Loading article…
| アトランタ首都圏 高速交通局 | |
|---|---|
 | |
 MARTA鉄道システム | |
 システムマップ | |
| 概要 | |
| ロケール | ジョージア州アトランタ |
| トランジットタイプ |
|
| 行数 |
|
| 駅数 | 38（鉄道） 12（路面電車） |
| 1日の乗車人数 |
|
| 年間乗客数 |
|
| 本部 | ジョージア州アトランタ |
| Webサイト | 出典: |
| 手術 | |
| 運用開始 | 1972年2月17日（バス）1979年6月30日（鉄道） |
| テクニカル | |
| システムの長さ | 48マイル（77 km） |
| 軌道ゲージ | 4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌 |
| 電化 | 第三レール、 750 V DC（高速輸送） 架空線、 750 V DC（路面電車） |
| 最高速度 | 時速70マイル（110km/h） |
アトランタ首都圏高速交通局（MARTA / ˈ m ɑːr t ə / ）は、アトランタ都市圏の主要な公共交通機関です。1971年にバスシステムとして設立されたMARTAは、38の地下鉄駅を備えた48マイル（77 km）の鉄道線路で構成される高速輸送システムにリンクされたバス路線ネットワークを運営しています。MARTAの高速輸送システムは、乗客数で米国で8番目に大きい高速輸送システムです。
MARTA は、ほぼフルトン郡、クレイトン郡、ディカルブ郡のみで運行していますが、隣接するコブ郡の 2 つの目的地(シックス フラッグス オーバー ジョージアとカンバーランド モールの隣にあるカンバーランドトランスファー センター) へのバス サービスを維持しています。また、ドラビル駅からはライド グウィネットバスでグウィネット郡の一部にサービスを提供しています。MARTA は、障害のあるお客様向けの 別のパラトランジットサービスであるモビリティも運営しています。
2023年には、システム全体（バスと地下鉄路線）の乗車数は64,306,800回となり、2024年第3四半期の平日1日あたり約204,200回となります。
MARTA初のバス高速輸送（BRT）路線が現在建設中です。建設は2025年に完了し、2025年後半に営業運転が開始される予定です。5マイルの路線は、アトランタのダウンタウンからサマーヒルを通り、アトランタ・ベルトラインで終わります。「MARTAラピッド・サマーヒル」と名付けられたこの路線では、新しい60フィートの連節式電気バスが使用されます。
歴史
MARTA は、もともとデカルブ郡、フルトン郡、クレイトン郡、グウィネット郡、コブ郡の高速交通機関として提案されました。これらはアトランタ都市圏の元々の 5 つの郡であり、今日に至るまでこの地域と州で最大の 5 つの郡です。MARTA は、1965 年にジョージア州議会の法令によって設立されました。同年、都市圏の 5 つの郡のうち 4 つ (クレイトン郡、デカルブ郡、フルトン郡、グウィネット郡) とアトランタ市は、システムへの参加を承認する住民投票を可決しましたが、コブ郡では住民投票は否決されました。
1968年に行われたMARTAの資金調達をめぐる住民投票は否決されたが、1971年にフルトン郡とディカルブ郡の有権者はMARTAの運営費を賄うために1%の売上税引き上げを可決したが、クレイトン郡とグウィネット郡は住民投票で圧倒的多数で増税に反対した。[3]グウィネット郡はMARTAシステムの外にとどまっている。しかし2014年11月、クレイトン郡の有権者は1971年の決定を覆し、MARTAシステムに参加するために1%の売上税を可決した。[4]また1971年に、アトランタ交通局は既存のバスのみを運行するアトランタ交通会社を買収することに合意した。同社の売却は1972年2月17日に完了し、アトランタ近郊のすべての公共交通機関を同局が管理するようになった。[5]
MARTAの重鉄道システムの建設は1975年に始まり、最初の鉄道サービスは1979年6月30日に開始されました。 [5] このシステムではそれ以来、提案された鉄道路線のほとんどと、当初の計画には含まれていなかったダンウッディ、サンディスプリングス、ノーススプリングスの駅が建設されました。当初の計画で欠落していた鉄道区間には、エモリー大学とノースドルイドヒルズへのサービスを提供するタッカー-ノースディカルブ線、ブルックウッドとノースサイドドライブへのサービスを提供する北西線、フェアバーンロード近くのブラウンリー-ボルダーパークへの西線の延伸、ウェストハイランズへのプロクタークリーク線の延伸、ヘイプビルとクレイトン郡への南線の分岐があります。[6]
ジョージア州立大学は、 1970年代後半にMARTA考古学プロジェクトと連携して鉄道建設現場の考古学的発掘調査を請け負った。発掘調査で得られた遺物は現在もジョージア州立大学に保管されている。[7]
これまでの拡張計画
MARTA は、建設されなかった鉄道路線のスタブを少なくとも 3 つ備えて建設されました。コブ郡に向かう北西線には、アトランティック駅の東にスタブ トンネルがありますが、その再開発はMARTA 駅を考慮して建設されたわけではなく、コブ郡では代わりにライト レールまたは通勤鉄道システム (どちらも研究されていない)、またはバス高速輸送サービス (北西回廊 HOV/BRT を参照) が導入される可能性が高いです。北西線は計画された駅が 2 つに削減されましたが、後に完全に廃止されました。
サウスラインのヘイプビルへの支線は、遠くはフォレストパークまでクレイトン郡まで延伸することが検討されたが、この案も当初その郡の有権者が路線に対する税金支出を承認しなかったため却下された。鉄道支線の別の案としては、国際空港付近から地上線をヘイプビルの町まで延伸するという案があったが、作業はまだ開始されていない。大型鉄道とバスの形で拡張計画を復活させる案は、2014年7月にクレイトン郡政委員によって、1%の売上税で拡張資金を賄うという条件で、2014年11月に再度有権者に提案されることが承認された。今回は住民投票が承認され、クレイトン郡はMARTAへの参加を投票で決定した。これはフルトン、ディカルブ、アトランタ市以外での同システムの初の拡張となる。
さらに別の提案された支線は、ディカルブ郡でブルーラインから分岐し、タッカー・ノース・ディカルブ線と呼ばれ、北東のノース・ドルイド・ヒルズ、エモリー大学、タッカーの町のエリアまで走る予定でした。現在検討されているのは、エモリー/CDCを経由してエイボンデール駅からリンドバーグ・センターまでを結ぶライトレール線（重鉄道ではなく）のアイデアです。
20年間ドラヴィルで終わっていた鉄道システムの北東線は、ジョージア州ノークロスの北東までグイネット郡まで延長することが検討されたが、その郡の有権者が売上税による資金提供を承認しなかったため、この計画は中止された。
プロクタークリーク支線は、さらに1駅北西のウェストハイランズ地区まで延びる予定だったが、この駅についても工事は行われていない。[8]
当初計画されていた西線の延伸計画では、重鉄道延伸またはバス高速輸送システムを利用してフルトン・インダストリアル・ブールバードまで西に拡張することが提案されていた。 [9]
最後に建設された MARTA 鉄道駅 3 駅、ダンウッディ、サンディ スプリングス、ノース スプリングス (いずれも州間高速道路 285 号線の境界線の北側) は 2000 年に開業しました。これらの駅への線路は、ジョージア 400号線の中央分離帯の表面を走っていました。ジョージア 400 号線は、1990 年代初頭に有料道路としてバックヘッド地区の東側に建設されました。ここは、MARTA 鉄道システムが州間高速道路 285 号線の外側に延びているわずか 2 か所のうちの 1 か所です。もう 1 か所は、ディカルブ郡東部の インディアン クリーク駅です。
2000年以降、MARTAシステムでは、追加の売上税資金の不足、限られた資本予算を古い車両の改修、運賃徴収システムの交換、線路とその電気システムの修理、その他の長期的な保守、修理、運用の要件に費やす必要性により、積極的な鉄道拡張プロジェクトは行われていません。
モール・アット・ストーンクレスト拡張
東方向の拡張は、アトランタのダウンタウンからI-20に沿ってバス高速輸送システムを構築することと、インディアンクリーク駅からI-285に沿って南にI-20まで進み、その後I-20回廊に沿って東に進みモール・アット・ストーンクレストまで重量鉄道輸送システムを延伸することに重点を置いています。現在のグリーンラインも、現在の終点であるエッジウッド/キャンドラーパーク駅からモール・アット・ストーンクレストまで東に延伸されます。 [10] この延伸案は2018年以降、検討されていません。
メモリアルドライブBRT
現在、MARTA システム全体で最近拡張されたのは、ケンジントン駅からストーン マウンテンとポンセ デ レオン アベニューにあるゴールドスミス ロード MARTA パーク アンド ライド ロットまでのメモリアル ドライブ沿いのバス高速輸送システムの開発のみです (バス サービスは 2010 年 9 月 27 日に運行を開始しました)。バスには 2 つのルートがあります。Q エクスプレスは、MARTA のケンジントン駅からゴールドスミス ロードとメモリアル ドライブにある 150 台無料のパーク アンド ライド ロットまで運行します。エクスプレスは、途中でノース ヘアストン ロードとジョージア ペリメーター カレッジの 2 か所に停車します。
Qリミテッドもケンジントン駅からメモリアルドライブに沿って北へ走っていたが、イーストポンセデレオンアベニューに向かう途中でノースヘアストンロードで分岐していた。Qリミテッドは、エクスプレスと同じ停留所に加えて、途中に4つの停留所があった。収益収集サービスの導入は、当初2009年初頭に計画されていた。[11]
利用者数が少ないため、BRTサービスは中止されました。
アトランタ ベルトライン
さらに、MARTAは現在、システム拡張の可能性についていくつかの交通回廊を研究している。ベルトラインは、アトランタの中心業務地区周辺の既存の鉄道用地でライトレールとバスまたは路面電車のサービスを使用する現在の提案である。 [12]既存の鉄道用地を提案されているベルトラインに転換するには、既存の路線がベルトラインと交差するシンプソンロード、ハルジーヤード、マーフィークロッシングに3つの追加のMARTA高速輸送駅を設置することも必要となる。
クリフトン・コリドー
2011年10月現在、高速輸送の代替案として、リンドバーグセンターからCSX鉄道の回廊に沿ってエモリー大学と疾病予防管理センターに至るクリフトン回廊が検討されており、ディケーターの北端に沿ってアボンデールMARTA駅まで続く可能性もあります。バス、ライトレール、ヘビーレールの高速輸送オプションが検討され、[13]ライトレールが優先オプションとして選択されました。[14]
コネクト400
ジョージア400トランジット・イニシアチブ（別名「コネクト400」）は、ジョージア州道400号線沿いの大容量交通機関をフルトン郡の北部まで拡張する選択肢を研究するMARTAプロジェクトである。[15] [16] 2011年12月に開始されたこのイニシアチブは、既存のMARTAレッドラインの現在の終点であるノーススプリングストランジットステーションの南から始まり、高速交通サービスを11.9マイル延長することを想定している。そこから、そのような延長はサンディスプリングス、ロズウェル、アルファレッタの各都市を通って北に続き、ウィンドワードパークウェイ付近で終了する。
2013年9月26日に行われたこのテーマに関する5回目の公開会議の時点で、調査により交通技術の選択肢は、SR 400沿いの既存の権利を使用する、ヘビーレールトランジット（HRT、レッドラインを北に延長）、ライトレールトランジット（LRT）、またはバスラピッドトランジット（BRT）の3つに絞り込まれました。これら3つのオプションの初期設計には、ノースリッジロード、ホルコムブリッジロード、マンセルロード、ノースポイントモール、ウィンドワードパークウェイの近くに駅が含まれています。LRTとBRTオプションの初期スケッチには、オールドミルトンパークウェイ近くの駅も含まれています。[17]
2015年6月現在、[18]プロジェクトは計画プロセスの環境影響調査段階に移行しています。2015年4月の会議でのMARTA代表者によると、最良のシナリオを想定すると、拡張は早くても2025年にオープンする可能性があります。連邦政府の資金はまだ承認されておらず、環境影響調査が完了している必要があります。2015年4月の会議までに、LRTオプションは破棄されました。HRTオプションは、地元の優先代替案として承認されましたが、[19] 2つのBRTオプションが存在し、1つは専用のバスガイドウェイで走行し、もう1つはジョージア州交通局が計画している回廊の作業と統合されます。GDOT統合オプションでは、ルートの少なくとも一部で通常の交通車線を共有します。マンセルロードとヘインズブリッジロードの駅の計画は、ノースポイントモールの1つの駅に統合されました。
2018 年 6 月現在、このプロジェクトで採用されている代替案は、新しい有料道路に沿った高速レーンを利用するバス高速輸送 (BRT) スタイルのバス サービスです。署名済みの下院法案 (HB) 930 によれば、大型鉄道の拡張は検討されません。
提案された新しいインフィルステーション
アーマー ヤード(MARTA の主要車両基地、2005 年開業)近くの既存線に別の駅を追加することも議論されています。これは、MARTA のレッド ラインとゴールド ライン、北東ベルトライン ライト レール、アセンズ(「ブレイン トレイン」) やゲインズビルなどの北東の地点への通勤鉄道の計画がすべてアーマー ヤードを通過するためです。提案されている他の駅は、メカニクスビル、ブーン、マーフィー クロッシング、およびクロッグです。
提案されているアトランタ複合一貫旅客ターミナル（MMPT）はファイブ・ポインツ駅の隣に建設され、MARTAと、通勤鉄道、将来の都市間鉄道、アムトラック、そして南東回廊の高速鉄道を含む地上旅客鉄道を接続することになる。
MARTA および他のアトランタ都市圏の交通機関の追加拡張計画は、アトランタ地域委員会が2030 年までの交通改善のために作成した タイムライン「Mobility 2030」に詳しく記載されています。
クレイトン郡
2014年7月5日、クレイトン郡委員会は、3対1の票差（ジェフ・ターナー、シャナ・ルークス、ソナ・グレゴリーの賛成多数）で、1％の売上税で賄われるサービス拡張のためのMARTAとの契約を承認した。フルトン郡とディカルブ郡の指導者らは拡張を承認した。2014年11月4日、クレイトン郡の住民はMARTAに加入するために1％の売上税を承認した。バスサービスは2015年3月21日に実施された。契約には、2025年までに郡への鉄道輸送の将来的な規定も含まれている。[20]
大容量/鉄道の提案の1つは、2022年までにヘイプビル、マウンテンビュー/ATLハーツフィールド国際ターミナル、フォレストパーク、フォートギレム、クレイトン州立/モロー、モロー/サウスレイク、ジョーンズボロに駅を建設することを求めている。ラブジョイの駅も提案されており、後のフェーズで開業する予定である。[21] 2018年に、通勤鉄道は、回廊沿いの交通手段として地元で好まれる代替手段として選択された。[22]
2021 年現在、このプロジェクトは廃止されており、クレイトン郡で鉄道サービスを実施する計画はありません。追加のバスサービスが提案されています。
グウィネット郡
2018年9月、MARTAの取締役会とグウィネット郡政委員会は、MARTAがグウィネットのバスシステム（2001年から運行）の運営を引き継ぎ、大幅に拡大し、長年待ち望まれていたMARTAの鉄道システムを現在の終点であるドラビルから郡内に延長する道を開くという合意に条件付きで承認を与えた。グウィネット郡の人口は、郡がMARTAへの参加を拒否した最後の1990年以来大幅に増加し、人種的および民族的に多様化している。1965年にMARTAを支持した最初の人口統計は白人のビジネスエリートであったが、ほとんどの黒人有権者は公共交通機関への資金提供に投票した。ジョージア州の田舎の白人の大規模なコミュニティはMARTAに反対した。[23]
2018年の当初の計画には、グウィネット郡の重軌道高速輸送を拡大するための詳細な複数年計画が含まれていた。コネクト・グウィネット計画の一部には、10分ごとに運行する電車や、MARTA駅まで人々を運ぶバスの増便が含まれる。これは、ジョージア州議会が、以前は認められていなかった交通機関の資金調達のために郡に増税を許可したため可能となった。[24] MARTAとの契約は、2019年3月19日に予定されていた住民投票が成功した場合にのみ発効する。合意では、2057年までグウィネット郡で徴収される新しい1セントの売上税が求められた。[25] 2019年3月19日、3回目の交通機関住民投票は否決され、54.32%の投票が拡大に「反対」となった。[26] 2020年の大統領選挙では、4回目の交通に関する国民投票が追加されましたが、50.13%の有権者が国民投票に反対票を投じたため、わずか1,000人強の差で否決されました。[27]
システム
MARTA鉄道システムとアトランタ路面電車のインタラクティブマップ
MARTAは、重軌道高速輸送システム、ライトレールシステム、およびバスシステムで構成されており、いずれも主にフルトン郡、クレイトン郡、ディカルブ郡の境界内で運行されています。アトランタ市に加えて、この交通機関は、 アルファレッタ、アボンデールエステーツ、ブルックヘブン、シャンブレー、クラークストン、カレッジパーク、ディケーター、ドラヴィル、ダンウッディ、イーストポイント、エレンウッド、フェアバーン、フォレストパーク、ヘイプヴィル、ジョーンズボロ、レイクシティ、ラブジョイ、リソニア、モロー、パルメット、リバーデイル、ロズウェル、サンディスプリングス、ストーンマウンテン、ユニオンシティなど、サービスエリア内のさまざまな郊外にサービスを提供しています。MARTAは、メインターミナルの隣にある駅を経由して空港にもサービスを提供しています。コブ郡はMARTAシステムの一部ではありませんが、この機関はカンバーランドブールバードトランスファーセンターへの限定バス路線を1つ、シックスフラッグスオーバージョージアへの路線をもう1つ運行しています。
MARTAでは電車に自転車を持ち込むことが許可されており、バスにはバスの前部に取り付けられたラックに自転車を2台置くスペースがあります。[28]空港では、歩行者や車両の通行を妨げない限り、すべての駐車場に自転車をロックすることができます。[29]
2007年、MARTAにはフルタイムおよびパートタイムの従業員が4,729人おり、そのうち1,719人がバス運転手または列車運転手でした。[30] 鉄道およびバス運転手、駅員、鉄道保守作業員、およびMARTAの他の多くの従業員は、 Amalgamated Transit UnionのLocal 732 によって交渉で代表されています。
地下鉄
MARTAの高速輸送システムは、47.6マイル（76.6 km）の路線[要出典]と38の鉄道駅があり、4つの路線があります：レッドライン（2009年10月以前は北南線として知られていました）、ゴールドライン（旧北東南線）、ブルーライン（旧東西線）、グリーンライン（旧プロクタークリーク線）。[31] [32]このシステムの線路は、高架、地上、地下鉄の線路の組み合わせです。
MARTAシステムで最も深い地下鉄駅はピーチツリーセンター駅で、アトランタの最も高い丘が海抜1,100フィート（340メートル）のところにある街の地下120フィート（37メートル）の硬岩トンネル内にあります。この駅と隣接するトンネルにはトンネルライニングは設置されていません。建築家と土木技師は、これらの岩壁をゴツゴツとした片麻岩のままにしておくことにしました。MARTAシステムで最も高い駅はキングメモリアル駅です。この駅は、かつてのCSX鉄道操車場の跡地から90フィート（27メートル）の高さにあります。
MARTA は、2009 年 10 月に色による識別システムに切り替えました。以前は、路線はターミナル駅に基づいて命名されていました。つまり、Airport、Doraville、North Springs、HE Holmes、Bankhead、King Memorial、Candler Park、Indian Creek、または方角によって命名されていました。2 つの命名システム間の移行期間中、Red ラインと Gold ラインのすべての駅では元のオレンジ色の標識が使用され、Blue ラインと Green ラインのすべての駅では元の青色の標識が使用されました。
すべての高速輸送路線は、アトランタのダウンタウンにあるファイブ・ポインツ駅に最終的に結ばれる。 [32] MARTAの列車は自動列車制御システムを使用して運行されており、列車1台につき1人のオペレーターがアナウンスをしたり、ドアを操作したり、制御システムの故障や緊急時には手動で列車を操作したりする。郊外の駅の多くには、パーク・アンド・ライド用の駐車場があり、無料の1日駐車場と有料の長期駐車場がある。[32]これらの駅には、駅の入り口近くにパーク・アンド・ライドの乗客降車エリアも 指定されている。
路面電車
アトランタ・ストリートカーは、架空線で電力を供給され、混合車両交通で運行される近代的な路面電車路線である。このシステムはアトランタ市によって建設され、2018年7月1日にMARTAの運営に統合された。[33] [34]路面電車は、アトランタのダウンタウンにある2.7マイル（4.3 km）のピンチドループシステムで運行されている。
車両
アトランタ路面電車システムでは、シーメンスS70ライトレール車両（LRV）が使用されている。[35] 合計4台のS70車両が購入され[36]、2つの異なる施設で製造された。車両自体はカリフォルニア州サクラメントで製造され、推進システムなどの他の主要コンポーネントのほとんどは、アトランタの北約30マイル（48 km）にあるアルファレッタの工場で組み立てられた。[37] [38]これらは2014年の最初の数か月間に納品され、1001～1004の番号が付けられている。[39]
バス
MARTAのバスシステムは鉄道システムよりも広いエリアにサービスを提供しており、フルトン郡、クレイトン郡、ディカルブ郡のノースフルトンのロズウェル市やアルファレッタ市、サウスディカルブなどの地域にサービスを提供しています。クレイトン郡でのMARTAのバスサービスは2015年3月21日に有効になりました。2010年の時点で、MARTAは554台のディーゼルおよび圧縮天然ガスバスを所有しており、110以上のバス路線をカバーし、年間2,590万車両マイル（4,170万キロメートル）を運行しています。[31] MARTAはコブ郡で限定的なサービスを提供するバス路線を1つ持っています（ルート12はコブ郡のカンバーランドブールバードトランスファーセンターまで延長されています）。2016年6月時点で、MARTAは18台のニューフライヤーインダストリーズエクセルシオールXN60を購入しており、[40] [41] 142、197、198番を除くMARTAバス路線はすべて、MARTA鉄道線と接続または交差しています。MARTAシャトルサービスは、公園の夏季シーズン中に シックスフラッグスオーバージョージアまで利用できます。
多くの鉄道駅に隣接する無料駐車場に加えて、MARTAはバス路線のみが運行する5つのパークアンドライド駐車場も運営しています（ウィンドワードパークウェイ、マンセルロード、ストーンマウンテン、バージロード、サウスフルトン）。[42]
ルートリスト
パラトランジット
アメリカ障害者法（ADA）に従い、MARTA はADA で障害者と定義される人々のためにモビリティパラトランジットサービスを提供しています。MARTA はこのサービスのために211 台の特別なリフト付き車両を使用しており、 [31]乗客を最終目的地まで運ぶ（縁石から縁石までのサービス）か、最も近いアクセス可能なバス停または鉄道駅まで運ぶ（フィーダー サービス）ことができます。モビリティは既存の鉄道およびバス路線に限定されており、既存の路線から半径 0.75 マイル（1.2 km）を超えて拡張することはできません。モビリティ サービスは、そのエリアを運行する固定路線の時間帯にのみ提供されます。モビリティ サービスへの受け入れには申請が必要であり、各旅行ごとに予約が必要です。2006 年度、MARTA は 289,258 回のモビリティ旅行を提供しました。[43]
MARTAがモビリティ利用者1人当たり片道旅行を提供するのにかかる平均費用は31.88米ドルです。[44]これはモビリティ利用者が支払うべき運賃4.00米ドルよりもはるかに高額です。アメリカ障害者法は、MARTAがモビリティ運賃を通常の固定運賃の2倍以上請求することを禁じています。[45]
2001年の連邦民事訴訟、マーティン対アトランタ首都圏高速交通局は、MARTAがADAに違反しているとして、障害者数名によって起こされた。彼らは、MARTAが、アクセス可能な形式でのバスのスケジュールとルート情報、機能する車椅子リフト付きのバス、鉄道とバスのルート上の停留所のアナウンス、スケジュールと時間通りのモビリティサービスの提供に十分な人員を提供していないと主張した。2002年に地方裁判所は、MARTAがADAに違反しているとして、原告にMARTAに障害者へのサービスを改善するよう命じる差し止め命令を認めた。[46]
未来
MARTA ラピッド サマーヒル (バス高速輸送 - 2025)
MARTA初のバス高速輸送システム（BRT）路線が現在建設中だ。建設は2025年に完了し、2025年後半に営業運転が開始される予定。5マイル（8キロメートル）の路線は、アトランタのダウンタウンからサマーヒルを通り、アトランタ・ベルトラインで終わる。「MARTAラピッド・サマーヒル」と名付けられたこの路線では、全長60フィート（18メートル）の新しい連節式電気バスが使用される。
インフィルステーション
2024年3月、アンドレ・ディケンズ市長は、ベルトラインと交差するマーフィー・クロッシング、クロッグ・ストリート、ジョセフ・E・ブーンとアーマー・ヤードを含むネットワーク全体に4つの新しいインフィル・ステーションが建設されると発表した。[47] [48]
運賃体系と運営
現在、MARTAの片道正規運賃は2.50ドルです。新しいBreezeカードは2ドルです。Breeze Ticketsには1ドルの追加料金がかかります。65歳以上の乗客、身体障害者の乗客、メディケア受給者は1ドルの割引運賃を受けることができます。片道のパラトランジット運賃は4ドルです。正規運賃の片道旅行10回分は25ドルで購入でき、正規運賃の旅行20回分は割引価格の42.50ドルで購入できます。MARTAでは、24時間パス9ドル、2日間パス14ドル、3日間パス16ドル、4日間パス19ドル、7日間パス23.75ドル、30日間パス95ドルなど、複数の交通パスオプションによる無制限の旅行も提供しています。追加の割引パスプログラムでは、大学の学生とスタッフは暦月パスを購入できます。従業員に月間 MARTA パスを販売する企業パートナーや、アトランタを訪れる団体やコンベンションには、追加の割引が適用されます。公共交通機関の利用を促進するために、従業員に MARTA パスを割引料金または無料で提供する雇用主もいます (自費負担)。身長 46 インチ (120 cm) までの子供は、運賃を支払う乗客と一緒に無料で乗車できます。人数制限は 2 名です。
無料のシャトルバスも MARTA エリア内で運行していますが、MARTA の一部ではありません。バックヘッド アップタウン コネクション (BUC) は、アトランタのアップタウン セクションであり、ダウンタウンとミッドタウンに次ぐ第 3 の主要ビジネス地区であるバックヘッドを巡回しています。これには、レノックス スクエアモールや、ピーチツリー ロード沿いに建てられた多くの高層ビルや超高層ビルが含まれます。アトランティック ステーション シャトルは、アート センター MARTA 駅とミッドタウンのアトランティック ステーション地区の間を運行しています。ジョージア工科大学は、中央キャンパス、テクノロジー スクエア、ミッドタウン MARTA 駅の間でテックトロリーを運行しているほか、キャンパス内では「スティンガー」バスを運行しています。エモリー大学は、キャンパス内および周辺で「ザ クリフ」シャトルバスを運行しています。クリフトン回廊交通管理協会 (CCTMA) は、エモリーとディケーターダウンタウンおよびディケーター MARTA 駅を結ぶシャトルを運行しています。
COVID-19の流行により、2020年3月にMARTAはバスの運賃を無料にしましたが、これは2020年9月初旬に終了しました。この無料運賃の変更は鉄道運賃には適用されませんでした。[49]
ブリーズカード
MARTAは2006年9月に「Breeze」スマートカード 電子運賃収集システムの導入を完了し、以前のトークンベースの運賃収集システムに代わるものである。新しいBreezeカードでは、乗客はカードにお金をチャージして一定期間使用したり、カレンダー期間に固定されていない無制限の1日パスを追加したりすることができる。BreezeカードはMARTAを利用するすべての乗客が利用できる。新しいBreeze運賃ゲートは運賃逃れを防止するために設計されている。古い運賃収集システムでは運賃逃れがはるかに容易で、MARTAに年間1000万ドルのコストがかかっていたと推定されている。[50] GRTA XpressやCobbLincなどの他の接続交通システムもBreezeシステムを使用している。
MARTAはBreezeへの転換後、トークンの販売を中止した。[51]システムが最初に導入されたとき、カード（運賃なし）は希望者に無料で郵送された。
当時のブリーズカードで発生したハッキング問題を防ぐため、MARTAは2016年1月に新しいブリーズカードを導入した。新しいカードの価格は2ドルである。[52]
営業時間
MARTA は毎日運行しています。鉄道サービスは、月曜から金曜は午前 4:45 から午前 1:00 頃まで、土曜、日曜、およびほとんどの祝日は午前 6:00 から午前 1:00 まで提供されています。特定のイベント (大晦日) 中は、列車は午前 2:00 まで運行されます (冬の嵐の際には、地下鉄以外の線路に氷が形成されるのを防ぐため、列車は一晩中運行されますが、旅客サービスは行われません)。平日は、列車はサービス開始から午前 6:00 まで、すべての鉄道路線で 20 分間隔で運行されます。午前 6:00 から午前 9:00 までと午後 3:00 から午後 7:00 までは、すべての鉄道路線で列車は 10 分間隔で運行されます。午前 9:00 から午後 3:00 までと午後 7:00 から午後 8:30 までは、すべての鉄道路線で列車は 12 分間隔で運行されます。午後 8:30 からサービス終了までは、すべての鉄道路線で列車は 20 分間隔で運行されます。 MARTAのレッドライン鉄道サービスは、午後8時30分以降、ノーススプリングス駅とリンドバーグセンター駅の間のみ運行しています。MARTAのグリーンライン鉄道サービスは、午後8時30分以降、バンクヘッド駅とヴァインシティ駅の間のみ運行しています。月曜日から金曜日（祝日と当局による線路工事を除く）。週末と祝日には、すべての鉄道路線で列車が20分間隔で運行しています。バス路線は、乗客の需要に応じて運行頻度が異なります。[53]
運賃の相互性
正式な運賃相互協定により、MARTAの乗客はアトランタ都市圏の他の3つの交通システムであるRide Gwinnett、CobbLinc、GRTA Xpressに無料で乗り換えることができる。これらの協定のいくつかは、どちらのシステムも他方よりも著しく多くの乗り換えを行わないことを義務付けている。MARTAは、これが事実であり、インバウンド（別のシステムからMARTAへ）とアウトバウンド（MARTAから別のシステムへ）の乗り換えはほぼ同じであると発表した（2006年第2四半期では、1日あたり8888人の乗客がインバウンドに乗り換え、8843人がアウトバウンドに乗り換えた）。[54] MARTAへの朝の乗り換え（午前5時から9時）を分析すると、コブ郡ではインバウンドの乗り換えが718回あったのに対し、アウトバウンドは528回のみ、グウィネット郡ではインバウンドが239回、アウトバウンドが269回、GRTA Xpressではインバウンドが1,175回だったのに対し、アウトバウンドは615回であった。[54] MARTAのサービスエリアに住む人々よりも、他のシステムから来た人々のほうが無料乗り換えの恩恵を受けるかもしれないと示唆する人もいます。また、朝に他のシステムからアトランタに向かう労働者は帰宅する可能性が高く、その結果、乗り換え回数が同じになることも指摘されています。
資金調達
消費税
MARTAの予算は、運賃徴収に加えて、フルトン、クレイトン、ディカルブ各郡の1％の売上税と限られた連邦政府の資金によって賄われている。2017年、アトランタ市はMARTAの改善と拡張のためにMARTAへの売上税を1.5％に引き上げた。2007年度、MARTAの運賃回収率は31.8％だった。[30]法律により、1％の売上税からの資金は、MARTAの運営予算と資本支出予算に均等に分割されなければならない。この制限は、乗客収入を含む他の収入源には適用されない。[55]この分割は、MARTAが引き続きシステムの拡張と投資を行うべきであるという理由で、MARTA設立時にMARTAの法律に盛り込まれた。しかし、MARTAにはアクティブな重鉄道建設プロジェクトはない。資本資金は毎年減少し続け、不足分を生み出している。運営資金はMARTAが提供するサービスの量を制限している。州議会は2002年に売上税法を改正し、一時的に3年間、資本45%、運営55%の分割を認めた。[56]この運営のための追加5%は2005年に失効した。2005年に分割を更新する法案が州議会のMARTA監視委員会によって提出され、MARTAはサービス削減を伴う新しい予算を可決せざるを得なくなった。一時的な資本45%/55%の分割は、2006年の州議会会期で再び更新された。資本資金の余剰により、MARTAがバスや鉄道の運営費の支払いに苦労している時期に、新たな1億ドルのブリーズカード運賃徴収システムやMARTAファイブポイント駅の110万ドルの自動トイレなどのプロジェクトが実現した。2015年、ジョージア州議会はMARTAに1%の売上税を分割することを要求しない新しい法案を承認した。売上税収入が低く、ジョージア州からの資金源がなかったため、MARTAは43のバス路線を廃止し、シャトルバス（シックスフラッグス・オーバー・ジョージアとブレーブス・シャトルを除く）を廃止し、鉄道サービスの頻度と時間を削減せざるを得なかった。MARTAはまた、駅のトイレの大半を閉鎖した。一般に公開されている駅のトイレは13か所あり、そのほとんどは各路線の終点に位置しており、カレッジパーク、アートセンター、ピーチツリーセンター、ウエストエンド、アボンデール、ケンジントン、リンドバーグセンターがある。空港駅とファイブポイント鉄道駅には2つのライドストアがある。大規模な削減にもかかわらず、MARTAは2011会計年度にシステムが6,934万ドル不足すると予測し、それは予備口座から引き出された。[57] 2013年には900万ドルの追加が計上された。
現在の1％の売上税は、2032年に0.5％に引き下げられることになっていた。2007年初頭、MARTAはアトランタ市、ディカルブ郡、フルトン郡に対し、1％の売上税を2032年から2047年まで15年間延長し、2047年から2057年までは0.5％の売上税を課すよう要請した。[58] MARTAが延長を求めたのはこの歴史上4回目で、直近は1990年である。[59] MARTAは、この税へのコミットメントは、将来のシステム拡張に充てる長期資金を債券の形で確保するために必要であると述べた。[58]決議では、HEホームズ駅からフルトン工業大通りまでのバス高速輸送、ガーネット駅からストーンクレストモールまでのバス高速輸送、ベルトラインの輸送、リンドバーグセンターからエモリー大学（以前は「Cループ」と呼ばれていた）への直通輸送リンクの4つの新しいルートが求められた。 [60]税延長を承認するには、3つの政府機関のうち2つが延長に同意する必要があった。2007年3月、アトランタ市は12対1で延長を承認した。[58] 2007年4月、デカルブ郡委員会も売上税延長を承認した。[61] フルトン郡の一部の当局者は、提案されたサービス拡張には、ノースフルトン郡のロズウェルとアルファレッタへのノースレールラインの以前に提案された拡張が含まれていないという理由で、売上税延長に反対した。[62]
州の資金援助をめぐる論争
MARTAは、ジョージア州議会の1965年アトランタ首都圏高速交通局法によって設立された。同法は、機関の設立と税収の徴収を認めるだけでなく、機関の資金管理方法にも制限を設けていた。特に、債券や資本財の販売で調達した資金は資本支出に充てられ、余剰金は債券債務の返済に充てられることが定められた。同法はMARTAの資金管理方法に制限を設けていたが、MARTAはジョージア州から運営資金を受け取ったことはなく、運営費として州や地方から資金を受け取っていない米国最大の公共交通機関であり、アングロアメリカで2番目に大きい交通機関（トロント交通委員会に次ぐ）[要出典]となっている。[63] MARTAに対する資金制限は、2015年に州議会で下院法案213号が可決されたことで撤廃された。[64]
2009年4月初旬、ジョージア州議会が、2000年代後半の不況による売上税収入の大幅な落ち込みを補うために、 MARTAが独自の資本準備金口座にアクセスできるようにする法案を可決できなかったため、MARTAは予算危機を経験した。MARTAは、これにより1週間のうち1日、おそらく平日の業務を停止せざるを得なくなる可能性があると述べた。この予算危機により、MARTAは700人の従業員を解雇せざるを得なくなった。サービス削減および他の予算安定化策は2011会計年度に開始され、影響を受ける最初のサービス値上げは2010年9月に行われた。ソニー・パーデュー知事は要請された特別会期の招集を拒否し、違法であるとして 行政命令も発令しなかった。
ガバナンス
MARTAは共同権限機関であり、取締役会によって統治されており、アトランタ市（3名）、フルトン郡（3名）、クレイトン郡（2名）、ディカルブ郡（4名）の残りの郡から任命された代表者で構成されています。さらに、ジョージア州運輸局から1名、ジョージア州地域運輸局から1名の代表者がおり、投票権のないメンバーとして活動しています。[65]
MARTA理事会の役職は、代表する組織によって直接任命される。ジョージア州はMARTAの運営資金には貢献していないが、それでもMARTA理事会に投票権を持つメンバーがいる。同様の状況は、MARTAの歴史のほとんどの間、クレイトン郡とグウィネット郡の両方で存在していた。これは、認可の住民投票は可決されたが、資金の住民投票は可決されなかった結果である。グウィネット郡は、システムに支払いをすることなく、MARTA理事会に代表者を置いている。この状況は、グウィネットの代表であるマイケル・ウォーカーが、MARTAとの1億ドルの契約を確保しようとするロビイストから2万ドルを受け取ったことが判明した2004年に物議を醸した。この物議と、ウォーカーがMARTAの倫理規定に違反したというMARTA理事会の裁定にもかかわらず、グウィネット郡委員会は当初、ウォーカー氏をMARTA理事会の役職から解任できなかった。結局、州議会は、MARTA の理事会を統制する法律を改正し、任命した郡が解任要請に応じなかったメンバーの解任を認めるよう要請されました。新しい法律が適用される前に、ウォーカー氏は無関係の養育費違反で逮捕され、その結果、グウィネット郡委員会から解雇されました。
MARTA の最高位の役職はゼネラルマネージャー兼最高経営責任者です。以下は、この役職に就いた人々のリストです。
- MARTAのゼネラルマネージャーは2006年から2007年までリチャード・マクリリスであった。2007年10月、マクリリスはMARTAでの22年間の勤務を終えて退職した。 [66]
- 2007 年 10 月、ベバリー A. スコット博士が新しいゼネラルマネージャーに任命されました。 MARTA に入社する前、スコット博士はサクラメント地域交通局のゼネラルマネージャー兼 CEO を務めていました。彼女は交通業界で 30 年以上の経験があります。 MARTA で 5 年間勤務した後、彼女は MARTA の取締役会との契約を更新しないことを決定しました。スコット博士の最終日は 2012 年 12 月 9 日でした。
- キース・パーカーは、2012 年 12 月 9 日から 2017 年 10 月 11 日まで MARTA のゼネラルマネージャー兼 CEO を務めていました。
- ジェフリー・A・パーカーは2017年から2022年に亡くなるまでMARTAのゼネラルマネージャー兼CEOを務めた。[67] [68]
- コリー・グリーンウッドは2022年1月15日にMARTAの暫定CEOに就任した。暫定CEOに就任する前は、グリーンウッドはMARTAの運営担当副ゼネラルマネージャーを務めていた。[69]
ジョージア州議会には、同機関の財務監視を担当する常設委員会がある。 2009年の立法会期中、当時MARTOC議長であったジル・チェンバース下院議員[70]は、MARTAをGRTAの管轄下に置く法案を提出し、MARTAが資本と運営に支出を50/50に分割するという要件を永久に削除した。これにより、MARTAは、不況により売上税収入が低いときに、以前のように州議会に一時的な免除（通常は55/45の分割）を求めることなく、サービスの削減を回避できる。この法案は可決されなかったが、資金制限は2015年に削除された。
パフォーマンスと安全性
2005年度、MARTAの顧客満足度は79%でした。鉄道サービスの定時運行率は91.64%でした。鉄道サービス中断間隔の平均は9,493マイル（15,278 km）、バスサービス中断間隔の平均は3,301マイル（5,312 km）でした。[71]
MARTAでは死亡事故が2件発生しており、国家運輸安全委員会による正式な調査が行われた。2000年2月25日、エイボンデール駅付近で列車がリレーボックスを点検していた自動列車制御技術者2名に衝突し、1名が死亡、もう1名が重傷を負った。作業員は線路作業の安全距離制限を申請していなかった。さらに、作業員の存在を知っていた鉄道システムセンターの管制官は、技術者の存在を列車の運転手に通知しなかった。[72] 2000年4月10日には2件目の事故が発生し、レノックス駅で契約作業員2名を乗せたバケットリフトに列車が衝突し、作業員が死亡。作業員に同行していたMARTAの従業員が線路上での作業について鉄道管制センターに通知したものの、管制センターの従業員は自動鉄道制御システムで線路の該当部分を遮断せず、予定外の南行き列車にも作業員の存在を通知しなかった。[73] 2001年にMARTAは死亡した2人の労働者の家族と1050万ドルで和解した。[74]
これらの事故に加えて、MARTAの列車は近年5回脱線している。最新の事故は2019年1月に発生し、運休中の列車がエアポート駅とカレッジパーク駅の間で脱線した。運転手にけがはなかった。[1][2] 以前の脱線事故は、2006年12月4日にメディカルセンター駅で発生し、乗客を乗せた列車が線路の分岐器を越えて移動した際に発生した。けが人は報告されていない。[75] 1996年7月、アトランタオリンピック開催中に、機械的問題が発生した列車の連結車両がインディアンクリーク駅（東線の終点）で他の車両から切り離された。列車は動き始め、線路末端のバンパーを突き破って脱線した。唯一の乗客であった列車運転手は軽傷を負った。[76] [77] 1996年6月、北線と北東線の分岐点で小規模な脱線が発生した。MARTAは150人が乗車していたと推定している。[78]脱線事故は、線路の分岐点で列車が逆方向に進んでいることに気づいた鉄道管理者が運転士に列車を逆方向に運転するよう指示したときに発生した。MARTAの調査によると、脱線により列車と線路に12万5000ドルの損害が発生し、16人の乗客が負傷した。[79]また、1994年8月には、キャンドラーパークとインマンパークの間の分岐器で小規模な脱線事故が発生した。約20人の乗客が乗車していたが、負傷者はいなかった。[78]
2007年12月31日、MARTAでは3件のエスカレーター事故が発生し、少なくとも11人が負傷した。事故は、大勢の人がチックフィレイボウルに向かっている最中に発生した。ファイブポイント駅で2台のエスカレーターが故障し、ドーム/GWCC/フィリップスアリーナ/CNNセンター駅でも1台のエスカレーターが故障した。MARTAは当初、騒々しい客がエスカレーターに飛び乗ったことが事故の原因だとした。[80]その後の正式な調査で、ブレーキシステムとモーターの弱さが事故の原因であることが判明した。[81]
2008年9月、フルトン郡の陪審員はピーチツリーセンター駅での事故で負傷した女性に52万5千ドルの賠償金を命じた。MARTAはエスカレーターの過積載による最近の負傷事件を受けてエスカレーターの保守方針について批判されているが、駅員と方針の改善と乗客積載量の規制の計画について協議している。[82]
批判と懸念
MARTA に対する批判は、さまざまなグループから寄せられています。MARTA の反対派は、MARTA の非効率性と無駄な支出を批判しています。MARTA の支持派は、MARTA に対する州および地域の支援がほとんどないことを批判しています。近年、サービスの信頼性と MARTA の統治構造に関する懸念も高まっています。
地域的な財政支援の不足
MARTAの設立以来、ジョージア州政府はMARTAの運営資金に一度も拠出していない。現在、MARTAは州の資金援助を受けていない米国最大の公共交通機関である。[63]ジョージア州の自動車燃料税の収入は現在、道路と橋梁に限定されており、公共交通機関には使用できないため、MARTAの州の資金源の可能性はさらに複雑になっている。[4] さらに、他の2つの最大の郊外郡（グウィネット郡とコブ郡）は、MARTAへの参加や資金援助を拒否している。グウィネット郡とクレイトン郡はどちらも当初MARTAへの参加に同意していたが、それぞれの郡の有権者がシステムの資金援助のための支払いに反対票を投じたため、MARTAの鉄道とバスのサービスを拒否した。クレイトン郡は2014年11月にようやくMARTAに加盟した。グウィネット郡はコブ郡とともに独立したバス輸送機関を設立した。1989年7月10日にコブコミュニティトランジット、 [83] 2001年11月5日にグウィネット郡トランジット[84]。別の地域バス輸送サービスであるエクスプレスは、ジョージア地域交通局がフルトン郡やディカルブ郡を含む11のメトロアトランタ郡と提携して運営しており、2004年6月6日にサービスを開始した。[85]
MARTA の役員会メンバーは MARTA の常連ユーザーではないため、MARTA 通勤者の懸念を実際には認識していないと批判されています。元 CEO のキース・パーカー氏は、レッド ラインを使ってダンウッディから本社まで毎日通勤していたことで知られています。
ジョージア州からの資金援助がなく、フルトン、クレイトン、ディカルブ各郡からの資金援助も限られているため、MARTAは長年、大都市圏に十分なサービスを提供するのに苦労してきた。その結果、MARTAはアトランタ大都市圏全体で非効率で不便であるという悪評を得た。[63]車を所有する多くの人々はシステムの使用をまったく避けているが、郊外の住民は職場が近くにある場合は、通常、MARTA鉄道駅（バスサービスを使用する代わりに）まで車で行く。MARTAの財務構造（1％の売上税に縛られている）により、同機関は経済不況時にサービスを削減せざるを得ず、さらにMARTAサービスの不便さと不十分さに関する苦情につながっている。[63]
周辺郡はMARTAに料金を支払っていませんが、その住民の多くはMARTAの駅まで直接車で行ったり、MARTAに接続する郡や地域のバスシステムを利用してMARTAを利用しています。1988年から1997年にかけて行われたナンバープレート調査では、MARTAのパークアンドライド駐車場に駐車された車の44%がフルトン郡とディカルブ郡以外の地域から来ていることが分かりました。[4]現在の運賃相互協定では、料金を支払っていない郡が住民にMARTAへの無料接続を提供するバスサービスを提供することも認められています（運賃相互協定を参照）。2000年のMARTA利用者調査によると、MARTA利用者の12%はMARTAのサービスエリア外に住んでいます。[84]
人種が拡大と資金調達に与える影響
MARTAの運営と将来のサービス計画には人種政治も影響しているとよく言われる。ジョージア州の交通政策に反対する人々は、州が郊外や田舎（GRIPなど）に住む主に白人の自動車通勤を支援するために高速道路の拡張に数十億ドルを費やしている一方で、MARTAのサービス削減は、住民が自動車を所有できない低所得地域の主に黒人の利用者に打撃を与えているという、人種に基づく二層構造のシステムであると主張している。[63]支持者は、高速道路に対する州の資金の一部は、MARTAの利用者が支払う運賃に類似した利用料であるガソリン税から来ているということに異議を唱えている。MARTAの支持者は、アトランタ都市圏の他の郡の参加の欠如は、人種差別と階級差別に根ざしていると主張している。[63] [86] [87] [88] 1987年、当時MARTAの会長だったデイビッド・チェスナットは、「アトランタ地域の地域交通システムの発展は人種問題に左右されており、そろそろそれを認めて話し合うべき時だと思う」と述べた。[89]タイトルVI計画の一環として、MARTAのデータによると、2015年にはMARTAの乗客の75％が黒人だった。[90]ラッシュアワー以外では白人の乗客の割合が特に低い。[86] [91]
犯罪行為
MARTAは安全面での実績は高いものの、その歴史を通じて、MARTAの列車内や駅構内および周辺での犯罪行為に関する懸念が続いてきた。1985年にジョージア州立大学教授の娘が加重暴行を受けた後、MARTAが年間犯罪統計を過少報告しているという苦情が出された。1986年にMARTAの監査局と州議会のMARTA監視委員会（MARTOC）が前年の記録を調べたところ、犯罪の故意の過少報告はなく、むしろ、MARTAが鉄道路線に関係のない犯罪も報告対象に含め、統一犯罪報告システム（最も重大な犯罪だけでなく、同一人物による複数の犯罪を報告する）を遵守していなかったため、犯罪が過大報告されていたことが判明した。[92]
連邦交通局の記録によると、MARTAの犯罪統計は、サンフランシスコ湾岸地域のベイエリア高速鉄道など、同様の規模のシステムの統計と一致している。[93] それにもかかわらず、MARTA内またはその近くで注目を集めた犯罪は、MARTAが安全ではなく、独自の警察署があるにもかかわらず、強力な警察の存在が不足しているという印象を与えている。[93] 2005年から2009年にかけて、MARTAの敷地内で2件の殺人と1件の強姦が報告された。報告された犯罪の中で最も多かったのは窃盗だった。犯罪が最も多かった地域はMARTAの鉄道サービスであり、次にMARTAの駐車場だった。2009会計年度、MARTAの犯罪率は100万人あたり3.09で、年間を通じて483件の犯罪が報告された。[94]
郊外の郡は、犯罪の増加、拡張のコスト、および現在 MARTA 交通網の及ばない地域への必要性の欠如につながるという理由で、MARTA の拡張に反対してきた。MARTA のサービスエリアにはアトランタで最も経済的に低迷し犯罪率の高い地域が含まれているため、MARTA の拡張により犯罪が郊外に広がる可能性があるとされている。当時の MARTA CEO のスコット博士はその仮定を認め、交通システムが犯罪の核となることはなかったとする研究を引用している[要出典] 。他の反論では、経済的に低迷している地域でサービスを提供し、ワシントン DC 郊外の停留所ではあまり問題がないワシントンメトロの例がよく挙げられる。 [95]
サービスの信頼性
米国の鉄道輸送の典型であるように、MARTAの線路には2本の平行線がある。列車が故障したり線路工事が行われたりすると、反対方向の列車がもう一方の線路を共有することになり、単線化と呼ばれる状況になる。[96]現時点では線路数を増やす計画はない。MARTAは現在、全線路の線路の完全交換が終わりに近づいている。過去数年間、この交換工事により、同機関は週末に単線化を実施しており、その結果、週末の利用者はサービス頻度の低下を経験することになった。[97]
2006 年の夏、夏季の異常な高温により、MARTA の多くの車両が過熱し、車内の推進装置が損傷しました。その結果、多くの列車が故障し、修理のために運行を停止しなければなりませんでした。さらに、MARTA の車両改修プロジェクトの一環として、最大 50 台の古い車両が常時運行停止していたため、状況はさらに悪化しました。運行車両の減少を補うために、MARTA は列車の長さを 6 両から 4 両に短縮しました。これにより、列車のほぼ半分が短縮され、乗客が混雑する状況が発生することもありました。[98]
従業員による個人的な経費への資金の不正使用
2006年に行われたMARTAの企業支出の内部監査と外部監査で、元ゼネラルマネージャー兼CEOのナサニエル・フォードと彼の秘書2人が使用した2枚のMARTAクレジットカードの個人的な請求が明らかになった。[99]フォードの請求には、ゴルフプロショップでの454ドル、メンズウェアハウスでの衣料品335ドル、歯医者への通院58ドルが含まれていた。[99] 2006年の監査に応じて、フォードはMARTAに請求の払い戻しとして1,000ドルの小切手を送った。[99]彼の秘書2人、アイリス・アンソニーとステファニー・スマートに関する請求のある別のクレジットカードも発見された。スマートは約6,000ドルの私的費用の支払いにカードを使用し、その後この金額をMARTAに返済することに同意した。[99]
事件
2000年4月10日、MARTAのレノックス駅の天井を修理していた2人のMARTA契約労働者が、予定外のMARTA列車が彼らが乗っていた自走式リフトのバケットに衝突し死亡した。その結果、ジョージア州運輸局（GDOT）はMARTAの運営を監査し、MARTA従業員による規則遵守の変更を強制した。[100]
2011年10月15日、19歳のジョータビウス・スタッフォードがヴァインシティ駅でMARTA警察官に殺害された。MARTAはスタッフォードが武装していたと主張しているが、彼の兄弟は非武装だったと主張している。徹底的な調査の結果、スタッフォードが武装していた証拠が見つかり、MPOは釈放された。[101] [102]
2018年6月、MARTAの請負業者がバックヘッド駅とノーススプリングス駅間の線路で作業中に列車に衝突され死亡した。[103]
2022年1月14日、MARTAのCEOジェフリー・パーカーはイーストレイク駅で走行中の電車に飛び込んで自殺した。[104]
参照
参考文献
- ^ 「2024年第3四半期の交通機関利用者数レポート」(PDF)。アメリカ公共交通協会。2024年11月20日。 2024年11月23日閲覧。
- ^ 「2023年第4四半期の交通機関利用者数報告書」（PDF）。アメリカ公共交通協会。2024年3月4日。 2024年9月5日閲覧。
- ^ Almy, Timothy A. 「選挙敗北の評価：MARTAの新たな方向性と価値」（PDF）。都市大量輸送局。 2023年10月19日閲覧。
- ^ abc Bullard, RD; et al. (2000). Sprawl City: Race, Politics, and Planning in Atlanta. ワシントン DC: Island Press. pp. 52–59. ISBN 1-55963-790-0。
- ^ ab 「MARTAの歴史 - 1970-1979」。アトランタ大都市圏高速交通局。2005年2月4日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月2日閲覧。
- ^ Ferreira, Robert. 「MARTA の将来拡張に関する規定」. world.nysubway.org. 2008 年 2 月 16 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年2 月 24 日閲覧。
- ^ 「フェニックスプロジェクトのホームページ」。2024年5月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ MARTA Provisions Archived February 16, 2008, at the Wayback Machine . world.nycsubway.org. 2013年8月16日閲覧。
- ^ 「West Line Corridor Details」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2007年9月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ 「I-20 東回廊の詳細」。メトロポリタン アトランタ高速交通局。2007 年 9 月 27 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008 年2 月 24 日閲覧。
- ^ 「Memorial Drive Arterial Bus Rapid Transit」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ 「ベルトライン回廊の詳細」。アトランタ首都圏高速交通局。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ MARTA クリフトン・コリドー 2012年1月24日アーカイブ、Wayback Machine
- ^ クリフトン回廊にライトレール交通が推奨される - Annals of Transportation - Curbed Atlanta 2012年6月23日アーカイブ、Wayback Machine。Atlanta.curbed.com (2012年3月22日)。2013年8月16日閲覧。
- ^ “アーカイブコピー”. 2015年11月25日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年11月24日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) - ^ MARTA、Connect 400。「2013年9月26日のプレゼンテーション」（PDF）。MARTA Ga 400回廊プレゼンテーション。MARTA。 2013年10月29日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年10月28日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link) - ^ MARTA、Connect 400。「Connect 400 Newsletter #3: September 2013」（PDF）。MARTA Ga 400 Corridor Newsletters。MARTA 。 2014年10月22日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2013年10月28日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link) - ^ 「アーカイブコピー」（PDF） 。 2015年7月1日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2015年7月22日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) - ^ 「「Connect 400」交通イニシアチブが前進」。2015年4月9日。2015年6月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2015年6月29日閲覧。
- ^ John Ruch (2014年7月5日). 「ClaytonがMARTA契約を11月の投票に承認」Creative Loafing Atlanta. 2014年7月14日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2014年7月5日閲覧。
- ^ 「アーカイブコピー」（PDF） 。 2014年11月12日時点のオリジナル（PDF）からアーカイブ。 2014年11月12日閲覧。
{{cite web}}: CS1 maint: archived copy as title (link) - ^ Saporta, Maria (2018年7月13日). 「通勤鉄道はMARTAのクレイトン郡にとっての選択」アトランタビジネスジャーナル。2020年8月10日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月13日閲覧。
- ^ 「人種差別がアトランタの交通渋滞をどう形作ったか」Streetsblog USA . 2017年2月8日。2020年12月1日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月5日閲覧。
- ^ “Connect Gwinnett: Transit Plan | Gwinnett County”. www.gwinnettcounty.com . 2020年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年12月5日閲覧。
- ^ Estep, Tyler (2018年9月6日). 「MARTA理事会が歴史的なグウィネット契約を承認」.アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション (ajc.com) . 2018年9月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年9月12日閲覧。
- ^ Yeomans, Curt (2019年3月19日). “Gwinnett back at square one after MARTA denied in key vote”. Gwinnett Daily Post . 2019年7月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2019年3月26日閲覧。
- ^ Yeomans, Curt (2020年11月7日). 「グウィネットは再び、住民投票で交通税を否決した」グウィネット・デイリー・ポスト。2022年9月28日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年9月28日閲覧。
- ^ 「Bikes on MARTA」。2009年7月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。
- ^ 情報は、駐車場課（404）209-2945、駐車場運営部（404）530-67254、空港警察（404）530-6800から収集しました。
- ^ ab 「包括的年次財務報告書」(PDF) 。アトランタ首都圏高速交通局。2007年6月30日。 2008年4月9日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ abc 「包括的年次財務報告書」(PDF) 。メトロポリタン・アトランタ高速交通局。2006年6月30日。 2007年9月29日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ abc 「MARTA - 行き方 - 鉄道スケジュールと地図」。メトロポリタン・アトランタ高速交通局。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ King, Michael (2018年7月1日). 「MARTAが正式にアトランタ・ストリートカーの運行を引き継ぐ」. 11Alive. 2023年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月1日閲覧。
- ^ “MARTAがアトランタ路面電車の運営を正式に引き継ぐ”. 2018年7月2日. 2018年7月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2018年7月2日閲覧。
- ^ 「ファクトシート」(PDF) 。アトランタ・ストリートカー。2013年7月。 2017年1月31日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2014年7月1日閲覧。
- ^ 「アトランタ、新年の期限をクリア：65年ぶりにジョージア州の路面電車が復活」Tramways & Urban Transit英国：LRTA Publishing 2015年2月53ページ。
- ^ 「シーメンス、アトランタの路面電車を建設へ」アトランタ・ビジネス・クロニクル。2016年8月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。2016年8月2日閲覧。
- ^ 「シーメンスはアトランタにアメリカ製S70型LRT車両を供給」Siemens.com シーメンス。2016年8月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2016年8月2日閲覧。
- ^ 「Worldwide Review（通常ニュースセクション）」。Tramways & Urban Transit。英国：LRTA Publishing。2014年4月。175ページ。
- ^ 「MARTAのバス路線12号線がカンバーランドモール地区への運行を延長」（プレスリリース）。メトロポリタンアトランタ高速交通局。2006年11月20日。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「Route 12 - Howell Mill」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ 「駐車場情報」。メトロポリタン・アトランタ高速交通局。2007年6月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ 「2006年度年次報告書」(PDF) 。メトロポリタン・アトランタ高速交通局。2006年6月30日。 2007年6月15日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「ジョージア州知事発達障害評議会 5 ヵ年戦略計画」。ジョージア州知事発達障害評議会。2007 年 2 月 24 日時点のオリジナル(RTF)からアーカイブ。2008年2 月 24 日閲覧。
- ^ 「パート 37 - 障害者向け交通サービス」。連邦交通局。2005 年 10 月 1 日。2008 年 9 月 17 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2 月 24 日閲覧。第37.131条（c）補完的モビリティに関するサービス基準。
- ^ Martin v Metropolitan Atlanta Rapid Transit Administration Archived April 4, 2015, at the Wayback Machine , No. 1:01-CV-3255-TWT (United States District Court for the Northern District of Georgia Atlanta Division). 2008年2月24日閲覧。
- ^ リフシー、ジェニファー（2024年3月25日）。「アトランタに4つの新しいMARTA鉄道駅が建設されると市長が発表」アトランタニュースファースト。 2024年3月26日閲覧。
- ^ ファーストスタッフ、アトランタニュース（2024年4月11日）。「アトランタMARTAの新駅4か所の場所が明らかに」アトランタニュースファースト。 2024年4月11日閲覧。
- ^ “MARTA”. 2022年3月11日時点のオリジナルよりアーカイブ。2020年4月8日閲覧。
- ^ ドンスキー、ポール (2006 年 2 月 22 日)。「MARTA が新しい駅のゲートの隙間を埋める」。アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。p. 4B。
- ^ 「よくある質問」。アトランタ首都圏高速交通局。2008年3月12日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月25日閲覧。
- ^ Shamma, Tasnim (2015年8月19日). 「MARTA Breeze Cards Will Double In Price Starting January」. WABE . 2015年9月6日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年9月20日閲覧。
- ^ 「営業時間」。アトランタ首都圏高速交通局。2007年3月30日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月25日閲覧。
- ^ ab 「取締役顧客開発委員会議事録」。アトランタ大都市圏高速交通局。2006年3月20日。2006年10月17日時点のオリジナル(DOC)からアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「FY06 MARTOC レポート」(PDF) 。メトロポリタン アトランタ高速交通局。2006 年 8 月 15 日。2007 年 12 月 3 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008年2 月 24 日閲覧。
- ^ 「MARTAの歴史 - 2000年から現在まで」。アトランタ首都圏高速交通局。2007年9月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ ドンスキー、ポール (2006 年 7 月 19 日)。「MARTA が 12 基の自動洗浄トイレを導入し、新時代の幕開け」アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。
- ^ abc ドンスキー、ポール（2007年3月29日）。「アトランタ、MARTAの売上税延長を投票で決定」アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙。
- ^ ドンスキー、ポール (2007 年 3 月 28 日)。「アトランタ、MARTA 売上税を 2047 年まで延長: 当局は政府に延長の承認を求める」アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。
- ^ ドンスキー、ポール (2007 年 3 月 26 日)。「アトランタ市議会、MARTA 税の投票のため特別会議を計画」アトランタ ジャーナル・コンスティテューション紙。
- ^ ドンスキー、ポール (2007 年 4 月 25 日)。「MARTA が税延長を勝ち取る: 次の目的地は新しいバス路線と鉄道路線」。アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。
- ^ ドンスキー、ポール (2007 年 4 月 4 日)。「ノースサイドは MARTA 税に難色を示す可能性あり」。アトランタ ジャーナル・コンスティテューション。
- ^ abcdef Wall, Michael (2006年4月19日). 「乗車待ち: MARTAの下降スパイラルの背後にある人種的現実」. Creative Loafing . 2007年11月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ “HB173”. ジョージア州議会. 2015年5月29日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2015年5月28日閲覧。
- ^ 「Meet The Board」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2007年8月13日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月25日閲覧。
- ^ 「MARTA Monthly MARTA Thanks General Manager Richard McCrillis for 22 Years of Dedicated Service and Leadership」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2007年10月20日。2008年11月21日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月15日閲覧。
- ^ 「Dr. Scott's Biography」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2008年6月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年1月15日閲覧。
- ^ “Update: MARTA CEO Jeff Parker hit by train at East Lake station”. SaportaReport . 2022年1月15日. 2022年1月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月15日閲覧。
- ^ ウィッカート、デイビッド。「MARTA CEO ジェフリー・パーカー氏（56歳）が死去」。アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション。2022年1月16日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年1月17日閲覧。
- ^ 「MARTOC」。ジョージア州議会。2007年11月9日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年3月2日閲覧。
- ^ 「2005年度年次報告書」(PDF) 。メトロポリタン・アトランタ高速交通局。2005年6月30日。 2007年12月3日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「アトランタ首都圏高速交通局（MARTA）の列車103号のストライキで技術者が線路を汚す ジョージア州ディケーターのMARTAアボンデール駅付近 2000年2月25日」（PDF） 。国家運輸安全委員会。2003年8月8日。 2011年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「アトランタ高速交通局（MARTA）の予定外の列車166号が、ジョージア州アトランタのMARTAレノックス鉄道輸送駅で、2000年4月10日午前2時30分頃、契約作業員2人を乗せた自走式リフトのバケットに衝突」（PDF） 。国家運輸安全委員会。2003年8月8日。 2011年10月22日時点のオリジナルよりアーカイブ（PDF） 。 2008年2月24日閲覧。
- ^ イッポリト、ミロ（2001年12月5日）。「MARTA、労働者の死亡で1050万ドルを支払う」アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙。
- ^ Donsky、Morris (2006年12月4日)。「MARTA、脱線後、軌道に戻る」。アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション。
- ^ モンロー、ダグ（1996年7月25日）。「2台の車両が脱線しMARTAの運転手が負傷」アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙。
- ^ “ATLANTA DAY 7;Atlanta Train Misses Station”. The New York Times . 1996年7月26日. 2023年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月9日閲覧。
- ^ ab キム、リリアン（1996年6月2日）。「MARTA当局は事故は「偶然の出来事」と語る「アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション」 。
- ^ ゴールドバーグ、デイビッド (1996 年 6 月 18 日)。「脱線事故調査で誤った判断が指摘される。最終報告書で MARTA の説明が「人為的ミス」によるものだったことが確認され、MARTA の従業員 3 名が停職、管理職 2 名が懲戒処分を受ける」。アトランタ ジャーナル コンスティテューション。
- ^ Visser, Steve (2007年12月31日). 「MARTAのエスカレーター事故は暴徒のせい」.アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション紙.
- ^ Visser, Steve (2008 年 1 月 11 日)。「MARTA はエスカレーター事故の原因をブレーキとモーターの弱さに帰す」。アトランタ ジャーナル・コンスティテューション。
- ^ 「MARTAのエスカレーターの故障は機械的な原因によるもの」。2008年12月26日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年9月16日閲覧。
- ^ 「コブコミュニティトランジット（CCT）の歴史」コブ郡交通局。 2008年2月29日閲覧。[リンク切れ ]
- ^ ab 「タスク 1.2 既存の交通サービス インベントリ」(PDF)。地域交通行動計画技術覚書第 2 号。Manuel Padron & Associates, Inc. および URS, Inc. 2002 年 4 月 30 日。2008 年 4 月 9 日時点のオリジナル(PDF)からアーカイブ。2008 年2 月 29 日閲覧。
- ^ 「Xpressについて」。ジョージア州交通局。2008年3月27日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月29日閲覧。
- ^ ab Torres, Angel O.; Bullard, Robert D.; Johnson, Glenn D. (2004). Highway robbery: Transportation racism & new roads to equity . Boston: South End Press . p. 53. ISBN 0-89608-704-2。
- ^ “アトランタ、交通機関の拡張を検討中”.ニューヨーク・タイムズ. 1989年8月13日. 2023年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月24日閲覧。
- ^ モンロー、ダグ（2012年8月1日）。「Where It All Went Wrong」。アトランタ誌。 2024年10月29日閲覧。人種
差別主義者の郊外住民は、このシステムの頭字語は「アトランタを迅速に通過するアフリカ人」の略だと騒ぎ立てた。
- ^ ウィリアム・シュミット（1987年7月22日）「アトランタの交通機関に人種差別の兆候」ニューヨーク・タイムズ。2023年2月15日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2008年2月27日閲覧。
- ^ 「Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority Title VI Program Update June 2016 - 2019」(PDF)。Itsmarta.com 。 2017年6月11日時点のオリジナルよりアーカイブ(PDF) 。 2019年3月26日閲覧。
- ^ McCosh, John (2001 年 2 月 11 日)。「MARTA がマーケティング担当者にイメージ支援を要請。ソフトドリンクで空席を埋められるか?」アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。
- ^ ハリス、カレン (1986 年 5 月 30 日)。「MARTA が犯罪を過剰報告、立法監査で判明」アトランタ ジャーナル。
- ^ ab ドンスキー、ポール、ダニエルズ、シンシア (2007 年 2 月 9 日)。「MARTA: 安全性はどの程度か? 交通機関の職員は、いくつかの注目度の高い事件にもかかわらず、犯罪総数が少ないことを理由にセキュリティを擁護」。アトランタ ジャーナル コンスティテューション。
- ^ 「MARTA警察：犯罪統計」。アトランタ首都圏高速交通局。2010年1月2日時点のオリジナルよりアーカイブ。2010年5月25日閲覧。
- ^ ファイアストーン、デイビッド（2002年4月8日）。「タブーを克服し、バスがアトランタ郊外を運行するようになる」ニューヨークタイムズ。 2008年2月24日閲覧。
- ^ 「We're Building a Better Way」。Metropolitan Atlanta Rapid Transit Authority。2006年10月17日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2月25日閲覧。
- ^ 「MARTA 線路改修情報」。メトロポリタン アトランタ高速交通局。2007 年 6 月 29 日時点のオリジナルよりアーカイブ。2008年2 月 25 日閲覧。
- ^ ドンスキー、ポール (2006 年 9 月 12 日)。「MARTA の乗客が熱波で減少した車両に群がる」アトランタ ジャーナル コンスティテューション紙。
- ^ abcd Mahoney, Ryan (2006年8月18日). 「元MARTA CEOがクレジットカードを乱用」. Atlanta Business Chronicle . 2008年12月24日時点のオリジナルよりアーカイブ。2006年10月27日閲覧。
- ^ “RAILROAD ACCIDENT BRIEF: METROPOLITAN ATLANTA RAPID TRANSIT AUTHORITY (MARTA) UNSCHEDULED TRAIN 166 STRIKING BUCKET OF SELF-PROPELLED LIFT CONTAINING TWO CONTRACT WORKERS AT MARTA LENOX RAIL TRANSIT STATION IN ATLANTA, GEORGIA, APRIL 10, 2000”. 2003年8月8日。2022年2月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年2月23日閲覧。
{{cite journal}}:ジャーナルを引用するには|journal=(ヘルプ)が必要です - ^ Steve Visser (2011年10月17日)。「MARTA: 死亡した10代の若者は武装していた」2011年10月20日アーカイブ、Wayback Machineより。アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション。2011年10月26日アクセス。
- ^ Steve Visser (2011年10月20日)。「MARTA銃撃事件の捜査で法医学的証拠はほとんど役に立たない」2011年10月23日アーカイブ、Wayback Machineにて。アトランタ・ジャーナル・コンスティテューション。2011年10月26日アクセス。
- ^ エイドリアン・ヘイニー（2018年6月13日）。「日曜の夜に電車にひかれ死亡、MARTA請負業者 2023年2月15日アーカイブ、Wayback Machineにて」11-Alive。2020年3月12日アクセス。
- ^ Adams, Abigail (2022年1月15日). “MARTA CEO Jeffrey Parker Dies by Suicide: 'He Will Be Greatly Missed'”. People . 2022年10月23日時点のオリジナルよりアーカイブ。 2022年9月5日閲覧。
外部リンク
ウィキメディア・コモンズには、アトランタ大都市圏高速交通局に関連するメディアがあります。
- MARTAウェブサイト
- MARTA Breeze ウェブサイト
- 新ジョージア百科事典の記事
- nycsubway.org アトランタページ
- アトランタ歴史センター所蔵の MARTA 開発に関する 1977-1978 年のマーティン スタピッチの写真
- ジョージア州立大学によるアトランタ首都圏高速交通局 (MARTA) コレクション