ワシントン DC の路面電車

ワシントン DC の路面電車
ワシントン DC の路面電車、1890年頃
概要
トランジットタイプ	路面電車
行数	1946年: 17 1958年: 15
手術
運用開始	1862年7月29日（馬車） 1888年10月17日（電気）
操作終了	? (馬車) 1962年1月28日 (電気)
オペレーター	キャピタルトランジットカンパニー
テクニカル
軌道ゲージ	4フィート 8インチ+1 ⁄ 2 インチ(1,435 mm)標準軌
電化	600ボルト DC導管/架空電流収集

ワシントン DC の路面電車は1862 年から 1962 年まで、市内および周辺地域の人々を輸送していました。

ワシントン D.C.の最初の路面電車は馬車で、平地の短距離を乗客を運んでいた。ケーブルカーの短い実験の後、19 世紀後半に電気路面電車が導入され、旧市街の北の丘陵地帯とアナコスティアの路面電車郊外の開発が始まった。いくつかの路線がメリーランド州まで延長され、バージニア州の 2 つの路線がポトマック川を越えてワシントンD.C. 地区まで延長されたことで、市の密集したダウンタウンの中心部が今日のワシントン都市圏にまで拡大した。

1901 年までに、「路面電車大統合」と呼ばれる一連の合併により、ほとんどの地方交通会社が 2 つの大手企業、キャピタル トラクション カンパニーとワシントン鉄道電気会社に統合されました。1933 年には、2 度目の統合により、すべての路面電車が 1 つの会社、キャピタル トランジットの傘下になりました。

その後数十年にわたり、自動車の利用が増え、バスへの切り替え圧力が強まるなか、路面電車システムは縮小していった。1955年のストライキ後、会社はオーナーが変わり、DCトランジットとなり、バスへの切り替えが明確に指示された。システムは1960年代初頭に廃止され、最後の路面電車は1962年1月28日に運行された。

現在、路面電車、車庫、線路、駅、および権利施設が、さまざまな使用状態で存在しています。ジョージタウンの 33 番街と 35 番街の間の NW O ストリートと NW P ストリートの中央には、線路と導管の跡がそのまま残っています。また、ジョージタウン車庫の M ストリートのドア付近にも、線路と導管の跡が残っています。

ワシントンD.C.では、都市が設立されてすぐに公共交通機関が始まりました。1800年5月、ジョージタウンのブリッジストリートとハイストリートNW（現在のウィスコンシンアベニューとMストリートNW ）からMストリートNWとペンシルベニアアベニューNW/SEを経由して、現在最高裁判所が建っている場所にあるウィリアムタニクリフの酒場まで、2頭立ての駅馬車が1日2回運行を開始しました。運行は開始後すぐに終了しました。^[1]

公共交通機関への次の試みは、1830年の春にギルバート・ヴァンダーヴェルケンのオムニバス、つまり馬車がジョージタウンから海軍工廠まで運行を開始した時だった。同社はMストリート、NWに厩舎を維持していた。これらの路線は後に11番ストリートSEを下ってウォーターフロントまで、そして7番ストリートNWを上ってLストリートNWまで延長された。ヴァンダーヴェルケンの成功は競合他社を引きつけ、彼らは新しい路線を追加したが、1854年までにすべてのオムニバスは「ユニオンライン」と「シチズンズライン」の2つの会社の管理下に置かれていた。1860年に、これら2つの会社はヴァンダーヴェルケンの管理下で合併し、次の新技術である路面電車によって廃業するまで運行を続けた。^{[1] [2]}

1832年にニューヨーク市のバワリー通りで路面電車の運行が開始されたが^[3]、この技術が本格的に普及したのは1852年、アルフォンス・ルバが路面と同じ高さに敷設できるサイドベアリングレールを発明し、初の馬車による路面電車の運行が可能になったときであった^[4]。この技術は普及し始め、1862年5月17日にはワシントンD.C.初の路面電車会社であるワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道が設立された。^[5]同社は1862年7月29日 、ワシントンD.C.で最初の路面電車を国会議事堂から国務省（当時は現在の財務省ビルにあった）まで運行し始めた。1862年10月2日には海軍工廠からジョージタウンまで全線運行を開始した。 ^{[1] [6]} 1862年11月15日には別の路線が開通した。これはNストリートNWからポトマック川までの7番街NWに沿って建設され、1875年に兵器廠（現在のフォートマクネア）まで拡張された。 ^[7] 3番目の路線はバウンダリーストリートNW（現在のフロリダアベニュー）から財務省ビルまで14番街NW を下った。1863年に7番街線は北のバウンダリーストリートNWまで延長された。^[2]

ワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道の独占は長くは続かなかった。1864年7月1日、2番目の路面電車会社、メトロポリタン鉄道が設立された。同社は国会議事堂からHストリートNW沿いの陸軍省までの路線を開通させた。

1872年、この鉄道会社はNW9番街に路線を建設し、ユニオン鉄道（1872年1月19日設立）を買収した。^[1]ユニオンの設立許可を利用してジョージタウンに進出した。1873年、バウンダリー・アンド・シルバースプリング鉄道（1872年1月19日設立）を買収し、その設立許可を利用して現在のジョージア通りの北に路線を建設した。^[8] 1874年6月、コネチカット・アベニュー・アンド・パーク鉄道（1868年7月13日設立、1873年4月運行開始）と、コネチカット通りのホワイトハウスからバウンダリー通りまでの路線を吸収した。^[9] 1888年までに、4番街NW/SWからP通りSWまで、およびイースト・キャピトル通りから9番街までの追加路線を建設した。^[1]

1870年5月24日に議会によって認可され^[10]、同年に営業を開始した^[2]コロンビア鉄道は、市内で3番目の馬車運行会社であった。この鉄道は財務省ビルからHストリートNW/NEに沿って市境の15番街NEまで走っていた。同社は、線路の東端、Hストリートのすぐ南、15番街の東側に馬車小屋と厩舎を建設した。 ^[11]

アナコスティア・ポトマック川鉄道は1870年5月5日に路線認可を受けた。連邦議会の承認は1875年2月18日まで得られなかったが、その年に建設された。^[12]路面電車はアーセナルからネイビーヤード橋を渡ってユニオンタウン（現在のヒストリックアナコスティア）を通り、ニコルズアベニューSE（現在のマーティンルーサーキングアベニュー）とVストリートSEを通り、そこでは会社によって車庫と厩舎が維持されていた。^[13] 1888年にアナコスティア・ポトマック川鉄道はネイビーヤードから国会議事堂墓地、そしてガーフィールド公園を通りダウンタウンのセンターマーケット（現在の国立公文書館）まで拡張された。またニコルズアベニューを上って政府精神病院（現在のセントエリザベス病院）を通り過ぎて拡張された。^[10]

馬車時代に運行を開始した最後の路面電車会社は、キャピトル・ノース・O・ストリート・アンド・サウス・ワシントン鉄道である。1875年3月3日に設立され、その年の後半に運行を開始した。DCのダウンタウンを環状に周回していた。1876年にはPストリートNWに線路が追加された。1881年には、11番街西で路線が南北に延長され、モールを横切る線路が敷かれた。1893年2月18日にベルト鉄道に改名された。^{[1] [2] [10]}

この間、路面電車は数多くの馬車会社と競争していました。ヘイズ大統領就任式の日である 1877 年 3 月 5 日から、ワシントンとジョージタウンのペンシルベニア通りのルートとほぼ平行するルートで、一頭立ての馬車が運行を開始しました。3 年後、路面電車は馬車を廃業に追い込みました。

これに続いてハーディック・フェートン社が設立されたが、電気路面電車は同社にとって競争相手には大きすぎたため、1896年に主要株主が死去すると、同社は営業を停止した。 ^[1]

ハーディック社が倒産した後、メトロポリタン・コーチ社はメトロポリタン鉄道と共同で馬車の運行を開始し、16番街とTストリートNWから22番街とGストリートNWまで乗客を運んだ。同社は1897年5月1日にEストリートNW1914番地に車庫を設けて営業を開始した。1904年に独立した法人となった。^[1]

馬車は馬車よりは進歩しているが、遅く、汚く、非効率的だった。馬は飼育と給餌が必要で、大量の廃棄物を出し、坂を登るのが難しく、処分も困難だった。初期の馬車会社はすぐに別の動力源を探し始めた。例えば、ワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道は1870年代と1880年代に蒸気自動車の実験を行い、国会議事堂近くのペンシルベニア通りNWで数回走らせたが、恒久的に使用されることはなかった。^[1]

1888年2月2日、米国で最初の成功した電気路面電車システムがバージニア州リッチモンドで運行を開始しました。リッチモンドユニオン旅客鉄道は、 1878年に海軍兵学校を卒業し、トーマスエジソンの下で働くために任務を辞したフランクスプレイグの5年間の研究の成果でした。^[14]リッチモンドの例は、ワシントンを含む多くの都市から強い関心を集めました。^[3]

1889 年 3 月 2 日、ワシントン DC 政府は、ワシントンのすべての路面電車会社に、馬力から地中ケーブル、またはバッテリーや地中線で供給される電力への切り替えを許可しました。少なくとも 2 つの DC 路面電車会社は、電力に切り替えるためだけに、多額の費用をかけてケーブル機構を設置しました。

他の都市はすぐに電気で動く路面電車に乗り換えた。しかしワシントン・スター紙の編集者は、蒸気動力発電所から路面電車に電気を送るために路面に沿って架空線を張るという手法に反対する運動を成功させた。他の都市では一般的だが編集者が美観上好ましくないと考えたこの方法の代わりに、ワシントンDCは路面のレールの間に電気導管を敷設する、はるかに高価で扱いにくいシステムを採用した。^[15]

1890 年、地区は企業に株式を売却して改良費用を賄うことを許可しました。1892 年には市内で馬力 1 馬力の自動車が禁止され、1894 年までに議会は企業に馬力以外の動力への切り替えを義務付け始めました。^{[引用が必要]}

1888 年までに、ワシントンはバウンダリー ストリート NW の北、ワシントン ハイツとペトワースの丘陵地帯まで拡大しました。バウンダリー ストリートは誤った名称になりつつあったため、1890 年にフロリダ アベニューに改名されました。^[要出典]丘を登って市内の新しい地区まで行くのは馬には困難でしたが、電気路面電車なら楽々と行けました。リッチモンド路面電車の成功の翌年、ワシントン DC に 4 つの電気路面電車会社が設立されました^[要出典]

エッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホーム鉄道は、1888年6月19日に最初に鉄道免許を取得し、10月17日に運行を開始した。線路はマウント・バーノン・スクエアの東、7番街とニューヨーク・アベニューNWから始まり、バウンダリー・ストリートNE、エッキントン・プレイスNE、RストリートNE、3番街NE、TストリートNEを経由して、4番街とTストリートNEのエッキントン車両基地まで2.5マイル走った。^[16]

別の路線はNE4番街からNEミシガンアベニューまで走っていた。1週間の乗車券は1.25ドルだった。^[6] 1889年に路線はNET街、NE2番街、NEV街に沿ってグレンウッド墓地まで延長されたが、この延長は採算が取れず、1894年に閉鎖された^。[17]

同時に、ミシガン・アベニューNEに沿ってB&O鉄道の線路まで延長線が建設された。1895年、会社は定款に従って架空トロリー線を撤去し、バッテリーに置き換えようとしたが、コストがかかりすぎたため、会社は市中心部で馬に置き換えた。^[1]

1896年、議会はエッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホームに対し、圧縮空気モーターを試し、市内の馬車線と架空電車線路のすべてを地下電力に置き換えるよう指示した。^[10]圧縮空気モーターは失敗に終わり、3年後、同社は標準的な地下電力導管に切り替えた。^[1]

ロッククリーク鉄道はワシントンDCで2番目に設立された電気路面電車会社で、1888年に設立され、1890年にフロリダアベニューのコネチカットアベニュー東側2ブロックで営業を開始しました。^[10] 1891年7月21日にカルバートストリートのロッククリークに橋が完成した後、路線はアダムズモーガンを通り、コネチカットアベニューを北上してメリーランド州のチェビーチェイスレイクまで延長されました。^{[1] 1893年には、}カードーゾ/ショーを通って7番街NWまでの路線が追加されました。^[9]

3つの路面電車会社がジョージタウンから北へ、最終的にはメリーランド州ロックビルまでサービスを提供していました。最初の会社はジョージタウン・アンド・テナリータウン鉄道で、1888年8月22日に設立され、DCで3番目に法人化された路面電車会社でした。^{[10]この会社は1890年に、MストリートNWから32番街NW [18]}を上り、ジョージタウン・アンド・ロックビル道路（現在のウィスコンシン・アベニューNW ）を経由して、現在のテンリータウン村まで走る路線で営業を開始しました。同じ年、^[19]テナリータウン・アンド・ロックビル鉄道が認可を受け、G&Tの北端から今日のDC地区であるフレンドシップハイツとメリーランド州境までの線路の建設を開始しました。^[20]最後に、ワシントン・アンド・ロックビル電気鉄道が1897年に法人化され^[19]、線路をメリーランド州境まで延長し、さらにベセスダとロックビルまで延長しました。^[21]これらの会社の経営権は、最初はワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック・カンパニーが取得し、その後1902年にワシントン鉄道アンド・エレクトリック・カンパニーが取得しました。路面電車のサービスは1935年にバスに置き換えられました。

1892年夏、メリーランド州で営業するワシントンDCの路面電車会社2社が連邦議会の法令により設立された。連邦議会は1892年7月28日にワシントン・アンド・グレートフォールズ電気鉄道会社の設立認可を承認し、同社がジョージタウンからメリーランド州キャビン・ジョンまでの電気路面電車路線を建設することを許可した。同社の線路は1895年9月28日にディストリクト・メリーランド線に到達し、1897年にはキャビン・ジョンに到達した。 ^[22]

連邦議会は1892年8月1日にメリーランド・アンド・ワシントン鉄道の設立認可を承認した。この鉄道の線路はロードアイランド・アベニューNE沿いに4番街NEから走り、1897年にはメリーランド州境の現在のマウント・レーニアに到達した。 ^[23]南端ではエッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホームに接続していた。^[1]

アナコスティアで最初に運行された電気路面電車はキャピタル鉄道でした。この鉄道は、コングレス ハイツにサービスを提供するために、アーサー エメット ランドル大佐によって 1895 年 3 月 2 日に設立されました。この鉄道は、シェパーズ フェリーからポトマック川に沿ってネイビー ヤード橋を渡り、M ストリート SE まで走る予定でした。

2本目の路線はグッドホープ道路SEに沿って地区の境界まで走る予定だった。^[10]この路線は1896年恐慌の最中に、アナコスティア川とポトマック川からの18ヶ月に及ぶ反対にもかかわらず建設された。 ^{[24] 1897年には、架空線や地下線の代わりに箱の中の}磁石を使って電力を中継する「ブラウンシステム」と、ネイビーヤード橋をまたぐ複線路の実験が行われた。どちらも失敗に終わった。^[1]

1898年までに、路面電車の路線はニコルズ・アベニューSEに沿ってコングレス・ハイツまで走り、アップサル・ストリートSEで終了した。^[13]キャピタル鉄道が法人化されたのと同時に、ワシントン・アンド・マールボロ電気鉄道がアナコスティア川を越えてアナコスティア南東部からスーツランド・ロードの地区境まで、そしてそこからアッパー・マールボロまで列車を運行する事業許可を受けたが、線路は敷設されなかった。^[10]

ボルチモア・アンド・ワシントン交通会社は1894年以前に法人化され、コロンビア特別区からメリーランド州を通りペンシルベニア州境まで運行する認可を受けていた。^[25] 1896年6月8日、同社はコロンビア特別区に入り、バターナット通りNWを走るブライトウッド線の支線に接続する許可を得た。^{[1] [10]} 1897年、鉄道会社は地元ではディンキー線として知られる路線の建設を開始した。この路線はブライトウッド支線の終点である4番街とバターナット通りNWから始まり、4番街NWを南に進んでアスペン通りNWまで行き、その後アスペン通りNWとローレル通りNWを東に進んでメリーランド州に入るものだった。^[26]

1903年から1917年にかけて、3rd St NWを南に、Kennedy St NWを西に走り、コロラドアベニューに至る路線が追加され、そこでキャピタルトラクションの14th Street線に接続しました。1914年3月14日、ワシントン・アンド・メリーランド鉄道に名前が変更されました。^[1]

イースト・ワシントン・ハイツ・トラクション鉄道は1898年6月18日に設立された。^[1] 1903年までに国会議事堂からペンシルベニア・アベニューSEに沿ってバーニー・サークルまで走り、1908年までに橋を渡ってランドル・ハイランズ（現在はトワイニングとして知られている）のSE27番街まで走った。^{[27] [28] [29]} 1917年までにペンシルベニア・アベニューからSE33番街を過ぎてまで延長されたが、^[30]同社は1923年までに営業を停止した。^[31]

1892年7月5日、コロンビア特別区郊外鉄道が設立され、ブレデンスバーグロードNEの路面電車をコロンビア鉄道のHストリートNE線からメリーランド州境まで、またブルックランドからフロリダアベニューNEまで運行することとなった。^[32]この鉄道は結局建設されなかった。

しかし、この路線はワシントンDCで最後に設立された路面電車会社、ワシントン・スパ・スプリング・アンド・グレッタ鉄道によって再利用された。この鉄道は1905年2月13日にメリーランド州から認可を受け、1907年2月18日にワシントンDCへの乗り入れが認可された。^[1]建設は1908年3月22日に始まった。^[33]

1910 年に、同社は、北東 15 番街と北東 H 街付近の簡素な待合所と車庫から北東ブレデンスバーグ ロード沿いのブレデンスバーグまで単線で車両の運行を開始しました。

当初はペンシルベニア州ゲティスバーグまで計画されていたが、メリーランド州バーウィンハイツまでの延長線より先は走らなかった。路線は線路に隣接する会社所有の土地の開発を促進するために計画されたが、同じ地域の既存の鉄道路線と競争することはなかった。^[11]野心が薄れたことに気づき、1912年10月12日にワシントンインターアーバン鉄道となり、^[1] 1919年に鉄道を鉄道に変更した。

1889年3月2日にワシントンDC法が可決された後、ワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道は地下ケーブルシステムの設置を開始した。7番街線は1890年4月12日にケーブルカーに切り替わった。システムの残りの部分は1892年8月18日までにケーブルに切り替わった。^{[1] [2]} 1892年に、14番街に沿って線路をパークロードNWまで延長した。

1888年10月18日、^[34]エッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホームが営業を開始した翌日、議会はブライトウッド鉄道会社に対し、メトロポリタンの路面電車路線をセブンス・ストリート・エクステンデッドNWまたはブライトウッド・アベニューNW（現在はジョージア・アベニューNWとして知られている）で電化し、シルバースプリングの地区境界まで延長することを認可した。1890年、同社はメトロポリタンから旧バウンダリー・アンド・シルバースプリング線を買収したが、馬車路線として引き続き運営した。1892年、議会は架空電力に切り替えて路線を完成させるよう命じた。^{[10] [8]}翌年、路面電車の線路はバターナット・ストリートNWから4番ストリートNWまでの支線を経由してタコマ・パークに到達した。 ^[35] 1898年、ブライトウッドは認可を取り消される恐れのある条件で地下電力に切り替えるよう命じられた。^[36]

メトロポリタンは1890年にバッテリーの実験を行ったが、不十分であることが判明した。1894年8月2日、議会はメトロポリタンに地下電力への切り替えを命じた。メトロポリタンはこれに従い、1895年1月に南北線に地下スライディングシューを設置した。^[1]メトロポリタンは1896年7月7日にシステムの残りの部分を電力に切り替えた。^[1] 1895年、メトロポリタンはアーセナル近くに路面電車の車庫を建設し、ジョージタウンにループを建設してジョージタウン車両車庫に接続した。^[1] 1896年、イーストキャピトルストリートに沿ってサービスを延長し、イーストキャピトルストリート車両車庫を建設した。^[37]また、コネチカットアベニューからマウントプレザントまでサービスを延長し、コロンビアアベニューとマウントプレザントロードを経由してパークロードまで運行した。^[9]

コロンビアはケーブルシステムを試すことを決定した。これは米国で最後に建設されたケーブルカーシステムであった。彼らは新しいケーブルカーの納屋を建設し、1895年3月9日にシステムの運用を開始した。地下の電気システムの方が優れていることが明らかになったため、すぐにケーブルカーを放棄し、1899年7月22日に電力に切り替えた。翌日、市内で最後のケーブルカーが運行された。^[1]

ケーブル事業に電力を供給するために建設された発電所からの電力を使用して、コロンビアは1898年にアナコスティアの東側で分岐するベニングロードNEに沿って東に線路を建設する許可を得ました。1つの支線はケニルワースまで走り、もう1つは1900年に建設され、シートプレザントで蒸気動力の チェサピークビーチ鉄道の終点に接続しました。^[11]

1896年、ベルト鉄道は圧縮空気モーターを試した。^[10] 圧縮空気モーターは失敗に終わり、1899年に車両には標準的な地下動力システムが装備された。^[1]

アナコスティア川とポトマック川は1900年4月に馬から電気に切り替わりました。^{[1] [38]}これは地区で走った最後の馬車でした。^[1]

バージニア州北部にサービスを提供する 2 つの電気トロリー会社もこの地区で営業していました。3 つ目の会社は営業許可を得ていましたが、結局営業しませんでした。

ワシントン・アンド・アーリントン鉄道は、ワシントンでの営業許可を得た最初のバージニア州の会社でした。1892年2月28日に設立され、計画されていた新しいスリーシスターズ橋を渡って、6番街NWとB街NWの駅からバージニア州まで路面電車を運行する権利を得ました。^{[10]また、ジョージ}タウン車両庫のスペースも割り当てられました。^[39]同社は新しい橋を建設することができず、ワシントンで営業することはありませんでした。

ワシントン・アレクサンドリア・マウントバーノン電気鉄道は1892年にアレクサンドリアとマウントバーノンの間で運行を開始した。1894年8月23日、鉄道はボートやはしけを使ってコロンビア特別区に入る許可を得た。しかし、鉄道は実際にはそのような水上船を使用することはなかった。^[40]

鉄道は1896年に線路を完成させ、14番街NWとB街NWに待合所を設置した。待合所からは、14番街NWにあるベルトラインストリート鉄道会社の線路を使って、ポトマック川を渡る鉄道と道路が一体となったロングブリッジまで行った。 ^[40] 1906年、ロングブリッジの道路と路面電車の線路は、古い橋のすぐ西にある新しいトラス橋（ハイウェイブリッジ）に移設された。^{[40] [41]}このスパンは1967年に撤去された。^[42]

1902年、鉄道は駅を移転した。ベルトラインの線路が、計画されていた新しい地区ビル（現在のジョン・A・ウィルソンビル）の敷地を含むブロックを周回していたためである。新しい駅は、ペンシルベニア通り1204番地にあり、NW12番街に沿ってペンシルベニア通りNWからD通りNWまで延びており、現在のフェデラル・トライアングル地下鉄駅の場所の近く、郵便局ビルの12番街の反対側にあった。^{[40] [43]}

1910年10月17日、ワシントン・アンド・アーリントン（当時はワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道）とワシントン・アレクサンドリア・アンド・マウントバーノンが合併し、ワシントン・バージニア鉄道が設立された。^[1]同社は競争に苦戦し、1924年に破産を宣言した。1927年に2つの会社は分割され、競売にかけられた。^[44]旧ワシントン・アーリントン・アンド・フォールズチャーチ鉄道はアーリントン・アンド・フェアファックス鉄道として再出発し^{[44] 、1932年1月17日にマウントバーノン記念ハイウェイ（現在の}ジョージ・ワシントン記念パークウェイ）が開通するまで、ワシントン・バージニア路線で市内にサービスを提供し続けた。^[42]

グレートフォールズ・アンド・オールドドミニオン鉄道は1900年1月24日に路線認可を受け、1903年1月29日に地区への乗り入れが認可された。この鉄道はアクエダクト橋を渡り、ジョージタウン車両基地のすぐ西にある駅で終点となった。^{[1] 1912年にこの鉄道は新設の}ワシントン・アンド・オールドドミニオン鉄道に統合され、同社のグレートフォールズ支部となった。

1890 年代半ばまでに、市内には数多くの路面電車会社が営業していました。議会は、各社に乗り換えの受け入れを義務付け、標準料金を設定し、相互の線路使用を認めることで、この分断された交通システムに対処しようとしました。しかし、最終的に議員たちは統合が最善の解決策であると 結論を下しました。

1895年3月1日、議会はロッククリーク鉄道が9月21日にワシントン鉄道とジョージタウン鉄道を買収することを承認し、キャピタル・トラクション・カンパニーが設立された。^[45]合併後の同社は、1897年に14番街とE NWの発電所が焼失した後、ケーブルカーを電気システムに置き換えた。1898年末までに、さまざまな支線が電力供給に切り替わった。^[1]

1898年、エッキントン・アンド・ソルジャーズ・ホームはメリーランド・アンド・ワシントン鉄道とマウント・レーニアからローレルまでのコロンビア・アンド・メリーランド鉄道を買収し、社名をワシントン市郊外鉄道に変更した。^[1]

また、その年、アナコスティア・ポトマック川鉄道はベルト鉄道を買収して拡張を開始し、翌年にはキャピタル鉄道を買収した。

1896 年から 1899 年にかけて、3 人の実業家のコンソーシアムが、メトロポリタン、コロンビア、アナコスティア アンド ポトマック リバー、ジョージタウン アンド テナリータウン、ワシントン、ウッドサイド アンド フォレスト グレン、ワシントン アンド グレート フォールズ、ワシントン アンド ロックビル鉄道など、いくつかの地域路面電車会社の経営権を買収しました。このコンソーシアムは、ポトマック電力会社と米国電気照明会社の経営権も獲得しました。彼らは、 1899 年 6 月 5 日に、これらの持株会社としてワシントン トラクション アンド エレクトリック カンパニーを設立しました。しかし、この持株会社は多額の借入と子会社への支払いが多すぎたため、すぐに財政難に陥りました。

1900年、連邦議会は交通の混乱を防ぐため、ワシントン・アンド・グレートフォールズ社にワシントン・トラクション社が所有する鉄道会社と電力会社の株式をすべて買収する権限を与えた。ワシントン・トラクション社は1年後に債務不履行に陥った。ワシントン・アンド・グレートフォールズ社は1902年にその地位に就き、社名をワシントン鉄道・電気会社(WR&E) に変更して持ち株会社として再編し、ワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック社の株式を新会社の株式と1対1で交換した (割引価格で)。^[36]

すべての会社がすぐにWR&Eの一部になったわけではない。シティ・アンド・サバーバン鉄道^[46]とジョージタウン・アンド・テナリータウン鉄道は、1926年にWR&Eが残りの株式を購入するまで、WR&Eの子会社として運営されていた。 ^[36]

この間、路面電車会社は線路とサービスの両方を拡大し続けました。アメリカン・サイトシーイング・カー・アンド・コーチ・カンパニーは1902年にWR&E路面電車の線路に沿って観光用車両の運行を開始し、1904年に大型自動車に切り替えるまで続けました。^[1] 1908年にWR&EのUストリート線はフロリダ・アベニューNW/NEを東に8番街NEまで延長され、そこから8番街NE/SEを南に下ってネイビー・ヤードまで延長されました。^{[11]路面電車は1908年半ばにデラウェア・アベニューNEに沿って}ユニオン駅への運行を開始し、年末までにキャピタル・トラクションとWR&Eの両方の車両がマサチューセッツ・アベニューNE沿いの建物に運行していました。^[47]

1908年、ワシントン・ボルチモア・アンド・アナポリス電気鉄道がワシントンからボルチモア、アナポリスへの運行を開始した。技術的には都市間鉄道であるが、この鉄道は15番街とHストリートNEの終点から路面電車の線路を使用し、ベニング・ロード・ブリッジを渡り、ディーンウッドで独自の線路に切り替えた。これはワシントンで最初で唯一の大きな遊園地である「ブラック・グレン・エコー」として知られるサバーバン・ガーデンズへの主な交通手段であった。^[11]

次の大きな合併は1912年に起こり、WR&Eがアナコスティア・ポトマック川鉄道の支配株を買収した。これによりワシントンで営業する会社は6社となり、そのうち4社は線路の長さが3マイル未満だった。^[1]また、議会は「合併禁止法」を可決し、議会の承認なしの合併を禁止し、公益事業委員会を設立した。1914年には、連邦政府に路面電車の路線と会社をすべて買収させようとする試みが行われたが、失敗に終わった。^[1] 路面電車は1916年にアメリカ路面電車・電気鉄道・モーターコーチ従業員組合の地方689が3日間のストライキの後に承認を得て組合化された。^[48]

1916年、キャピタル・トラクション社はワシントン・アンド・メリーランド鉄道とその2.591マイルの線路を所有した。^[36]

さらなる統合は、交通および公共事業の持株会社であるノースアメリカンカンパニーの形で行われました。ノースアメリカンは1922年にWR&Eの株式の買収を開始し、1928年までに支配権を獲得しました。1933年12月31日までに、議決権株式の50.016％を所有していました。ノースアメリカンはキャピタルトラクションの買収を試みました、しかし、キャピタルトラクションの株式の2.5％以上を所有することはありませんでした。^[36]

1916年までに、ワシントンDCでの路面電車の利用はピークに達しました。この2つのシステムを合わせた路線は200マイル以上あり、^{[6]そのうち100}マイル近くが市内にありました。^[1]乗客はメリーランド州のグレートフォールズ、グレンエコー、ロックビル、ケンジントン、ローレル、バージニア州のマウントバーノン、アレクサンドリア、ウィーン、フェアファックス、 リースバーグ、グレートフォールズ、ブルーモントまで行くことができました。第一次世界大戦では乗客数がさらに増加し​​ました。^[49]しかし、路面電車は競争の脅威にもさらされていました。

路面電車にとって最初の脅威はガソリンで動くタクシーだった。1891年に発明されたタクシーメーターは内燃機関と組み合わされ、新しい公共交通機関を生み出した。最初のタクシーは1908年にワシントンの路上に現れ、その後その数は増加した。^{[1] [50]}

次の競争相手はバスだった。1909年、メトロポリタン・コーチ・カンパニーは馬車からガソリン駆動のバスへの切り替えを開始した。同社は1913年までに移行を完了し、バス会社の先駆けとなった。しかし、同社は財政的に失敗し、1915年8月13日に営業を停止した。^[1]米国の首都で最初の正式なバス会社であるワシントン・ラピッド・トランジット・カンパニーは1921年に設立された。1932年までに、同社は公共交通機関の利用者の4.5%を運んでいた。^[36] 2年後、最後の路面電車路線が建設された。^[51]

1923年、3つの路面電車会社がバスに切り替えた。最初はイーストワシントンハイツ^[52]で、 2台の路面電車と1マイルの線路をバス路線に置き換えた。^[28]次にワシントンインターアーバンが切り替えたが、ブレデンスバーグロードの再舗装時に線路は撤去された。^[11]

同年、ロスリンとジョージタウン間のポトマック川を渡る運行は、老朽化し​​たアクエダクト橋を走っていたワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道から、新しいキー橋の中央を走るキャピタル・トラクション社に引き継がれた。ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道は新しい橋の権利を争わないことに同意し、川を渡る運行を求めていたキャピタル・トラクション社は、ロスリンの自社の新しいループの隣にバージニア鉄道用の新しいターミナルを建設した。^{[53] [54]}

1931年、キャピタル・トラクションは数十年にわたって行ってきた路面電車による貨物輸送サービスを廃止した。^[49]

W&ODがワシントンを離れてからほぼ10年後、アーリントン・アンド・フェアファックス鉄道はハイウェイブリッジの使用権を失った。^[55]最後のアーリントン・アンド・フェアファックス路面電車は1932年1月17日に12番街NWとD街NWから出発した。アーリントン・アンド・フェアファックス・モーター・トランスポーテーション・カンパニーが路面電車サービスに代わる会社として設立された。^[6]

1935年の夏、統合後、キャピタルトランジットはいくつかの主要路線を路面電車からバスに転換した。フレンドシップハイツからロックビルまでの路線（旧ワシントン・アンド・ロックビル）、Pストリート線（メトロポリタン）、アナコスティア・コングレスハイツ線（キャピタル鉄道）、チェビーチェイスのコネチカットアベニュー線（ロッククリーク）。同時に、チェサピークビーチ鉄道とワシントン、ボルチモア、アナポリス都市間鉄道は運行を停止した。^[6]

コロンビア鉄道会社の車両庫は1942年にバス車庫に改装された。^{[56] [57]}

1933年、WR&E、キャピタル・トラクション、ワシントン・ラピッド・トランジットが合併してキャピタル・トランジット・カンパニーが設立された。WR&Eは持ち株会社として存続し、キャピタル・トランジットの50%とポトマック電力会社（PEPCO）の100%を所有したが、キャピタル・トラクションは解散した。^[36]ワシントンの路面電車が初めて1つの会社によって管理された。

キャピタルトランジットはいくつかの変更を行った。合併の一環として、ジョージタウンのキャピタルトラクション発電所は閉鎖され（1943年に廃止）、キャピタルトランジットは従来供給された電力のみを使用するようになった。^[58] 1935年にはいくつかの路線を閉鎖し、バスサービスに置き換えた。

メリーランド州のロックビル線は廃止された路線の一つであったため、1935年8月4日にウィスコンシン・アベニューNWとウェスタン・アベニューNWにキャピタル・トランジット・コミュニティ・ターミナルが開設された。同時に、ウィスコンシン州インゴマーの西側にあった車庫は取り壊され、ウェスタン・バス・ガレージに置き換えられた。^[59]

1936年、このシステムは路線番号を導入した。^[2] 1937年8月28日、最初のPCC路面電車が14番街NWで運行を開始した。1946年初頭までに、同社は流線型の最新PCCモデル489台を運行開始し、1950年代初頭には国内で初めて全車両をPCCで統一した。^{[49] [60]}

1930年代、市内の新聞は路面電車のトンネル建設を推進し始めた。キャピトル地下鉄は1906年に建設され、3年後、ワシントンポスト紙は市全体の地下鉄建設を求めた。キャピタルトランジットが引き継ぐまで何も起こらなかった。路面電車専用の溝として道路を陥没させる3,500万ドルの計画は実現しなかったが、1942年に彫刻局の管轄下で南西14番街とCストリートに地下ループターミナルが建設され、^{[61] 1949年12月14日、}デュポンサークルの下、NストリートからRストリートまで走るコネチカットアベニュー地下鉄トンネルが開通した。^[48]

当初、新会社の業績は好調だった。第二次世界大戦中、ガソリン配給制により自動車の使用が制限されたが、交通会社は配給制の対象外だった。一方、賃金凍結により人件費は抑えられた。収益の増加と安定したコストにより、キャピタルトランジットは控えめに700万ドルの現金準備金を積み上げた。^[48] 1945年、キャピタルトランジットはアメリカで3番目に大きな路面電車車両群を保有していた。^[51]

1946年、合衆国最高裁判所は、ノースアメリカン社対証券取引委員会の訴訟において^{[62] 、} 1935年公益事業持株会社法を支持し、ポトマック電力会社も所有していたノースアメリカン社にキャピタルトランジットの株式を売却するよう命じた。買い手を見つけるのは困難だったが、1949年9月12日、ルイス・ウルフソンと彼の3人の兄弟がノースアメリカン社から同社の株式の46.5%を1株20ドルで購入し、WR&Eは解散した^[63] 。 彼らは220万ドルで、700万ドルの現金で会社を買収した。

ウルフソン一家は巨額の配当金を自分たちに支払い始めたが、1955年には資金が270万ドルにまで減った。同時期に公共交通機関の利用者は1日4万回減少し、自動車の所有数は倍増した。^[48]

1954年、イースト・ワシントン鉄道がB&OからベニングのPEPCO発電所への石炭輸送を引き継いだため、キャピタル・トランジットは最後の貨物顧客の1つを失った。以前は、ベニングの貨車線の残骸を走るキャピタル・トランジットの尖塔型電気機関車を使用してこの輸送が行われていた。 ^[6]

1955年1月、当時750台のバスと450台の路面電車を保有していたキャピタル・トランジット・カンパニー^[48]は運賃値上げの許可を求めたが却下された。そのためその春、従業員が昇給を要求したが資金がなく、会社は賃金の引き上げを拒否した。

従業員は不満を募らせ、1955年7月1日にストライキを起こした。このストライキはワシントンDC史上3度目、1945年の3日間のストライキ以来のもので、7週間続いた。通勤者は過酷な夏の暑さの中、ヒッチハイクや徒歩を余儀なくされた。[ ^48]

1956年7月18日、ウルフソンは他の起業家が会社を引き受けることはないと主張して上院にフランチャイズを取り消すよう挑発した後、第84回アメリカ合衆国議会はまさにそれを実行した。1956年7月24日、公法84-757（DCトランジットシステム社にフランチャイズを付与し、その他の目的のための法律）が承認された。^[64]その後すぐに、ニューヨークの投資家O・ロイ・チョークがフランチャイズを1,350 万ドル（2023年時点で1億5,100万ドルに相当 ）で購入し^{[48] 、} DCトランジットに改名した。^{[65]チョークは}トランス・カリビアン航空の支配権を通じてDCトランジットを支配した。1959年の議会公聴会の証言によると、トランス・カリビアン^[66]当時、トランス・カリビアン航空はニューヨークからプエルトリコのサンファンまで定期便を運航する小規模航空会社でした。

1970年の夏、DCトランジットは「昇進や配属における差別についてアフリカ系アメリカ人運転手のグループから非難を浴びた」。黒人のリーダーシップの欠如について具体的な苦情があった。^[67]

1971年1月3日、チョークはロバート・W・ディッカーソン・ジュニアを運行管理者に任命した。^[67] DCトランジットを率いる最初の黒人であるディッカーソンは、大学を卒業して米軍に勤務した後、バス運転手として同社に入社した。その後、彼は車庫事務員から運行管理者代理コーディネーターへと昇進し、その後リーダーの地位に任命された。^[67]

キャピタルトランジットのチョークへの売却の一環として、議会は1963年までにすべての路面電車をバスに置き換えることをチョークに要求した。 ^[48]チョークは路面電車の廃止に反対したが^[48]、失敗に終わり、路面電車システムの最終的な廃止は1958年に始まり、ノースキャピトルストリート（ルート80）とメリーランド（ルート82）の路線が廃止された。^[6]グレンエコー（ルート20）、フレンドシップハイツ（ルート30）、ジョージアアベニュー（ルート70、72、74）の路面電車の路線は1960年の初めに廃止され、サザンディビジョン（メインアベニュー）の車両基地は閉鎖された。^[2]これにより、ワシントンDCの「トロリー」車両は技術的に終了し、導管事業のみが残った。^[6]マウントプレザント（ルート40、42）と11番街（ルート60）への路面電車の路線は1961年末に廃止されました。 ^[68]

ネイビーヤード、コロラドアベニューターミナル、彫刻局（ルート50、54）とカルバートストリートループ、バーニーサークル、ユニオンステーション（ルート90、92）への路線を含む残りのシステムは、1962年1月に廃止されました。1962年1月28日日曜日の早朝、1101号車と1053号車に先立って、766号車がネイビーヤード車両庫に最後に入庫し、ワシントンの路面電車は歴史に名を残しました。^[69]最後の定期運行は、愛好家と酔った大学生でいっぱいで、 午前2時17分に14番街とコロラド通りを出発し、10分遅れの 午前3時5分にネイビーヤードに到着しました。その後、組織化された路面電車愛好家のグループを乗せた最後の特別旅行が出発し、午前4時45分に戻りました 。 28日の午後までに、作業員は14番街沿いの路面電車の線路とプラットホームの撤去を開始した。^[70]

システムが廃止された後、数百両の車両が中央扉で半分に切断され、スクラップにされた。^[71]他の車両は売却された。バルセロナのシステムは101両の車両を購入し、そのうちのいくつかは1971年まで運行を続けた。^[72] サラエボのシステムは1983年まで71両の車両を運行し、そのうち9両は唯一の連節式PCC路面電車に改造された。^[73]テキサス州フォートワースは15両を購入し、タンディセンター地下鉄で運行し、2002年に廃止された。^[74]

約20台の路面電車が現存しているが、毎日運行されているものはない。キャピタルトランジットPCCの車両1台が修復され、サラエボで臨時運行されている。^[75]フォートワースに売却された路面電車の1台、キャピタルトランジット1551は、2002年に再塗装され、ダラスのマッキニー歴史的路面電車に移管されたが、機械的および電気的問題により2006年以来運行されていない。

その他の車両は博物館の展示品となっている。ワシントン地区に残っている唯一のワシントン路面電車はキャピタル・トラクション303で、スミソニアン国立アメリカ歴史博物館に展示されている。^[76]スミソニアン協会はワシントン・アンド・ジョージタウン212も保存している。この車両はメリーランド州スーツランドにあるスミソニアンの施設に保管されている。^[77]

その他にも、メリーランド州コールズビルにある国立キャピタル・トロリー博物館に、DCトランジット/キャピタル・トランジット1101、1430、1540、キャピタル・トラクション522、27（元DCトランジット766）および09、WR&E650など、さまざまな状態で保存されている。 ^[78]さらに3台が2003年9月28日の火災で焼失した。^[79] 2020年7月、博物館はバージニア州ロアノークのバージニア交通博物館からDCトランジット1470を取得した。^[80]

DCからさらに離れたところでは、キャピタルトランジット010（除雪車）がコネチカットトロリー博物館に収蔵されている。^[81] DCトランジット1304はメイン州ケネバンクポートのシーショアトロリー博物館に収蔵されている。^[82]

フォートワースの車両のうち3台はノーステキサス歴史交通局によって保管されており、今後建設予定の博物館に展示される予定である。^[83]タンディセンターの車両のうち1台はレナード博物館によって保存されている。^[84]バルセロナの車両のうち2台は個人所有であり、スペインのマドリードとエヘア・デ・ロス・カバリェロスに保管されている。^{[85]他の2台はスペインの}カステラール・デ・ヌフグの交通博物館にある。^[86]

ワシントン DC の線路の多くは撤去され、スクラップとして売却されました。ワシントン ユニオン駅前のキャピトル プラザの複雑な線路は 1960 年代半ばに撤去されました。国会議事堂と財務省ビルの間のペンシルベニア アベニュー NW の線路は、1980 年代半ばの通りの再開発中に撤去されました。他の場所では、線路は舗装道路の下に埋もれていました。

デューク・エリントン橋のすぐ東、カルバート・ストリートNWの閉店したレストランの後ろにある、かつてのキャピタル・トランジットの接続線のループ線路は、アスファルトの下に現存している。フロリダ・アベニューの線路も舗装の下に存在している（導管の上の永久継ぎ目がそれを示している）。線路はエリントン・プレイスNE、3番街NE、8番街SEなどの下にも存在している。1977年、ジョージタウンとその近郊のMストリートとペンシルベニア・アベニューの線路は舗装された。^[87]

メトロポリタン鉄道のジョージタウン線路と導管の目に見える残骸は、NW​​33番街と35番街の間のNW OストリートとPストリートの石畳のブロックの中央にそのまま残っています。 ^{[88] [ 89]}線路と導管の残骸は、ジョージタウン車両庫のMストリートのドアの近くにも残っています。^{[89] [90]}

いくつかの車庫、または後に車小屋として知られるようになったものが、部分的に、または全体的に現存しています。

• 3222 MストリートNWにあったワシントン・アンド・ジョージタウン車両基地（後にMストリートショップとして知られる）は、ギルバート・ヴァンダーヴェルケンのオムニバス路線の厩舎、路面電車の車庫と整備工場、タバコ倉庫として使われていたが、 1981年にザ・ショップス・アット・ジョージタウン・パークとして知られるショッピングモールに改装された。^[91]元の車両基地の正面だけが残っている。 ^[28]
• ワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道会社の車両納屋はフロリダ・アベニューNW1346番地にあり、もともと1877年に建てられ、1892年に売却されたが、現在はマンハッタン・ランドリーの西棟として知られている。1999年から2014年まではブッカー・T・ワシントン公立チャーター・スクールの本拠地であった。 ^[92]現在はフランクリン・ホール・バー、メイダン・レストラン、ラ・コロンブ・コーヒーの本拠地となっている。
• 400 T Street NEにあった元のエッキントン車両基地は1920年以前に焼失し、その代わりに新しい建物が建てられました。^[93]その建物は現在郵便車両の整備施設になっています。
• ネイビーヤード車両庫（正式にはワシントン・アンド・ジョージタウン鉄道車両庫、通称「ブルーキャッスル」）は、770 MストリートSEにあり、ケーブルカー時代の唯一の現存する遺物です。その建物はバス車庫として使用され、2021年にはリチャード・ライト公立チャータースクールの本拠地となっていました。^{[94] [95]}

2005年、プリファード・リアル・エステート・インベストメンツ社がこの建物を購入し、小売スペースとして利用する計画を立てた。^[95] 2008年1月、マディソン・マルケット・リアル・エステート・サービス社がこの建物を購入し、投資目的で保有し、そのスペースをオフィスとして使用した。^[96] 2014年、マディソン・マルケット社はこの建物をナショナル・コミュニティ教会に売却し、教会は建物を改装して「ザ・キャピタル・ターンアラウンド」に改名し、そのスペースを屋内マーケットプレイス、児童発達センター、教会が礼拝を行う1000席のイベントスペースとして使用する計画を立てた。^{[96] [97]}

• 3600 M Street NW にあるジョージタウン カー バーンは、メイン ドアの上に「Capital Traction Company」とまだ書かれており、現在はジョージタウン大学の教室と管理スペースとして使用されています。^[98]この建物には、プロスペクト ストリート NW と M Street NW を結ぶ有名な「エクソシスト階段」があります。O. ロイ チョークが 1992 年までこの建物を所有していましたが、その後、ミネアポリスを拠点とするルーテル ブラザーフッドが差し押さえによりこの土地を所有しました。開発者のダグラス ジェマルが1997 年 5 月にこの建物を購入しました。^[99]
• イースト・キャピトル・ストリートNE1400番地にあるイースト・キャピトル・ストリート・カー・バーンは、1962年から1973年までバス車庫として使用され、その後、マンションに改築されるまで空き家となっていた。^[37]
• ディケーター・ストリート・カー・バーン（別名キャピタル・トラクション・カンパニー・カー・バーン、ノーザン・カーハウス）は、4615 14th Street NWにあり、1906年に建設され、現在はメトロバスの車庫として使用されています。ワディ・ウッドが設計した3つの車庫のうちの1つで、現在も交通機関として使用されている唯一の車庫です。^[100]

• ベニング・カー・ハウスは、PEPCOのベニング・ロード発電所の敷地内にあるベニング・ロードとケニルワース・アベニューの北東角にある赤レンガの建物で、1941年に建てられ、1949年にこの車両路線がバスに転換されたことで廃止されました。 ^[28]この建物は構造的に改造され、今も残っています。
• グレース ストリート発電所、グレース ストリート 3221 番地。DC 製紙会社によって 1917 年に建てられた 3 区画のレンガと鋼鉄の建物は、製紙会社の発電所として使われていました。1919 年までに、製紙会社は別の発電所を使用していましたが、この発電所はキャピトル トラクション カンパニーによって購入され、倉庫として使用されました。

他の車庫も取り壊されました。

• Martin Luther King Jr. Avenue SE と V Street SEにあった Anacostia and Potomac River Car Barn はなくなりました。
• トリニダード島のコロンビア鉄道車両庫は、1971年に取り壊されてアパートに建て替えられるまでバス車庫として使われていました。^[56]
• メトロポリタン・ストリート鉄道車両庫（別名セブンス・ストリート・ワーフス・バーン）とSW4番街の隣接する店舗は、リバーサイド・コンドミニアムの建設のために1962年に取り壊されました。^[101]
• テンリータウン車庫（別名ウェスタン車庫、テナリータウン車庫）は、テナリータウン線の最初の車庫と発電所であり、1897年頃に現在のウィスコンシンアベニューNWとカルバートストリートNWの交差点に建設されました。^[102] 1920年以前に撤去され、 ^[93] 1935年頃に新しい建物が建てられました。この2番目の建物は1958年以前に撤去されました。^[103]
• ジョージタウンのキャピタル・トラクション・カンパニー発電所は1968年に取り壊され、その跡地は現在ジョージタウン・ウォーターフロント・パークの一部となっている。^[104]
• ジョージタウン大学近くのフォールズバーンは1948年から1958年にかけて取り壊された。^{[103] [105]}
• 1892年頃にマウントプレザントに車庫が建てられたが^[106]、1948年までに消滅した。^[105]
• 1870年頃、メトロポリタンによってPストリートNW2411番地に納屋が建てられ、馬小屋、発電所、車庫、修理工場として使われた。Qストリートが拡張された際に敷地の大部分が破壊されたが、残りの部分は少なくとも1920年まで残っていた。^[93]
• ジョージア アベニュー NW 5929 番地にあるブライトウッド カー ハウスは、1898 年 1 月 16 日に全焼した「車両保管庫」の代わりとして、1909 年に車両庫と発電変電所として建設されました。設計者は、エッキントン車両庫も設計したエンジニアの WB アプトンです。1955 年に PEPCO が車両庫を売却し、路面電車施設としての運用は終了しました。

カーバーンはヒックスシボレーのショールームとサービスセンターとなり、外観が改装された。1976年にディーラーは売却され、カーティスシボレーとなった。^[107]カーティスシボレーは2007年11月30日に閉店し、再開発のためファウルガープラットに売却された。^[108] DC歴史保存協会はファウルガープラットにカーバーンを破壊せず再利用するよう要請したが、^[109] 2010年にウォルマートはカーバーンを取り壊してその場所に店舗を建設し、2012年にオープンする計画を発表した。^[110]

ウォルマートによる建物全体の解体計画が承認され、2011年9月6日に解体工事が始まった。^[111]その後まもなく、歴史的建造物保存の検討のため解体工事は中止されたが、歴史的建造物指定は却下され、2012年3月に建物全体が解体された。^[112]ウォルマートは2013年12月2日にオープンした。新しい建物には元の車庫のレンガとトラスが使用されており、残っているのはそれだけである。^[113]

いくつかの駅とターミナルはそのまま残っています。1961 年 12 月にマウント プレザント線が転換された後、デュポン サークルの路面電車の駅は数年間民間防衛の保管場所として使用され、その後再び空き地になりました。

このスペースはかつて納骨堂の建設が検討されたことがあった。^[114] 1993年にステーションの1つがデュポン・ダウン・アンダーと呼ばれるフードコートとしてオープンしたが、わずか18ヶ月後に閉店した。^[115]

2007年、DC評議会議員ジム・グラハムは、成人向けクラブがこの施設に入居することを許可するという提案を検討し始めた。^[114] 現在、この施設は芸術スペースとして確保されており、デュポン・アンダーグラウンドが管理している。^[116]

北西 14 番街のコロラドアベニューターミナルは、現在もメトロバスの停留所として使用されています。デュークエリントン橋の東側にあるカルバートストリートのループは、現在もメトロバスの折り返しループとして使用されています。

バーニーサークルの中心には路面電車の駅がありましたが、1970年代に撤去されました。^[117] 11番街とモンローNWの路面電車の折り返し地点は現在、11番街とモンローストリート公園になっています。

デュポンサークル路面電車駅のトンネル入口は、現在コネチカットアベニューNWの中央分離帯がある場所、NストリートNWの北、RストリートNWとSストリートNWの間にあったが、1964年8月に埋め立てられ舗装され、交通トンネルのみが残った。^[115]

アッパー・セネート・パークの下にあるCストリートNW/NEトンネルは、国会議事堂に隣接する一方通行のサービス道路として使用され続けましたが、9/11以降は一般に閉鎖されています。^[118]

彫刻印刷局の地下ループは現在、SW14番街の真下にある駐車場と倉庫の一部となっている。彫刻印刷局のいくつかの場所では、床に線路が残っているのがまだ見える。^[118]

グレンエコー線の権利は、ジョージタウン車両基地からワシントンD.C. のデールカリア貯水池濾過場まで、およびディストリクト線からメリーランド州のキャビンジョンまで、ほぼ現存しています。ワシントン D.C. セクションには、ジョージタウン大学入口近くの橋台、グローバー・アーチボールド公園のファウンドリー支線の架台、カテドラル・アベニュー NW からマニング・プレイス NW までのシェリアー・プレイス NW の中央分離帯、および権利のほとんどに沿った細長い土地が含まれます。

ジョージタウン大学のキャンパスの道路用地の一部は、2007年春に撤去され、キャナルロードNWから車線が作られました。ジョージタウン大学の橋梁1号は1976年に撤去されました。^[119]水道橋からフォックスホールロードまでの区間は、1980年代初頭にコロンビア特別区によって購入され、市内を横断する水道本管を建設しました。^[120]

1980年と1981年には、水道本管の建設中に、道路用地に沿った他の3つの橋（クラークプレイスの橋3、リザーバーロードの隣にある橋4、バッテリーケンブルパークのマドックスブランチにかかる橋5）が撤去されました。 ^[121]リトルフォールズブランチバレーにかかる橋6は、2000年より前に撤去されました。キャピトルからバーニーサークルまでのペンシルベニアアベニューSEの幅の広い中央分離帯は、路面電車の道路用地として1903年に建設されました。^[92] 現在は都市の緑地として機能しています。

路面電車システムの最も目立った名残は、ワシントン首都圏交通局（WMATA）が運営するメトロバスシステムだろう。1973年1月14日、WMATAはDCトランジットとワシントン・バージニア・メリーランド・コーチ・カンパニーを買収し（2月4日にはAB&Wトランジット・カンパニーとWMAトランジット・カンパニーも買収）、DCのすべてのバス会社を統合した^[122]

今日のWMATAのバス路線の多くは、その路線が通っていた路面電車の路線からわずかに変更されているだけである。例えば、バーニー・サークルからフレンドシップ・ハイツまで走っていた30番路面電車の路線は、現在アナコスティアからバーニー・サークルを経由してフレンドシップ・ハイツまで走る30番バスの路線であり、ブライトウッド行きの70番路面電車の路線は、現在ブライトウッドまで走り続ける70番バスの路線である。^[123]

その他の遺構としては、ワシントン・トラクション・アンド・エレクトリック・カンパニーの電力部門で、現在もDC地区の主要電力会社であるポトマック電力会社、街中で使用されている路面電車関連のマンホールの蓋、クリーブランド・パークのクリングル渓谷に架かるコネチカット・アベニュー橋にあるキャピタル・トラクションの架空電線用の4本の背の高い街灯柱などがある。^[124]これらの街灯柱は、おそらく1931年の橋の建設当時のものである。

国立首都路面電車博物館のアーカイブには、ワシントンの路面電車システムに関するさまざまな遺物の膨大なコレクションが保管されています。

• ワシントン DC とメリーランド州の路面電車
• バスティション
• ゼネラルモーターズの路面電車陰謀
• 国立首都トロリー博物館
• トロリーパーク
• 都市鉄道交通
• ワシントンメトロ
• DC ストリートカー

• カールソン他 (1986)、「私たちが乗ったカラフルな路面電車」、中央電気鉄道ファン協会会報 125、イリノイ州シカゴISBN 0-915348-25-X 
• ハーウッド、ハーバート・ホーリー（2000年）。ブルーリッジへの鉄道：ワシントン・アンド・オールド・ドミニオン鉄道、1847-1968年。バージニア州フェアファックス駅：ノーザン・バージニア地域公園局。ISBN 0-615-11453-9。
• キング・ジュニア、リロイ・O. (1972)。資本牽引の100年。テイラー出版。LCC  HE4491.W37 K55。
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• 国立首都トロリー博物館
• ワシントン DC の路面電車に関する記事 | Ghosts of DC
• DC 路面電車の歴史的写真 | DC.gov
• ワシントン DC トロリー | nycsubway.org (アーカイブ)
• 1892 年の DC 路面電車路線図 (コロンビア特別区国家警備隊、工兵小隊)
• 1892 年の DC 路面電車路線図 (DC エンジニア コミッショナー事務所)
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• バーマン、ジェイク（2019年7月5日）。「1942年にDC路面電車システムの地図を描きました」。ワシントンDC。Reddit。