Loading article…
カナダの航空史は、 1840年にニューブランズウィック州セントジョンで行われた気球による初の有人飛行から始まった。カナダの航空産業の発展は、カナダの国家的な野心、国内外の政治、経済、技術の相互作用によって形作られた。実験航空は、 1903年のライト兄弟の画期的な飛行に続き 、1909年のベルのシルバーダートの試験飛行からカナダで始まった[ 1 ]。実験段階を経て、航空機は戦争で使用されるようになった。第一次世界大戦中、多くのカナダ人がイギリスの王立飛行隊とイギリス空軍に所属した。
戦後、航空機は高価な目新しいものから、特にカナダ北部の探査と開発に役立つ重要な輸送手段へと変化した。イギリス空軍に所属していたカナダ人は、そこで培った航空技術を平時に活用した。航空機は、北部の遠く離れたコミュニティを結びつけ、国の天然資源に関する情報を収集する任務に用いられた。航空機は、前世紀に鉄道が西部開拓に果たした役割と同様に、北部開拓において重要な役割を果たした。戦間期には、多くの小規模な地域航空会社が設立された。国家的な運輸政策の欠如により、国営航空会社の設立は遅れ、1937年に政府補助金を受けてトランス・カナダ航空（現在のエア・カナダ）が設立されるまで待たなければならなかった。
第二次世界大戦は技術開発を加速させ、カナダの産業を航空機製造の最前線へと押し上げた。カナダの空域と施設は10万人を超える英連邦の航空乗組員の訓練に利用され、戦時中の施設は成長著しい民間航空を支えた。
ジェット機の時代到来により、多くのカナダ人の生活に航空旅行がもたらされ、旅客鉄道は取って代わられた。政府の規制緩和により航空会社は自由化され、戦前の航空会社に新たな競争相手が現れた。薄い営業利益率と激しい競争は、周期的な好況と不況をもたらした。
今日、航空はカナダ経済に不可欠な要素となっている。定期航空旅客便、航空郵便、航空貨物輸送は、カナダの都市と世界各地の都市を結んでいる。一般航空は、医療搬送、航空写真撮影、資源開発支援などを提供している。
1840年8月、ニューブランズウィック州セントジョンで、ルイ・アンセルム・ローリアは、自身の気球「スター・オブ・ジ・イースト」でカナダで初めて気球の上昇に成功した人物となった。[ 2 ]
1856年9月9日、フランスの飛行士ウジェーヌ・ゴダールは、カナダと呼ばれる気球（カナダで初めて製造された航空機）を操縦し、モントリオールからケベック州ポワント・オリヴィエまで3人の乗客を乗せて、カナダ初の成功した旅客飛行を成功させた。[ 3 ] [ 4 ]
20世紀初頭、気球や飛行船の無料展示会は人気のアトラクションでした。カナダで初めて動力飛行船による飛行が行われたのが、1906年にモントリオールでCKハミルトンによってでした。 [ 5 ] [ 6 ]イギリスの飛行船R100は1930年8月にカナダを訪れ、モントリオールとトロントの両方の上空を飛行しました。係留マストが建設され、この一度の機会にのみ使用されました。R101の墜落後、イギリスの飛行船はもはや大西洋を横断しなくなり、係留マストは1938年に解体されました。
軽航空機やハイブリッド飛行船は、従来の航空機よりも運用コストが低いという理由で、北部の僻地での利用が定期的に宣伝されている。スカイフックやツェッペリンNTなどの機体は定期的に報道されているが、カナダで飛行船による商業貨物輸送事業を実施した企業はまだない。[ 7 ]
アレクサンダー・グラハム・ベルは航空開発のために航空実験協会（ AEA）を組織し、その資金は妻のメイベル・ガーディナー・ハバードが所有する不動産の売却益から得た。AEA会員のフレデリック・ウォーカー・ボールドウィンは、1908年にカナダ人として初めて飛行機を操縦したが、それはカナダ国内ではなかった。カナダで初めて動力付き重航空機が飛行したのは、1909年2月23日、ノバスコシア州バデックのブラス・ドール湖で、ジョン・アレクサンダー・ダグラス・マッカーディがAEAシルバー・ダートを操縦し、1キロメートル未満の飛行を行った時だった。[ 8 ]
マッカーディとボールドウィンは1909年8月、カナダ軍当局に対し、シルバーダートと、カナダで製造された2機目の航空機であるバデック1号をペタワワ基地で披露した。両機ともデモンストレーション中に損傷したため、軍当局の印象は悪く、彼らはこうした航空機の使用に興味を失った。マッカーディはその後、1910年にフロリダからキューバ近くまで海上飛行を行い、記録を樹立した。1913年には、モントリオールからオタワへ新聞を輸送する試験飛行を行ったが、墜落事故で終わった。
戦争勃発前には、カナダの個人実験家によって多くの有人凧、グライダー、動力飛行機が製作された。1907年8月、モントリオールでローレンス・レッシュは、牽引グライダーでカナダ初の重航空機の飛行を成功させた。[ 9 ]実験家たちは、限られた個人資金、十分な出力を持つ適切なエンジンの高コストと供給不足、そして時には最新の空気力学理論や成功した実験を記述した技術文献の不足によって制約を受けていた。[ 10 ]
1910年、モントリオールとトロントで2つの大規模な「航空ショー」が開催され、そこでいくつかのカナダの航空記録が樹立されました。1910年10月、ニューヨーク州ベルモント近郊の航空ショーで、ウィリアム・マッケンジー卿の娘グレース・マッケンジーとその姉妹が、カナダ人女性として初めて飛行しました。マッケンジーはすぐにパイロットのジャック・ド・レセップス伯爵と結婚しました。トロント近郊のド・レセップス飛行場は、このフランス人飛行士にちなんで名付けられました。航空ショーは戦争勃発までカナダで一般的でした。一般的にアメリカの曲芸飛行士が、航空機の展示が目新しさから注目を集める博覧会などのカナダのイベントに参加しました。国境を越えた航空機やパフォーマーの移動は事実上規制されていませんでした。[ 11 ]
カナダで最初の航空事故による死亡者であり、第一次世界大戦前唯一の死亡者は、1913年8月6日にビクトリアで墜落事故により死亡したジョン・ブライアントである。[ 12 ]ブライアントは、同じくパイロットであった妻のアリス・マッキー・ブライアント と共に、カーチス複葉機でアメリカからブリティッシュコロンビア州を訪れていた。旅行の初めに、アリスはカナダで初めて飛行機を操縦した女性となった。[ 13 ]
第一次世界大戦中、23,000人以上のカナダ人がイギリスの航空部隊（王立飛行隊、王立海軍航空隊、そして（1918年4月以降は）王立空軍）に所属し、1,500人以上が戦死した。 [ 14 ]著名なカナダ人パイロットには、ビリー・ビショップ、ウィリアム・ジョージ・バーカー、アラン・アーネット・マクラウドがおり、彼らはヴィクトリア十字勲章を授与された。180人以上のカナダ人パイロットが、5機以上の撃墜を記録して「エース」の称号を得た。カナダの航空乗組員は第一次世界大戦中のすべての作戦地域で、空中戦、爆撃、航空写真、砲兵観測などの役割を担った。[ 15 ]
1915年、ニューヨークのカーチス飛行機自動車会社は、マッカーディが経営するJN-4練習機の製造のため、トロントに小さな工場を設立した。カーチス工場は、フロート着陸装置を備えた20機の航空機を製造し、スペインに輸出した。これは、カナダ製の航空機の最初の輸出であった。同社はすぐにカナダ政府に買収され、カナディアン・エアロプレーンズ社として運営された。カーチス工場は航空学校とも提携しており、129人のパイロットを輩出した。[ 16 ] 第一次世界大戦の終結までに、工場は2900機の航空機を製造し、その中には3か月で完成し、参戦した米国にパイロット訓練のために出荷された1000機のJN4も含まれていた。[ 17 ]航空機の製造は戦争の終結とともに停止した。
軍用航空に携わるカナダ人が多数いたにもかかわらず、カナダ政府は独自の空軍を組織することにほとんど関心も能力も示さなかった。カナダの政治家は、飛行訓練、航空機の購入、飛行場の建設に資金を提供しようとはしなかった。[ 18 ]わずか3人の隊員からなるカナダ航空隊は、1914年にサー・サム・ヒューズによって設立されたが、戦闘で飛行することはなく、唯一の航空機も数か月後に放棄されたため、無能で効果のない失敗に終わった。[ 19 ] 1918年にカナダ空軍 が設立されたが、戦争終結後まもなく解散した。常設の空軍が設立されたのは1920年になってからだった。トロントとバンクーバーの学校に入学した少数のカナダ人を除いて、飛行訓練を希望するカナダ人は、フランス空軍またはイギリス空軍に入隊するために渡航するか、1917年にカナダに設立されたRAFの学校から訓練を受ける必要があった。[ 16 ]
戦争中は民間航空はほとんど行われなかったが、アメリカ人飛行士キャサリン・スティンソンによるデモンストレーション飛行が行われ、カルガリーとエドモントン間の航空郵便配達も含まれていた。カナダ東部では、ルース・ローによるデモンストレーション飛行が行われ、自動車とのレースも行われた。
戦後、イギリスは100機以上の余剰航空機をカナダに寄贈した。これには陸上機と水上機が含まれていた。アメリカ合衆国も、対潜哨戒に使用されていたカーチスHS飛行艇を数機寄贈した。寄贈された航空機は、新設された空軍だけでなく、森林火災のパトロール、写真測量、偵察などの民間目的にも使用された。水上機は滑走路の代わりに湖や川を使用できたため、遠隔地の探査や哨戒に最適だった。[ 20 ]
戦争の影響で多くのカナダ人が航空訓練を受け、余剰航空機も豊富にあった。その後2年間、航空業界は活況を呈した。カナダ初の有料旅客便は1920年、ウィニペグとザ・パスの間で運航された。1920年から1924年にかけて、航空会社、登録航空機、登録パイロットの総数は減少したが、貨物輸送量は大幅に増加した。カナダの航空業界は、実験時代から商業時代へと徐々に移行しつつあった。
航空機の製造は1923年に再開され、カナダのビッカース社が新設の空軍向けに8機の飛行艇を製造する契約を結び、イギリスのデ・ハビランド社は1927年に「モス」航空機の製造を開始した。[ 17 ] 1933年に設立されたノールドゥイン社は、カナダ全土のブッシュフライング作戦で使用されたノールドゥイン・ノースマンを製造した。この機種は第二次世界大戦中にアメリカ陸軍航空隊に採用され、多数が生産された。戦争余剰機は、民間サービス用に特別に設計された機種に取って代わられた。1930年代までに、密閉型キャビンによりパイロットと乗客の快適性が大幅に向上した。
1920年代初頭には様々な実証実験で郵便物が空輸されていたものの、郵便局が航空郵便を定期的に利用し始めたのは1927年になってからのことだった。
カナダ航空委員会は1919年に設立され、民間航空と軍事航空のすべてを規制管理しており、 1923年に国防省（DND）に統合されました。1919年の航空法により、航空に対する連邦政府の管理が確立され、航空規制に関する立法権限が与えられました。[ 21 ]
1923年に航空委員会が国防省と合併したことで、1920年にパイロットの再訓練のために設立された非常設の航空民兵組織であるカナダ空軍が航空委員会から引き継ぎ、すべての民間および軍事航空の責任を負うことになった。カナダ空軍は1924年に「王立」となり、1926年まで民間飛行の運用と管理を続けた。同年、民間政府航空運用局（CGAO）がすべての非軍事航空規制の責任を引き継いだ。1936年、カナダ枢密院は航空が連邦規制の対象となることを決定した。これにより、後にCGAOが改名された運輸省が、1936年に国防省から引き継ぎ、航空に関する民間当局となることが可能になった。 [ 21 ]
1930年代後半、カナダ空軍の優先事項は軍事組織としての力の増強に重点を置くようになった。[ 21 ]
1927年までに、国内を横断する航空路網が提案された。計画では、100マイルごとに主要空港を、30マイルごとに緊急着陸帯を国内に設置することになっていた。飛行場には航行灯と滑走路灯が備え付けられ、航行ビーコンも設置された。1932年に始まった大恐慌の間、多くの失業者が、雇用創出の一環として、手工具や馬牽引の機械を使って滑走路を整備する仕事に就いた。1937年までに、航空路網はバンクーバーからシドニーまで、3108マイルに及んだ。[ 22 ]
1928年、ドミニオン気象局は航空気象予報の提供を開始したが、大恐慌中の政府の緊縮財政のため、1932年に中止された。 1936年にトランスカナダ航空が設立されると、モンクトン、トロント、カプスカシング、ウィニペグ、レスブリッジ、バンクーバーに予報局と中間気象観測所が設置され、航空気象予報が再び提供されるようになった。[ 23 ] 1930年代後半には、エドモントンから極北まで伸びる航空路システムの調査と計画が行われた。
カナダ太平洋鉄道（CPR）は1919年に航空サービスの開始を申請したが、当初は航空事業には関与しなかった。1930年までに、カナダは国営航空会社を持たない数少ない国の一つとなった。
カナダ西部では、 1926年にジェームズ・リチャードソンによってウェスタン・カナディアン・エアウェイズが設立されました。この航空会社は北部路線を専門としており、特に1927年にはチャーチル港の測量に必要な資材と人員を空輸したことで知られています。競合他社を買収した後、1930年にカナディアン・エアウェイズに社名を変更しました。 チェリー・レッド・エアラインは、同様の目的で1928年にサスカチュワン州プリンス・アルバートに設立されました。
大恐慌はカナダの民間航空業界に深刻な影響を与えた。連邦政府は経済状況が悪い間は航空に資金を投入したくなかった。RBベネットは、農地が風で吹き飛ばされている農家の上空を政府資金の航空機が飛ぶのは望ましくない、と発言したことで有名である。政府の航空郵便契約はキャンセルされ、郵便に依存していた小規模航空会社は財政難に陥った。航空写真撮影、北部駐屯地への警察官の輸送、航空郵便、その他の民間業務といった、一時的に民間部門が担っていた業務は、カナダ空軍への資金提供を継続するための政治的な容認を得るために、カナダ空軍が引き継いだ。
カナダ政府には、民間航空開発のための国家政策がなかった。空軍と政府民間航空作戦が民間企業と直接競合し、郵便局には可能な限り低コストで航空郵便サービスを確保すること以上の指示がなかったため、民間航空は行き当たりばったりでゆっくりと発展した。カナダを横断する全国的な航空会社がなかったため、米国の航空会社が重要な国境を越える路線を獲得することができた。英国帝国航空は、大西洋横断路線で連携するカナダの運航会社がなかったため、米国のパンアメリカン航空が運航する路線が、大西洋横断便からの大陸横断輸送に利用された。信頼できる航空郵便契約がなかったため、民間航空会社は健全な財務基盤で運営することができなかった。航空路施設がなかったため、貨物、郵便物、乗客はカナダの航空会社ではなく外国の航空会社によって運ばれた。この開発の遅れの多くは、アンドリュー・マクノートンが国防省長官として民間航空会社の開発を犠牲にして空軍の作戦を保護したことによるものであった。[ 24 ]
CD ハウは、1937年のトランスカナダ航空の設立において重要な役割を果たしました。前世紀の鉄道と同様に、TCAは外国の競合他社を排除するための国内大陸横断航空会社として設立され、CNRの子会社となりました。詳細はメイン記事「エア・カナダ#歴史」をご覧ください。
CPRはカナディアン・エアウェイズの株主の一部であり、1941年までにCPRはカナディアン・エアウェイズと他の地域航空会社を買収し、 1942年にカナディアン・パシフィック・エアラインズを設立した。政府管理下の航空会社であるTCAは、1943年にマッケンジー・キング政権によって公式の大陸横断および国際航空会社に指定された。その後約40年間、TCAとエア・カナダは航空路線、運賃、サービス基準の政府規制の恩恵を受けた。政府規制は、TCAとカナディアン・エアウェイズの間の破壊的な競争を防ぐために不可欠であると考えられていた。[ 25 ] 2つの航空会社、TCAとカナディアン・エアラインズ/CPエアは、20世紀の残りの期間、商業的にも政治的にも激しいライバルであり続けた。
航空写真は、国の遠隔地を地図化するための緊急の課題でした。英国政府と米国政府からカナダに寄贈された、あるいは新しい民間航空会社が購入した戦争余剰航空機が、カナダにおける航空測量と航空写真の基礎となりました。戦間期には、カナダ空軍によって広範囲にわたる航空地図作成が行われました。航空から遠隔地を地図化することは、カナダ北部の林業や鉱業資源の開発に役立ちました。この時期に得られた運用経験は、第二次世界大戦中の連邦航空訓練プログラムの基礎となりました。[ 26 ]
第一次世界大戦後、世界の民間航空は大きく拡大した。多くのヨーロッパ諸国は、国家の威信、安全保障、商業上の理由から、補助金を受けた国営航空会社（サベナ航空、KLMオランダ航空、ドイツ・ルフトハンザ航空、エールフランス航空など）を設立した。イギリスは、大英帝国の広大な地域を結び、海外のイギリス領および同盟国領土に航空郵便と旅客サービスを提供するという使命のもと、インペリアル・エアウェイズを設立した。アメリカ合衆国では、広大な国土、統一された言語と文化、大規模で増加傾向にある人口、良好な飛行条件といった条件が、民間航空会社の急速な成長を後押しした。多くの地域航空会社が成長し、カナダやラテンアメリカへの路線拡大を目指した。アメリカ合衆国では、パンアメリカン航空が事実上非公式の国営航空会社となり、アメリカ政府から他国政府との交渉において優先的な支援を受けた。[ 27 ]
カナダの状況はヨーロッパやアメリカとは異なっていた。1920年代には都市間運航は最も重要な航空部門ではなかった。北部の湖や川で運航する水上飛行機は、鉱業、製紙業、医療、警察、郵便輸送などの商業航空の基盤となっていたため、多くの民間航空会社がこの事業に対応するために地域航空会社を設立した。水上飛行機の運航には固定滑走路への投資はほとんど必要なかった。政府からの補助金は、航空郵便の輸送契約くらいしかなかったが、大恐慌が始まると、これらの郵便契約さえもキャンセルされ、一部の航空会社は倒産の危機に瀕した。インペリアル航空が、潜在的に収益性が高く名声のある大西洋横断路線についてパンアメリカン航空と交渉している間、カナダの利益は危険にさらされていた。カナダ領土を迂回する大西洋横断路線は、カナダの商業航空の発展を大きく阻害するだろう。[ 27 ] 国営航空会社は存在せず、地域航空会社のいずれもインペリアル航空と大西洋横断路線について交渉することができなかった。当時の航空機で実現可能なルートの一つは、ニューヨークからニューファンドランド、アイルランドを経由してロンドンまでで、カナダ領土を完全に迂回するルートだった。[ 28 ]
第一次世界大戦終結後、主にヨーロッパ諸国間で国際航空条約が交渉された。 1920年にヨーロッパ諸国が署名した航空航行条約は、航空交通に関する国際規則を定める試みであった。カナダは交渉において弱い代表しか得られなかったが、カナダと米国が国境を越える航空規制について独自の協定を結ぶことを可能にする条約の一条項の修正を獲得した。結局、米国上院はこの条約を批准しなかったため、米国は条約の締約国にはならなかった。[ 29 ]
カナダが国際航空規制に参加したことによる副次的効果の一つとして、国際民間航空機関（ICAO）の本部がモントリオールに設立されたことが挙げられる。
アルコックとブラウンは1919年に北大西洋を横断したが、ハリファックスからバンクーバーへの初のカナダ横断無着陸飛行は1949年になってようやく実現した。カナダ空軍によるカナダ横断航空郵便のデモンストレーションは1920年に行われたが、これは6機の航空機によるリレー飛行だった。アメリカ人飛行士のジェームズ・ダルゼル・マッキー（1893年～1927年）とカナダ空軍の飛行隊長アール・ゴッドフリーは、 1926年9月にモントリオールからバンクーバーまで9日間かけて飛行した。マッキーは1927年にカナダ航空の功績を称えるトランスカナダ・トロフィーの資金を寄付した。マッキーは水上飛行機の墜落事故で亡くなった。[ 30 ]
航空機を使えば、カヌー、犬ぞり、馬、あるいは徒歩で横断するのに何週間もかかるような険しい未開の地を、わずか数時間で横断し、写真を撮ることができた。資源会社は、人員と物資を一年中移動できる能力によって繁栄した。特に重要だったのは冬の飛行で、極寒の気候ではエンジンからオイルを抜き取り、一晩屋内に保管し、予熱してから再び注ぎ込まなければならなかった。スキーやフロートは、北極圏を飛行する者にとって車輪と同じくらい役立った。これらの飛行は、整備された飛行場がなく、信頼できる天気予報もなく、無線や視覚による航行補助装置もなく、地図も不正確で、修理のための屋内施設もほとんどないという、極めて原始的な条件下で行われた。今日、カナダ・ブッシュプレーン・ヘリテージ・センター博物館は、この時代の主要な出来事のいくつかを記録している。
カナダにおけるブッシュフライングは第一次世界大戦直後に始まり、戦争で余剰となった航空機が航空写真撮影や森林火災の監視に利用された。オンタリオ州航空局は森林火災の監視や消防士の輸送に航空機を使用し、消火活動用の消防飛行機を開発した。ブッシュパイロットの時代には、ウォップ・メイ やパンチ・ディッキンズといった著名なパイロットが輩出された。1929年1月、ウォップ・メイがジフテリアワクチンを積んでエドモントンからアルバータ州フォート・バーミリオンへ飛行したことは、大きなニュースとなった。メイとディッキンズは、他の多くのブッシュプレーン操縦士とともに、カナダの航空関連企業の創業者となった。
フレッド・J・スティーブンソン[ 31 ]は戦後、曲芸飛行を行い、マニトバ州とオンタリオ州北部で飛行した。1927年、彼はリチャードソンのウェスタン・カナダ航空に入社し、フォート・チャーチルでの探検を支援するため、14人の人員と17,000ポンド（7,700kg ）の物資を空輸した。これらの飛行は、北部における航空機の有用性を証明するものであった。彼は飛行機事故で死亡した。
カナダにおける英国連邦航空訓練計画（ BCATP ）は、第二次世界大戦中に13万人以上の航空乗組員を訓練した。BCATPのために建設された施設の一部は、戦後、民間航空の拡大と発展のために活用された。
敵の攻撃の危険から遠く離れたカナダの工場では、訓練機と戦闘機の両方が製造された。船による輸送は時間がかかり、攻撃を受けやすかったため、完成した航空機は北大西洋航路を段階的に飛行してヨーロッパの戦域へと運ばれた。当初の運用はカナディアン・パシフィック航空が組織し、その後、イギリス空軍が引き継ぎ、イギリス空軍フェリーコマンドとなった。約9000機の航空機が派遣され、そこで得られた運用経験は、平時の大西洋横断定期便の基礎となった。ニューファンドランドのガンダーに設立された空港は、北大西洋航路の重要な要素であり、現在も運用されている。
カナダで女性パイロットが初めて免許を取得したのは1928年のことだった。男性パイロットが戦闘任務に多く派遣されるにつれ、女性は航空技術支援や航空機製造の分野で雇用されることが増えていった。フェリー・コマンドと英国航空輸送補助隊は、戦闘機や爆撃機の大西洋横断輸送にカナダ人女性パイロットを起用した。
西側では、北西輸送ルートは、米国の工場からソ連へ軍用機を送るための経路でした。1940年から、モンタナ州グレートフォールズからカナダ西部を経てアラスカまで、15の空軍基地と複数の緊急着陸滑走路が整備されました。航空機はソ連のマーキングで完成され、冬季対策が施され、段階的にアラスカまで飛行しました。そこでソ連の乗組員が航空機を引き継ぎ、シベリアを経由して作戦地域へと向かいました。このルートで約5000機の戦闘機と1300機の爆撃機および輸送機がソ連に輸送されました。さらに、700機の航空機が日本からの脅威に対するアラスカの防空のために送られ、多くの国内通信、補給、捜索救助飛行もこの航空路を利用しました。[ 32 ]
戦時中の民間航空は制限され、戦争関連の業務のための移動が優先され、石油とガソリンは配給制となった。しかし、北部のブッシュプレーンによる鉱山支援の運航は継続され、原子爆弾計画のためのウラン濃縮物の輸出などの任務が行われた。 [ 33 ]
カーチス社は1915年にエンジンと機体の製造を行う支社を設立した。この支社は連邦政府に買収され、 1945年にホーカー・シドレー社に売却されるまでビクトリー・エアクラフトとして運営された。
第二次世界大戦中にカナダで製造された航空機の多くは、イギリスまたはアメリカのメーカーからライセンス供与を受けた設計であり、場合によっては入手可能な材料、エンジン、生産設備に合わせて変更されたものもあった。
第二次世界大戦中、通常は航空分野ではないカナディアン・カー・アンド・ファウンドリーなどの企業が、戦闘機や爆撃機の製造に生産ラインを転換した。カナダでは約16,000機の航空機が製造され、その中には約450機の4発エンジンのアブロ・ランカスター爆撃機と1,400機のホーカー・ハリケーン戦闘機、そしてハーバード、アンソン、タイガーモスなどの多くの練習機が含まれていた。[ 34 ]
カナダの航空機メーカーには以下が含まれる。
カナダで最初に登録された回転翼航空機は、1931年のピトケアン PCA-2ジャイロプレーンでした。その後、ピトケアン ジャイロプレーンのモデル PAA-1 が 1932 年に登録され、約 20 年間、曲芸飛行、農業および林業の散布、写真撮影など、さまざまな役割で運用されました。ヘリコプターは、1930 年代にカナダのアマチュア実験家 (フローベ ヘリコプター) の関心を集めましたが、商業的な開発には至りませんでした。[ 35 ]
第二次世界大戦中、シコルスキーR-4は量産され、アメリカ海軍、アメリカ沿岸警備隊、イギリス海軍で使用された。7人のカナダ人がR-4の訓練を受けた。[ 36 ]このヘリコプターの軍事用途には、対潜水艦戦や捜索救助などがあった。1945年5月11日、カナダのR-4パイロットであるデニス・フォーリー中佐は、撃墜されたコルセアパイロットの回収に成功した。
1944年には、セントローレンス川での捜索救助活動にヘリコプターが使用された。捜索にはアメリカのシコルスキーR-4が派遣されたが、生存者は砕氷船で救助された。1945年には、ラブラドールでのカンソーの墜落事故の生存者を輸送するために、別のアメリカのR-4が派遣された。[ 37 ] 1946年9月には、ガンダー空港の南西30マイルに墜落したサベナDC-4の生存者を救助するため、アメリカ沿岸警備隊のヘリコプターが再び要請された。[ 38 ]
RCAFは1947年に最初のヘリコプター、シコルスキーS-51を取得した。その後、RCAFとRCNはヘリコプターをさらに取得し、捜索救助に使用した。1950年のレッドリバー洪水では、乗客輸送と航空写真撮影のために多くの飛行が行われた。1955年には、RCAF第108飛行隊のヘリコプターがミッドカナダラインレーダー基地の建設支援に使用された。 [ 39 ]
1950年代から1960年代にかけて、アメリカの国防計画では、北極上空を飛行するソ連の航空機を脅威とみなし、防衛システムに多大な労力と資金を投入した。DEWラインとパインツリーラインと呼ばれる早期警戒レーダー基地は、一部がカナダ北部に建設された。これらの基地の建設には、人里離れた地域への多数の航空貨物輸送が必要だった。さらに、 BOMARCと呼ばれる対空ミサイルもカナダに配備された。これらのミサイルは核爆弾を搭載できる能力を持っていたため、非常に物議を醸した。
1953年頃、カナダは独自の超音速迎撃機、アブロ・カナダCF-105アローの開発を開始した。試験機は1958年に超音速飛行を達成したが、脅威の性質は北極上空を飛行する有人航空機から弾道ミサイルへと変化した。この時期の多くの迎撃機計画は中止された。カナダと米国は1958年にNORAD共同条約を締結していたため、爆撃機の脅威に対処するためにBOMARCシステムが検討された。輸出販売の見込みがなかったため、当時の政府は国防予算ではミサイル運用と航空機開発の両方を支えることはできないと判断し、アロー計画は1959年初頭に中止された。アロー計画の失敗はアブロ・カナダの閉鎖と多くの航空宇宙産業従事者の離職につながった。
1978年、ジュディ・キャメロンはカナダの大手航空会社（エア・カナダ）に採用された初の女性パイロットとなった。[ 40 ]
カナダでは、旅客航空会社は 1930 年代から 1970 年代後半まで厳しく規制されていた。規制により、どの会社が地域航空会社または全国航空会社として参加できるかが管理され、路線、スケジュール、運賃は政府によって承認されていた。トランス カナダ航空は、路線と国際輸送に関して政府から優先権を与えられた。[ 41 ]米国の航空会社の規制緩和と、CP エアとワードエアによる全国サービスの提供の継続的な要請は、規制の変更につながる要因の一つであった。これには、国営航空会社を他のカナダの航空会社とほぼ同等の競争条件を持つ国営企業に変えた 1977 年の「エア カナダ法」が含まれる。1988 年までにエア カナダは完全に民営化された。
1994年の国家空港政策により、 90の空港の管理権が地方自治体に移管された。さらに、 1996年には航空管制サービスが民間企業であるNav Canadaに売却された。
2009年、カナダでは動力飛行100周年を記念する行事が広く行われた。カナダ軍の貢献の一つとして、2009年のデモンストレーション用マクドネル・ダグラスCF-18ホーネットを、カナダ航空史における最も影響力のある100人の名前を含む濃紺と金色の塗装で彩った。[ 42 ]