅客機（Il-62/Il-62M、VC10/スーパーVC10、ボーイング707、DC8）のグループの中で、Il-62Mは最も低い機体損失率を示した^[26]

多くの国で運用された初の長距離ジェット旅客機であるIl-62は、チェコ共和国、ドイツ、オーストリア、キューバ、中国などの国で、退役した機体が博物館などに転用されている。^[5]

最もよく知られている例は、旧東ドイツの航空会社インターフルグのIl-62「DDR-SEG」である。1989年10月23日、DDR-SEGはインターフルグのIl-62主任パイロットであるハインツ・ディーター・カルバッハ [de]によって、860メートル（2,820フィート）の短い草地のシュトルン/リノウ飛行場に意図的に着陸したが、これは有名だが潜在的に危険な操縦であった。消防車と救急隊が着陸のために待機していたが、必要なかった。^{[41] [42]このジェット機は、}ゴレンベルクの丘でオットー・リリエンタール（1848-1896）が死亡した墜落現場を記念して使用されている。リリエンタールの妻にちなんでレディ・アグネスと名付けられたこの機体は現在、博物館になっており、胴体はリリエンタールのコレクションと結婚登録簿に分けられている。^[43]

以前、1983年7月にロシアのモニノでIl-62の未舗装地面への別の着陸が行われ、イリューシンOKBの主任テストパイロットであるスタニスラフ・ブリズニューク [ru]がCCCP-86670をモニノの屋外空軍博物館に届けました。^[44]

塗装もマーキングも施されていない廃棄されたIl-62がウクライナのヴァシルキフ空軍基地の近くに展示されている。^[45]

ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89のデータ^[46]

一般的な特徴

• 乗務員: 5人; 3～5人（機長、副操縦士、航空機関士、および航法士と無線通信士（長距離航行および/または運航者の指定によるVIPサービスの場合））および運航者の指定による客室乗務員4～8人
• 定員: 168～186人
• 長さ: 53.12 m (174 フィート 3 インチ)
• 翼幅: 43.20 m (141 フィート 9 インチ)
• 高さ: 12.35 m (40 フィート 6 インチ)
• 翼面積: 279.55 m ² (3,009.1 平方フィート)
• 自重: 71,600 kg (157,851 lb) ^[47]
• 最大離陸重量: 165,000 kg (363,763 ポンド)
• 燃料容量: 105,300 L (27,800 US ガロン; 23,200 英ガロン) 84,240 kg 185,715 lb
• 動力源:ソロヴィエフD-30KU ターボファンエンジン4基、各107.9kN（24,300lbf）の推力

パフォーマンス

• 巡航速度: 900 km/h (560 mph、490 kn)
• 航続距離: 10,000 km (6,200 mi、5,400 nmi)、積載量10,000 kg (22,046 lb)
• 実用上昇限度:最大巡航高度 12,000 m (39,000 フィート)
• 上昇率: 18 m/s (3,500 フィート/分)

同等の役割、構成、時代の航空機

• ボーイング707
• ボーイング720
• ダグラス DC-8
• コンベア 880
• コンベア 990 コロナド
• 上海Y-10
• ビッカース VC10

関連リスト

• ジェット旅客機の一覧
• 民間航空機のリスト

• ドーズ、アラン。「イリューシン Il-62 – 当時の傑作」。エア・インターナショナル、2004 年 1 月、第 66 巻第 1 号。pp. 30–36。ISSN 0306-5634。
• ゴードン、イェフィム。ドミトリー・コミサロフとセルゲイ・コミサロフ。OKBイリューシン：設計局とその航空機の歴史。ヒンクリー、イギリス：ミッドランド出版、2004年。ISBN 1-85780-187-3。 
• ガンストン、ビル.オスプレイロシア航空機百科事典1975-1995 . ロンドン：オスプレイ、1995年。ISBN 1-85532-405-9 . 
• イリューシン IL-62。世界の航空機、第66号、グループ2。IMP（International Masters Publishers）AB、1997年。
• テイラー、ジョンWR ジェーンズ・オール・ザ・ワールド・エアクラフト1988-89。コールズドン、イギリス：ジェーンズ・ディフェンス・データ、1988年。ISBN 0-7106-0867-5。 
• ティール、ヨルグ：世界中で運航中の航空機、第2号：IL-62（NARA-Verlag、2001年、ISBN 3-925671-20-X）（本文はドイツ語と英語）。 

ウィキメディア・コモンズのイリューシン Il-62 に関連するメディア

• Il-62の写真
• 製造されたIl-62のすべてのバージョンの完全な登録
• ドイツが運用するIl-62の図解概要