ダブルヘッディング

鉄道用語では、ダブルヘッディングとは、列車の先頭に2台の機関車を配置し、^[1]それぞれを独自の乗務員が個別に操作することを意味します。トリプルヘッディングでは、3台の機関車が使用されます。マルチヘッディングでは、複数の機関車が使用されます。

複線運転は蒸気機関車では最も一般的ですが、ディーゼル機関車でも実施されています。これは、先頭の機関車の運転席に座る 1 人の運転手によって両方の (またはすべての) 機関車が制御される、2 台以上のディーゼル機関車または電気機関車が「多重運転」(または「多重運転」) で運転される方法と厳密には同じではありません。

ダブルヘッディングは、いくつかの理由で実践されています。

• 英国では、通常、急な坂道で牽引力を得るために、駆動輪の数を 2 倍にして、グリップ力を 2 倍にしていました。
• 上り坂、列車の重量過多、またはその両方のために単一の機関車で列車を牽引できない場合、追加の動力が必要になります。
• ダブルヘッディングは、機関車 1 台では十分だが、スケジュールを維持するには速度が足りない場合に、旅客列車でも使用されます。
• さらに稀なケースとして、機関車の質が悪いことを承知の上で、運行中に片方の機関車が故障しても、もう片方の機関車で列車を目的地まで運ぶことができるという理解のもと、複線化によって運行を保証する会社もあった。
• 複線化は、より多くの動力を必要としない場合でも、単線では便利な方法です。複線化によって、予備の機関車用の別の経路を確保する必要がなくなり、サービス列車が占有する交通経路を使用して、機関車の位置を変更できるためです。
• 複々線化がますます珍しくなってきているため、鉄道会社は愛好家へのアピールとして、特に複々線化サービスを宣伝することがあります。これはイギリス本線では定期的に行われますが、まれにしか行われません。一方、イングランドのロムニー・ハイス・アンド・ディムチャーチ鉄道は、蒸気機関車とディーゼル機関車の両方の旅客列車が終日複々線化される日を毎年宣伝しています。
• 英国では、核燃料容器を輸送するすべての列車（通常はカンブリア州セラフィールド発着）に冗長性を持たせるために、複線化が行われている。安全上の理由から、核廃棄物を輸送する列車は故障後にそのまま放置することはできない。
• ほとんどの列車が機関車牽引だった時代には、機関車を定期列車に連結して、元の車両基地や鉄道網の別の地点に戻すために、ダブルヘッディングが頻繁に使用されていました。列車を連結しない「軽量機関車」の移動は、時刻表にスペースを見つけるのが難しいため、可能な限り避けられています。軽量機関車は後続列車のブレーキ力や安定効果の恩恵を受けられないため、減速して走行しなければならないという事実によって、状況は悪化しています。

複線化には機関車の乗務員間の慎重な協力が必要であり、熟練した技術が必要です。そうでないと、機関車の車輪が滑り、列車が停止したり、脱線したりするおそれがあります。

複線化のリスクとコスト（機関車の燃料費と保守費、乗務員の賃金）のため、鉄道会社は代替策を模索してきた。電化は多くのケースで利用されてきた。米国北部のミルウォーキー鉄道は、3台の蒸気機関車から1台の電気機関車に切り替えることができた。余分な蒸気機関車を運行するコストがなくなり、機関車の接続と切断が不要になったため、平均列車速度が向上した。英国では、ミッドランド鉄道が複線化を頻繁に行っていたが、これは小型で軽量の機関車のみを製造しており、それらの機関車だけでは列車を牽引するのに十分な出力がない場合が多かったためである。ミッドランド鉄道のシステムで発生したいくつかの事故は、この「小型機関車政策」と、その結果としての複線化への依存が間接的な原因であった。一部は複々線であるにもかかわらず列車が失速したことが原因であったが、他の一部は複々線化に使用されていた機関車が車庫に戻る際に過度の軽量エンジンの動きによって発生した（ 1910年のホーズジャンクション鉄道事故）。ミッドランド鉄道がロンドン・ミッドランド・アンド・スコティッシュ鉄道に吸収されると、この慣行は不経済であるとして中止され、より強力な機関車が製造された。

列車編成に 2 台の機関車が含まれ、両先頭を走る場合、先頭の機関車をパイロット エンジン、 2 台目の機関車を列車エンジンと呼んで区別するのが一般的です。これは、坂を上ったり急発進したりするのを助けるために列車の後部にバンキング エンジンを追加するというまったく異なる手順と混同しないでください。

イギリスのグレート・ウェスタン鉄道(GWR)は、長年にわたり、複線化が必要な場合に独自の慣行を維持していた。つまり、特定の区間で列車の先頭に機関車を追加する場合、2 台目の「先導」機関車 (GWR の公式用語では「補助機関車」と呼ばれる) を列車の「内側」、つまり直接列車に連結し、元の「列車」機関車は編成の先頭に残る (通常の慣行の逆) という慣行だった。これは GWR では一般的な慣行ではなく、同社の規則には、補助機関車を列車機関車の内側に配置するか前に配置するかを決定するための複雑な一連の命令が含まれていた。これらの命令は、問題の 2 台の機関車の相対的なサイズと出力 (より大きな補助機関車は常に列車機関車の前に配置)、 2 台の機関車の車輪配置、問題の機関車がタンク機関車であるかどうか、および運行する線路が単一の上り勾配であるか、または平坦な区間や下り勾配を含むかによって左右された。たとえば、GWR では、先導台車のないタンク機関車は、どちらが列車機関車でどちらが補助機関車であるかに関係なく、常に炭水車機関車の内側 (つまり、他の機関車とその列車の間) に連結する必要があると規定されていましたが、同社の2-6-2タンク機関車は先導できました。

GWR がこれらの異例の規制を実施したのは、1904 年 10 月にラゴーで発生した致命的で破壊的な脱線事故の主要因と判断された、先頭台車のない小型で低出力の機関車 (特にタンク機関車) が、より高速で高出力の機関車によって後ろから駆動されるのを避けるためであった。より高出力の機関車と列車の間に小型の補助機関車を配置することで、補助機関車の速度と出力時の安定性が向上すると判断された。これらの規制の下では、機関車を列車に追加または列車から削除するたびに時間のかかる入換作業が必要となるにもかかわらず、これらの規制は1948 年の国有化まで GWR の一部で適用されたままであった。

• プッシュプル列車

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