マウントワシントントランジットトンネル

マウントワシントントランジットトンネル
	トンネルの北口
概要
その他の名前	マウントワシントントロリートンネル
ライン	ブルーライン; レッドライン; シルバーライン; シャトル; サウスバスウェイ;
位置	ピッツバーグ、ペンシルベニア州、米国
状態	運用
システム	ピッツバーグライトレール
始める	ステーションスクエア
終わり	サウスヒルズジャンクション
手術
作業開始	1902年10月6日
オープン	1904年12月1日
オペレーター	ピッツバーグ地域交通
テクニカル
設計エンジニア	エイモス・D・ニールド
トラック数	2
軌道ゲージ	5フィート 2+1 ⁄ 2 インチ(1,588 mm)ペンシルバニアトロリーゲージ

マウントワシントントランジットトンネルは、ペンシルベニア州ピッツバーグのマウントワシントンの下にあるバスとライトレール列車用のトンネルです。マウントワシントントランジットトンネルは、ピッツバーグ地域交通局が運営するピッツバーグ公共交通システムの中心的な構成要素であり、ピッツバーグのダウンタウンとサウスヒルズ郊外を直接接続しています。このトンネルは、現在のピッツバーグライトレールシステムの前身であるピッツバーグ鉄道の路面電車サービスのために建設され、建設以来、公共交通機関専用に使用されています。

以前はマウント・ワシントン・トロリー・トンネルとして知られていたこのトンネルは、1904年にトロリー用に開通し、1973年に鉄道とバスの共用トンネルに改造された。ダウンタウン・シアトル・トランジット・トンネルがバスの通行を禁止した2019年以降、鉄道とバスが共用する唯一の交通専用トンネルとなっている。

マウント・ワシントン・トランジット・トンネルの建設はサウスヒルズの発展に大きく貢献し、ピッツバーグのダウンタウンへの移動時間を大幅に短縮しました。今日でもこのトンネルは交通サービスの大幅な時間節約に貢献しています。ライトレール列車の代替地上ルートである旧ブラウンラインは、トンネルに比べて移動時間が8分以上長くなります。^[1]

サービス

マウント・ワシントン・トランジット・トンネルは、ライトレール列車やローカル、地域、急行バスの運行に利用されている。すべての列車とほとんどのバスは、トンネルの両端にあるステーションスクエア駅とサウスヒルズジャンクション駅に停車する。このトンネルは、ピッツバーグ・ライトレール・システムの現在運行されているすべての路線、レッドライン、ブルーライン、シルバーライン、および地下鉄ローカルシャトルサービスが利用できる。2024年11月現在^{[アップデート]}、このトンネルは15のバス路線にも利用されており、そのうち10路線はPRTが運行し、5路線は他の運送業者が運行している。^[2]^[3]^[4]

ピッツバーグ地域交通バス

その他のバス会社

歴史

背景

ピッツバーグ市は 1816 年に法人化され、サウスヒルズの郊外は19 世紀後半に急速に発展しました。開発が進むにつれて、石炭が豊富なサウスヒルズと市街地の間にある大きな地理的障害であるワシントン山を越える、より優れた輸送手段を求める声が高まりました。

ピッツバーグ・アンド・キャッスル・シャノン鉄道は、1874年に2つの旧石炭輸送インフラを利用してマウント・ワシントンを横断する直通運転を開始した。キャッスル・シャノンからの蒸気動力通勤列車は、ピッツバーグ・アンド・キャッスル・シャノン・トンネルを経由して山を通り抜けた。このトンネルは、かつて炭鉱だった場所を狭軌鉄道トンネルに改造したものである。トンネルを通る列車は、マウント・ワシントンの北側にあるピッツバーグ・アンド・キャッスル・シャノン平原に乗客をつないだ。1890年代初頭、P&CSはマウント・ワシントンの南側と北側の斜面にそれぞれキャッスル・シャノン・インクラインNo.1とNo.2を建設し、狭く暗く煙の出るトンネルの必要性をなくした。^[5]^{: 13}

ピッツバーグ市内の交通機関は 1840 年代以降、馬力で動いていました。最初は木製の車輪で走る馬車、後には鉄のレールに鋼鉄の車輪をつけた馬車が使われました。ケーブルカーと電気トロリーは1880 年代後半に市内で初めて導入され、土地利用と交通政策に革命をもたらしましたが、19 世紀末までにはマウントワシントンのインクラインが地形に最適な技術となりました。^[5]^{: 3}インクラインは、以前は孤立していたマウントワシントン地区を市の他の地域と統合するプロセスを開始し、電気トロリーサービスの出現はピッツバーグ市の拡大プロセスを継続しました。^[6]^[7]^{: 125–131}

電気トロリーの導入から20年も経たない1902年1月、複数の電気トロリーと都市間鉄道事業者の統合により、ピッツバーグ鉄道会社が設立された。ピッツバーグ鉄道は、輸送事業における技術的進歩を象徴しており、ピッツバーグ・アンド・キャッスル・シャノン鉄道とは対照的であった。P&CSは、自社所有の鉱山から高品質の石炭を生産する垂直統合型企業であったため、路線の電化を選択しなかった。その代わりに、蒸気機関車と傾斜路の動力源として石炭を燃やし続けることを選択した。^[5]^{: 9}

工事

20 世紀初頭、関連性はあるものの競合関係にある 2 つの会社が、マウントワシントンを通るトロリートンネルの建設を目指しました。19世紀後半、ピッツバーグの政治は政治ボスのウィリアムフリンが支配しており、2 つの会社がマウントワシントンを通るトロリートンネルの建設のために州認可を受けました。マウントワシントントンネル会社とピッツバーグトンネル会社 (フリン所有のビーチウッドインプルーブメントカンパニーの関連会社) の 2 つの会社は、1902 年 4 月に法廷闘争に巻き込まれました。マウントワシントントンネル会社は、トンネル建設のためにフリンが設立した建設会社ブースアンドフリンを雇いましたが、どちらの会社がトンネル建設を進めるべきかでピッツバーグトンネル会社と対立しました。 1903年、ピッツバーグ鉄道が介入してプロジェクトの管理権を握り、マウント・ワシントン・トンネル会社に数百万ドルを投資してピッツバーグ・トンネル会社との紛争を解決した。^[8]

工事は急速に進み、作業員は週6日働いてカッセルマン層の固い岩盤を掘削した。^[9]^[10]^{: 6}トンネルの掘削が完了すると、1200万個のレンガを使用してライニングとレールの建設が開始された。^[11] 1904年後半にトンネルを通るトロッコのテストが始まり、1904年12月1日にトンネルの運行が開始された。^[5]^{: 16}

ピッツバーグ鉄道時代 (1904–1964)

トンネルの運営者であるピッツバーグ鉄道は、決して金儲けを目的とした企業ではなかった。設立当初から、ジョージ・ウェスティングハウスが設立した公益事業会社フィラデルフィア・カンパニー（エクイタブル・ガスとデュケイン・ライトの前身）の資金援助を受けていた。ニュージャージー州の会社であるユナイテッド・レイルウェイズ・インベストメント・カンパニーの投資により、ピッツバーグ鉄道は1905年からピッツバーグ・アンド・キャッスル・シャノン鉄道をリースすることができた。ピッツバーグ鉄道は、P&CSの狭軌本線を複軌に改造して電化し、昼間はペンシルベニア・トロリーゲージのトロリーを、夜間は蒸気動力の石炭列車を運行できるようにした。トンネルを通ってキャッスル・シャノン、シャルルロワ、ワシントンまで運行するサービスは1909年に始まり、トンネルとスミスフィールド・ストリート・ブリッジを経由して、田舎のサウスヒルズからピッツバーグのダウンタウンまで直接運行された。^[5]^[10]

1910年までに、ピッツバーグ鉄道は財政的に苦しくなっていた。全線で一律5セントの運賃^[a]という同社の方針は、市内の短距離旅客が実質的に郊外への長距離旅客を補助していたため、財政難の一因となっていた。ピッツバーグ市議会は1910年に、一部のトロリー路線を高速輸送に転換する報告書を委託した。これは、より多くの旅客を引き付け、トロリーシステムの下降傾向を逆転させると理論づけられていた。1910年の計画は結局実行されなかった。^[7]^{: 145–147} 1917年に市の交通委員であるEKモースが提示した別の計画では、マウントワシントントンネルを、ダウンタウン、スイスベール、ホームステッド、キャリック、マウントオリバーを結ぶ高速輸送の高架路線と地下鉄路線のループの中心に据えることになっていた。^[12]^[13]

1917年のクリスマスイブ、制御不能になった路面電車がトンネルの北口で衝突し、21人が死亡、80人が負傷した。この衝突による損害はピッツバーグ鉄道にとって大きな負担となり、同社は1918年から1924年まで破産管財人の管理下に置かれていた。 ^[5]^{: 19} 1924年にマウント・ワシントンを通るリバティ・チューブが開通したことで、マウント・ワシントンを通る自動車のアクセスが容易かつ迅速になったため、これらの問題はさらに悪化した。^[14]第二次世界大戦中は乗客数が一時的に回復したが、1950年代までにはピッツバーグ鉄道のシステムは縮小していた。ワシントンとシャルルロワの都市間路線は1953年に廃止され、トンネル建設の動機となった直通サービスは終了した。トンネルを通るローカルサービスは継続され、ピッツバーグ鉄道は1950年代に市内の路面電車路線の多くをバスに転換した。^[5]^{: 21}

港湾局時代（1964年～2022年）

サウスヒルズジャンクション駅からトンネルの南入口を見たところ。バス用に舗装が追加された様子がわかる。

アレゲニー郡港湾局は1964年にピッツバーグ鉄道や数十の民間バス会社を含むピッツバーグの交通システムを引き継ぎました。^[15]港湾局はさらに多くのトロリー路線をバスに転換し、1971年までに残ったトロリーはドレイク、ライブラリー、キャッスルシャノン、マウントレバノン、アーリントンの各線のみになりました。これらのサービスはマウントワシントントンネルを使用するか、転換に適さない橋などの他の排他的権利を持っていました。^[5]^{: 22}

1970年代にマウントワシントントンネルに舗装が追加され、バスがトンネルを通れるようになった。アメリカで最初のバス高速輸送システムの例の1つであるサウスバスウェイは、1977年にサウスヒルズジャンクション駅からオーバーブルックまで開通し、トンネルの南口につながった。1980年までにトンネルは満員となり、数十年前のPCCトロリーと増加するバスがトンネルを共有していた。サウスバスウェイとサウスヒルズ全域にわたる多数のパークアンドライド駐車場の建設により、乗客数は大幅に増加し、1979年の乗客数はサウスヒルズのいくつかの路線で1946年のピークを上回った。^[16]

マウント・ワシントン・トンネルは、失敗したスカイバス・システムの後継として1980年に承認され、新しいピッツバーグ・ライトレール・システムの重要な構成要素となった。ライトレール・システムは、新しい車両の購入やピッツバーグのダウンタウンに新しいトロリー・トンネルを作るなど、残っていたトロリー・システムを再建し、改良した。ピッツバーグ・ライトレール建設の一環として、マウント・ワシントン・トンネルから北に出るトロリーはパンハンドル橋にルート変更され、スミスフィールド・ストリート橋の線路は1985年に撤去され舗装された。^[17]

1987 年にもまた大きな事故が発生しました。南からトンネルに入ってきたトロリーのブレーキが故障したのです。トロリーはトンネル内でスピードを上げ、北口で線路から外れ、歩道に乗り、スミスフィールドストリート橋の南側入口で停止しました。37 人が負傷しましたが、死者はいませんでした。

ピッツバーグ地域交通時代（2022年～現在）

アレゲニー郡港湾局は、2022 年にピッツバーグ地域交通局に改名しました。PRT は、ライトレールとバスサービスのためにマウントワシントントンネルを引き続き運営します。

PRTは2024年7月に、コンクリート、レール、電気配線を交換するため、2025年に5か月間トンネルを閉鎖すると発表した。閉鎖中、列車はステーションスクエアを迂回してアレンタウンを通る旧ブラウンラインに再ルーティングされ、ファーストアベニュー駅で通常のルートに戻る。^[1]

地質学

マウント・ワシントン・トランジット・トンネルは、ステーション・スクエアからサウス・ヒルズ・ジャンクションまで、アパラチア高原の中程度に開析された地域にある丘、マウント・ワシントンを通って上昇する。^[9]^{: 4}トンネルは、2つの地層、グレンショー層とカッセルマン層を通過し、どちらもコネモー・グループの一部である。エイムズ石灰岩層は、この地域で最も新しい海進層を一意に識別する薄い石灰岩のマーカー層であり、 ^[9]^{: 11}トンネルの北口にある。^[10]^{: 5}

北側の坑口であるステーションスクエアから、トンネルはカッセルマン層全体を通り抜け、サウスヒルズジャンクションに出る。南側の坑口では、ピッツバーグライトレールの線路がピッツバーグ層の上にそびえている。この層はピッツバーグの初期の発展を特徴づけた石炭層である。ピッツバーグ層の良質な石炭はピッツバーグ・アンド・キャッスルシャノン鉄道の列車の動力となり、サウスヒルズの開発の始まりとなり、マウントワシントントンネルの建設につながった。^[10]^{: 5}

事件

約6%の急勾配があるこのトンネルでは、2件の壮大な暴走事故が発生しました。^[5]^[10]^{: 5}どちらの事故でも、南トンネルから進入したトロッコが坂を下り、制御を失い、北入口で線路を飛び出し、衝突しました。

1917年の暴落

1917年のクリスマスイブに、ノックスビル線の路面電車がマウント・ワシントン・トンネルの北口で衝突するという致命的な事故が発生した。この衝突で23人が死亡し、その結果生じた賠償請求によりピッツバーグ鉄道は何年もの間破産管財人によって管理された。 ^[18]

1917年の衝突事故に巻き込まれたトロリーは、低床の両端開きのトロリーで、1914年にセントルイス・カー・カンパニーでピッツバーグ鉄道4200シリーズの一部として製造された4236号車だった。4200シリーズの車両の定員は着席55人、立席29人だったが、クリスマスイブのトロリーは乗客117人で過積載だった。^[19]トロリーが南口からトンネルに入った後、トロリーポールが架線から外れ、電力が遮断されて車両が停止した。トロリーが混雑していたため、車掌はトロリーポールを線路に戻すために駅を離れることができず、車掌と運転手の間でポールの調整が誰の役目なのかで口論になった。議論は数分間続き、ノックスビル車の後ろの路面電車の運転手が路面電車から降りて電柱を電線に戻すまで続いた。^[18]

電力が回復すると、ノックスビル行きの車両の運転手は全速力で加速し、車両は制限速度の5倍にあたる時速50マイル（80キロ）近くまで速度が上昇した。車両はトンネルの北口で停止できず、線路を飛び越えて横転した。14人が即死し、残りの負傷者は近くのピッツバーグ・アンド・レイク・エリー鉄道駅ターミナル別館に搬送され、そこは臨時病院として機能した。この事故で合計23人が死亡した。^[18]

1987年の脱線事故

1987年10月29日、全電化のPCC車両1700シリーズがサウスヒルズジャンクションを出発して南口に進入した際にトンネルの速度制限を超え始めた。運転手は車両が停止することもトランジットウェイからパンハンドル橋ランプへの急カーブを曲がることもできないことに気づき、乗客全員に後部に移動するよう指示し、PAT中央ディスパッチャにステーションスクエアを空けるよう無線で連絡した。車両は線路を外れ、代わりにスミスフィールドストリート（1985年までトロリーがダウンタウンを走っていた元のルート）を走り、カーソンストリートを横断してPATバスとトラックに側面衝突し、消火栓を破壊した。奇跡的に車両は車輪がついたままで、最終的にステーションスクエアにあった旧ピッツバーグ・レイクエリー駅舎、ピッツバーグ歴史・ランドマーク財団の隣で停止した。37人が負傷し、うち4人が重傷だったが、死者はいなかった。この車両の3つのブレーキシステム、すなわちドラムブレーキ、ダイナミックブレーキ、磁気レールブレーキがすべて故障していた。^{[20] 1700シリーズの車両のほとんどに電気的な欠陥があることが判明したため、PATは}4000シリーズ車両として改造されていない残りのPCCをすべて退役させることになった。その結果、PATは車両不足に陥り、1993年にオーバーブルック線が廃止される一因となった。^[21]

参照

参考文献

脚注

^ 2023年には1.64ドルに相当

参考文献

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外部リンク

トロリー学: YouTubeのマウントワシントン交通トンネル災害

40°25′20″N 80°00′23″W / 40.4221°N 80.0063°W / 40.4221; -80.0063 - 南ポータル
40°25′54″N 80°00′16″W / 40.4317°N 80.0044°W / 40.4317; -80.0044 - 北ポータル

[12] 2023年には1.64ドルに相当

[:1-1] Blazina, Ed (2024年7月29日). 「ピッツバーグ地域交通局は来春、マウント・ワシントン交通トンネルを5か月間の改修工事のため閉鎖する予定」.ピッツバーグ・ユニオン・プログレス. 2024年10月30日閲覧。

[2] 「メトロ通勤バスサービス（月曜から金曜）」。フリーダムトランジット。2023年12月7日。 2024年11月7日閲覧。

[3] 「地図とスケジュール」。Mid Mon Valley Transit 。 2024年11月7日閲覧。

[4] 「システムマップ」。ピッツバーグ地域交通局。 2024年11月7日閲覧。

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