アブロ カナダ C102 ジェット旅客機

C102 ジェットライナー
一般情報
タイプ	ジェット旅客機
国籍	カナダ
メーカー	アブロカナダ
プライマリユーザー	トランスカナダ航空（予定）
建造数	1台（2台目の試作機は生産途中でキャンセルされ、廃棄された）
歴史
初飛行	1949年8月10日

アブロ・カナダ C102 ジェットライナーは、1949年にアブロ・カナダ社によって製造されたカナダ製の中距離ターボジェットエンジン搭載ジェット旅客機の試作機である。デ・ハビランド コメットにわずか13日差で初飛行し、世界で2番目の専用ジェット旅客機となった。これより前に製造されたのは、ピストンエンジン旅客機を改造したニーン ランカストリアンとニーン バイキングであった。「ジェットライナー」という名前は、現在でも一般的に使用されている「ジェット旅客機」という用語の短縮形として選ばれた。この航空機は、米国東海岸沿いの混雑した路線に適していると考えられ、特にハワード・ヒューズが強い関心を集め、ライセンス生産を開始すると申し出たほどであった。しかし、アブロ・カナダ社の全天候型迎撃機プロジェクトであるCF-100 カナックの遅延が続いたため、1951年にプロジェクトの作業中止命令が出され、試作ジェットライナーは後にスクラップとして解体された。

1945年、トランスカナダ航空（TCA）は、当時エンジニアリングおよびメンテナンス部門の責任者であったジム・ベインの指揮の下、いくつかの航空機開発の検討を開始した。トロントのビクトリー航空機の「影の工場」を引き継いだばかりの英国のアブロ社は、TCAと共同で、後にアームストロング・シドレー・マンバとして知られる4つのアームストロング・シドレー・ターボプロップエンジンを搭載した航空機のレイアウトを考案した。^[1]このマンバエンジンの配置は、ほぼ同じ時期に、失敗に終わった英国のアームストロング・ホイットワース・アポロ旅客機にも使用された。1945年秋、ベインは英国に渡り、さまざまな航空機会社と ロールス・ロイス社を訪問した。そこで、ロールス・ロイス航空エンジン部門の責任者であったアーネスト・ハイブスが、後にエイボンと呼ばれる新しい軸流ターボジェットエンジンであるAJ65が彼の新しい航空機に最適なエンジンであると説得した。カナダに帰国したベインは、これらのエンジンを搭載した双発機こそがTCAに受け入れられる唯一の手段であると主張した。^{[2] [1]}

その後数か月かけて、TCAとアブロのチームは要件を洗練させ、1946年4月9日に承認された。彼らは、巡航速度425マイル/時（684 km/h）、航続距離1,200マイル（1,900 km）、平均停車距離250マイル（400 km）、最長1回の飛行距離500マイル（800 km）の36席の航空機を要求した。航続距離と最大空港距離の差は、20 mph（32 km/h）の向かい風の中で120マイル（190 km）離れた代替空港への必要な45分間のスタッキングと迂回を可能にするためであった。航空機はまた、既存の4,000フィート（1,200 m）の滑走路から運航できる必要があった。積載量は12,700ポンドで乗客は50人であった。^[3]

この契約では、振り返ってみると特に奇妙に思える契約条件もいくつか規定されていた。TCA が運輸省との契約で経験を積んでいたことや、ベインの予算超過の防止策としてコストプラス契約を利用すべきだという個人的な主張にもかかわらず、TCA とアブロとの契約では、開発全体に対して固定価格を要求し、機体に対しても 35 万カナダドルの固定価格を要求していた。さらに、アブロは 3 年間、他の航空会社に機体を販売することを許可されなかった。その期間が過ぎると、購入者が機体に 35 万カナダドル未満しか支払わなかった場合、アブロは TCA に差額を支払わなければならなかった。さらに、最初の機体が発表されてから 1 年間のテスト期間中は、有料の乗客を乗せた場合でも、アブロはすべての費用を支払わなければならなかった。TCA のエンジニアリング部門全体の責任者であるジャック・ダイメントは、アブロがテスト費用を負担して「苦労して経験にお金をかけることなく、ジェット機の操縦方法をうまく学ぶことができる」ようにすることを提案した。^[4]

1947年、アブロ社の社長フレッド・スマイはTCAのハーバート・ジェームズ・サイミントンに、固定価格契約を履行できないと伝えた。サイミントンの回答はプロジェクトからの撤退だった。CD・ハウが介入し、ペースは遅くてもプロジェクトを継続するために150万ドルを提示した。^[5]ほぼ同じ頃、ロールス・ロイスはアブロ社に対し、エイボンの民間認証がジェット旅客機のロールアウトに間に合うように保証できないと伝えた。これは今度は運用および保守コストの上昇につながる。それでもアブロ社はジェット機の製造計画を継続し、2機のエイボンの代わりに4機のロールス・ロイス・ダーウェントを選択した。^[4]

チーフデザイナーのジェームズ・C・フロイドはこれらの展開に憤慨したが、最終的には4発エンジンレイアウトにいくつかの利点があることに気付いた。主な利点は、エンジンが停止した状況で、航空機の推力が半分ではなく4分の1しか失われないことである。特に、推力の非対称性により、当初はエンジン故障の場合にヨーを修正するために電動ラダーが必要であったが、4発エンジンの場合、ヨーは非常に小さく、手動トリムコントロールだけで簡単に修正できることが判明した。^[6]

ジェットエンジン搭載のアブロ チューダー8 号機および 9 号機 (前者は 1948 年にジェットエンジンで飛行し、後者は1950 年に初飛行した実験機 アブロ アシュトンとなった) といくらか類似点があったものの、フロイドの設計は当初から商業用ジェット旅客機として考えられていた。^[7]改良された設計は 1948 年 10 月に発表され、1948 年 2 月に TCA は独自の変更で対応した。今度は航空機の巡航速度を 500 mph (800 km/h) にし、より広範囲の迂回を可能にするために燃料要件を増やした。4 月にゴードン マクレガーが TCA の社長に就任し、スマイにジェット機を持つ最初の航空会社にはしたくないと伝えた。それでもプロジェクトは続行され、11月のAviation Weekで主要な記事の話題となった。^{[8] [6]}

この航空機は1952年5月に納入が開始され、10月に就航する予定であった^[9] 。これは、1958年10月に就航した707よりも6年も先行しており、 ^{[9]短距離飛行での最大のライバルである}ボーイング727よりも11年以上先行していたことになる。その短距離飛行での性能は、カラベル（同程度の乗客数）を上回った。^[9]

30席、40席、50席のモデルのほか、52席と64席の空挺部隊バージョン、高高度医療実験室、写真偵察機、貨物機、乗員訓練機などの提案がある。^[10]

2年後、最初の試作機CF-EJD (-X) がタキシングテストを開始し、1949年8月10日に初飛行を行った。これは設計開始からわずか25か月後、DHコメットの初飛行からわずか13日後のことであった。初飛行が遅れたのは、ブレーキテストとステアリング制御チェックを含む高速タキシング試験用のアンチスキッドブレーキシステムがまだ装備されておらず、多くのタイヤがバーストしたことが原因であった。これらの高速走行は、運輸省が土壇場で長い滑走路を改修のために使用停止にしたため、計画よりも短い滑走路で行わなければならなかった。^[11] 8月16日の2回目の飛行では、着陸装置が展開できず、ジェットライナーは胴体着陸を余儀なくされた。しかし、損傷は軽微で、機体は3週間後に再び飛行した。

11月の最初の検査ではサーボラダーは不要として取り外されたが、極端な重心位置に対処するためにサーボエレベーターは保持された。^[12]

1950 年 4 月、ジェットライナーは世界初のジェット航空郵便をトロントからニューヨーク市まで58 分で運びました。これは、それまでの記録 (約 340 マイル、時速 352 マイル) の半分の記録です。この飛行は大々的に宣伝され、乗務員はマンハッタンの通りでティッカー テープ パレードで歓迎されました。ジェット動力の概念があまりにも斬新だったため、ジェットライナーはターミナルから離れた場所に停車させられ、エンジンから「自己発火燃料」が滴り落ちるのを防ぐために、エンジンの下に鍋が置かれました。翌日、ジェットライナーはモントリオール経由でカナダに戻りました。

当時、1950 年代半ばには冷戦が始まり、カナダ当局は軍備拡大​​の真っ最中でした。アブロは、カナダ空軍向けの初の専用ジェットエンジン全天候型戦闘機、アブロ カナダ CF-100 カナックの設計に携わっていました。プロジェクトは多少遅れましたが、同社のジェットライナーの継続作業は物議を醸しました。試作機が戻ってきた後も、すぐに販売できる見込みはなく、そのためCD ハウ(「万能大臣」) は 1951 年 12 月にプログラム中止を命じました。メインの組み立て格納庫でほぼ完成していた 2 番目の試作ジェットライナーは、その時に解体されました。

にもかかわらず、わずか数か月後、謎の人物ハワード・ヒューズが初めてその設計を知り、テスト用にジェットライナーの試作機をリースし、カリフォルニア州カルバーシティに到着した際に数周飛行させた。ヒューズはTWAで使用するためにジェットライナー30機を購入しようとしたが、アブロは製造能力の限界とCF-100プロジェクトの過重労働を理由に何度も断らざるを得なかった。ヒューズはその後、米国企業に製造を依頼し始め、コンベアが興味を示し、生産ラインの整備に着手した。再びC・D・ハウが介入し、アブロはオレンダ・ターボジェットとCF-100ジェット戦闘機プログラムに集中するよう主張した。さらに、米国政府は、コンベアの軍事的関与が、追加の民間プロジェクトよりも施設の優先権を持つと決定した。^[13]

このプロジェクトは、CF-100 の生産が本格化した 1953 年に再開される寸前までいったが、結局実現しなかった。1955 年に TCA はイギリスのビッカース アームストロング社に 51 機のビッカース バイカウント ターボプロップ機を発注した。これらは北米で定期運航された最初のタービン エンジン搭載航空機であり、1974 年まで運用が続いた。

ジェットライナーはその後、キャノピーの切り離しやロケットの発射など、CF-100開発試験の飛行中の写真撮影に使用された。1956年12月10日、ジェットライナーは地上待機となり、二度と飛行しないように命じられた。国立研究会議に寄贈されたが保管場所がなく、コックピットレイアウト設計のために機首部分のみが持ち去られた。ジェットライナーの残りの部分は1956年12月13日に解体された。唯一残っているのは機首とコックピット部分で、オンタリオ州オタワのカナダ航空宇宙博物館に展示されている。^[14]

カナダ郵便局は、ジェットライナーの開発を記念して切手を発行しました。オンタリオ州ミシサガのジェットライナー ロードは、トロント ピアソン国際空港の旅客機にちなんで名付けられました。「アブロ ジェットライナー プライベート」という通りの名前も、オタワ マクドナルド カルティエ国際空港の航空機を記念したものです。

1908年以降のアブロ航空機のデータ^[15]

一般的な特徴

• 積載量：ペイロード12,700ポンド（5,761kg）^[16]
• 長さ: 82 フィート 5 インチ (25.12 メートル)
• 翼幅: 98 フィート 1 インチ (29.90 メートル)
• 翼面積: 1,097平方フィート (101.9 m ² )
• 翼型： 根元： NACA 23016.5、先端： NACA 23012 ^[17]
• 自重: 27,427 ポンド (12,441 kg)
• 総重量: 55,000 ポンド (24,948 kg)
• 動力装置:ロールスロイス ダーウェント V 遠心流ターボジェットエンジン4 基、各 3,600 lbf (16 kN) の推力 (後に 2 基のダーウェント 8 {#2 と #4} と 2 基のダーウェント 9 エンジン {#1 と #3} を搭載)

パフォーマンス

• 最高速度: 高度30,000 フィート (9,100 メートル) で 417 mph (671 km/h、362 ノット)
• 巡航速度:高度30,000フィート(9,100メートル)で時速376マイル(605キロメートル、327ノット)
• 範囲: 1,680 マイル (2,700 km、1,460 海里)
• 実用上昇限度: 40,300 フィート (12,300 メートル)
• 上昇率: 2,220 フィート/分 (11.3 m/秒)
• 翼面荷重: 51.86ポンド/平方フィート (253.2 kg/m ² ) ^[16]

• ヴィッカース VC.1 バイキング– ネネ バイキング

同等の役割、構成、時代の航空機

• アブロ・アシュトン
• バーデ 152
• デ・ハビランド コメット

関連リスト

• ジェット旅客機のリスト

ウィキメディア・コモンズには、アブロ・カナダ C102 ジェットライナーに関連するメディアがあります。

• アブロ カナダ C-102「ジェットライナー」の写真 (カナダ航空博物館)
• 悲しむべきカナダ：ジェット旅客機で米国に先んじることができなかった唯一の理由はカナダだった、グラハム・チャンドラー著、エア＆スペース・マガジン、2009年3月1日
• アブロランド: アブロ C.102 ジェット旅客機
• アロー・リカバリー・カナダ：アブロ・ジェットライナー
• アブロ カナダ ジェット旅客機
• AVRO ジェットライナー – アメリカ初のジェット輸送機 – 1950 年のAVRO ジェットライナーの航空広告
• 「ジェット旅客機の初飛行」1949年のフライトニュース記事